Kaufberatung Triumph TR6

Triumph der klaren Linien

Der TR6 gilt als Höhepunkt der klassischen Roadster-Evolution bei Triumph. Das Sechszylinder-Modell im schicken Karmann-Kleid wurde zum absoluten Erfolgsschlager – nicht nur in den USA. Auch heute kann der Wagen noch mit seiner eigenwilligen Mischung aus knorrigem Fahrverhalten und vornehmer Motorisierung begeistern. Wenn man einen Guten findet.

Eine typische Eigenschaft der Briten ist ihr ausgeprägtes Traditionsbewusstsein. Das liegt allerdings nicht immer daran, dass man die geschichtlichen Wurzeln um ihrer selbst Willen pflegt – manchmal ist schlicht Geldmangel der Grund dafür. Dann führt das Motto “as long as it works” die Regie, keine Chance für umwälzende Neuerungen.
So war es auch beim TR6, von dem Lästerzungen behaupten könnten, er sei lediglich ein besonders weit reichendes Facelift der TR5/TR250-Baureihe. Und die wiederum ist ja auch nur ein TR4 mit Sechszylinder-Antrieb. Tatsächlich reicht die technische Basis des 1969 präsentierten TR6 sogar bis zum TR2 der frühen 1950er Jahre zurück (der TR1 von 1952 war nur ein Prototyp für den TR2). Wie dieses Urmodell verfügt auch der TR6 anstelle einer in den 1960ern schon üblichen selbsttragenden Karosserie noch über einen archaischen Kastenrahmen. Die umwälzendste Neuerung beim Fahrwerk war die Einführung der Hinterachse mit Einzelradaufhängung – aber letztlich fand die auch schon beim TR4 statt.

Eigentlich wäre gegen Ende der 1960er Jahre ein richtiger Modellwechsel fällig gewesen, denn die barocken Formen der von Hausdesigner Michelotti gezeichneten TR4-/TR5-Baureihe waren einfach nicht mehr up-to-date. Doch die damals klamme Marke Triumph hatte schlichtweg nicht das finanzielle Polster für einen komplette Neuentwicklung. Trotzdem musste schnell etwas passieren, so viel war auch der Führungsebene bei Triumph klar. Also sollte in einem sehr beschränkten Zeitfenster ein möglichst weit reichender Relaunch auf Basis der vorhandenen Technik erfolgen. Weil Michelotti sich dazu außer Stande sah, ging der Entwicklungsauftrag schließlich nach Deutschland – zu Karmann.

Vergleicht man den “entschnörkelten” TR6 mit seinem Vorgänger, muss man der Osnabrücker Karosserieschmiede tatsächlich ein beachtliches Talent attestieren: Die Verwandlung ist wirklich gelungen. Nur noch das geübte Auge erfasst, dass sich im Bereich der Türen, also am eigentlichen “Korpus”, wenig geändert hat. Karmann stellte anschließend auch die Werkzeuge für den TR6 her, die Produktion der Teile fand in Speke bei Liverpool statt. Die Endmontage erfolgte im Werk in Canley. Die Kundschaft behandelte den im Kern alten Triumph tatsächlich wie einen neuen, die Verkaufszahlen stiegen wieder. Somit hatte der TR6 noch eine achtjährige Produktionsdauer vor sich, in deren Verlauf fast 92.000 Exemplare abgesetzt werden konnten. Von keinem Triumph-Modell zuvor und hinterher wurden mehr Exemplare gebaut. Erstaunlich dabei: In den USA, wo die Mehrzahl der TR6 einen Käufer fand, wurde trotz der strengen Abgasgesetze ausschließlich eine Vergaserversion (mit Zenith-Stromberg-Vergasern) angeboten, die mit 78.000 Einheiten auch den weit überwiegenden Anteil an der Gesamtstückzahl hat, während die sauberere Lucas-Einspritzvariante TR6 PI (für Petrol Injection) dem europäischen Markt vorbehalten blieb.
Äußerlich gab es beim TR6 während der gesamten Bauzeit nur marginale Änderungen (z. B. ab 1972 einen größeren Frontspoiler). Die Technik wurde dafür im Laufe der Zeit mehrfachen Änderungen unterzogen. Beispielsweise bekam der TR6 ab Mitte 1971 das verstärkte Getriebe des Triumph Stag, und ab Ende 1972 war der J-Overdrive erhältlich. Auch motorische Änderungen gab es, die allerdings nicht immer eine Verbesserung darstellten. Beispielsweise wurden Ende 1972 auch die Ansaugbrücke und das Gasgestänge der PI-Version überarbeitet. Die neuere Bauart zeichnet sich durch schnelleren Verschleiß aus und macht dann eine genaue Synchronisierung unmöglich. Insider empfehlen eine Rückrüstung auf das ältere Gasgestänge des 143 PS-Modells.

Heutzutage heißt das für den Oldie-Freund: Ein blechmäßig und mechanisch gesunder TR6 ist aufgrund seiner soliden, nicht allzu komplizierten Technik ein problemloser Oldtimer für Einsteiger ins schönste Hobby der Welt. Der kernige, allerdings wenig drehfreudige Sechszylinder unterstreicht mit seinem satten Drehmoment aus dem Drehzahlkeller den maskulinen Auftritt des Roadsters und verwöhnt die Ohren mit einer herrlich basslastigen Geräuschkulisse. Vorsehen muss man sich allerdings mit Rost, der nicht nur die Karosserie selbst, sondern auch den Rahmen befallen kann. Insbesondere bei Fahrzeugen, die aus den USA reimportiert wurden, sollte man sich vor Blendern in Acht nehmen. Allgemein gelten die Vergaserversionen als weniger “zickig”. Die Ersatzteilversorgung ist grundsätzlich sehr gut, es gibt fast alles zu günstigen Preisen. Allerdings lässt die Qualität billiger Nachfertigungen mitunter sehr zu wünschen übrig.
Das Preisniveau ist nicht eben niedrig: Gute TR6-Vergasermodelle werden um 22.000,- Euro gehandelt, perfekte kosten über 30.000,- Euro, wobei die Einspritzmodelle noch einen Aufschlag verlangen. Unser Demo-Fahrzeug war noch teurer, dafür präsentierte es sich in einem wohl einzigartigen Restaurierungszustand. Im Zustand 4 (also mit deutlichen Mängeln) sind TR6-Vergasermodelle knapp unter 7.000,- Euro zu haben, für PI-Fahrzeuge müssen 500,- bis 700,- Euro mehr einkalkuliert werden.

Karosserie, Unterboden
Mehr noch als die recht robuste Mechanik hat die Karosserie vor einem Kauf gründliche Aufmerksamkeit verdient. Es sind eine Menge Fahrzeuge im Angebot, die eigentlich einer Vollrestaurierung bedürfen als man zunächst annehmen würde. Das betrifft auch das Chassis, vor allem im hinteren Bereich.

Front, Motorraum, Vorderkotflügel
An der Front sollte die Suche nach aufkeimendem Rost an den Lampentöpfen beginnen, die allerdings genau da, wo es interessant ist (Oberseite) ,nicht einsehbar sind. Besonders korrosionsgefährdet sind auch die Bereiche bis zur A-Säule, die im Spritzwasserbereich liegen. Hier sammeln sich Schmutz und Feuchtigkeit. Rost ist die Folge.
Achten Sie besonders auch auf schlecht reparierte Unfallschäden, die sich sowohl an verzogenen/gestauchten Rahmenteilen als auch an Blechen wie den seitlichen Motor-Stehwänden finden lassen. Eine sichere Diagnose verlangt allerdings oft nach entsprechender Erfahrung. Immer ein guter Tipp: Ein mit Triumph-Fahrzeugen bewandertes Mitglied der agilen Clubszene (z. B. aus dem TR-Register Deutschland) im konkreten Fall um Rat fragen, wenns geht sogar gleich zur ausfühlichen Besichtigung mitnehmen.
Eine neuralgische Roststelle ist auch der Batterieboden, wo übergelaufene Säure die Substanz schädigt.

 

Schweller
Auch wenn sie beim TR6 nicht dieselbe statische Funktion haben wie bei selbsttragenden Karosserien sind die rostanfälligen Schweller doch ein wesentlicher Mangelpunkt an der TR-Karosserie. Besonders oft sind die Übergänge der Schweller (auch der Innenschweller) zu den Bodenblechen befallen. Ein besonderer Blick sollte auch den unteren Befestigungspunkten der Sicherheitsgurte gewidmet werden.

 

Verdeck
Wie bei allen Cabriolets mit weichem Dach ist auch beim TR6 der Bezugsstoff ein Verschleißteil. Billige Vinylbezüge sind oft schon nach zehn Jahren hinüber – insbesondere dann, wenn sie häufig (und bei niedrigen Temperaturen) geöffnet und geschlossen wurden. Neue Verdecke aus hochwertigem Sonnenland-Stoff in Mercedes-Qualität mögen es dagegen nicht, wenn sie längere Zeit nass zusammengelegt sind (Stockflecken).

Türen
Hier schlägt der Rost-Teufel gern an den Unterkanten und Türböden zu. Auch die seitlichen Falze sind häufiger betroffen, allerdings lässt sich Rost hier schwierig entfernen. Achten Sie auch auf ausgeschlagene Scharniere. Die Türen sollten satt ins Schloss fallen und saubere Spaltmaße zu den übrigen Karosserieteilen aufweisen (aber erwarten Sie hier bitte keine Null- oder Millimeterfugen, ein Triumph der 1970er Jahre ist schließlich kein Audi der 2000er).

Bodenbleche
Bei Cabriolets wie dem TR6 müssen Durchrostungen an der Bodengruppe nicht zwangsläufig von unten oder durch unbemerkten Wassereintritt aus der Armaturenbrettregion resultieren. Es genügt, wenn das Verdeck bei einem Regenschauer versehentlich einmal offen blieb. Teppiche sollten deshalb zur genauen Inspektion soweit möglich hochgeschlagen werden. Es ist eben nicht so, dass das Wasser ebenso schnell wieder verdunstet, wie es ins Auto hineingekommen ist. Unter den Teppichen und Fußmatten kann es über Wochen und Monate nach einem solchen Ereignis sein zerstörerisches Werk vollbringen. Auch bei geschlossenem Verdeck sind Cabrios selten völlig dicht. Irgendwo findet sich oft eine Ritze, durch die Nässe eindringen kann. Nicht zu vernachlässigen sind in diesem Zusammenhang auch feuchte Garagen oder Stellplätze, wo eine Durchtrocknung praktisch nie stattfinden kann.

Heckbereich, hintere Radläufe
Der Heckbereich des Triumph TR6 bietet ebenfalls einige Angriffsmöglichkeiten für Korrosion, vor allem in den verdeckten Winkeln und Doppelblechlagen, z. B. an der Schlosssäule hinter den Türen oder unterhalb des Kofferraumbodens und am Heckabschlussblech unterhalb der Stoßstange. Gern bildet sich Rost auch an den Knotenpunkten der Rahmenträger, an denen die voluminösen Alu-Schräglenker befestigt sind. Die Aufnahmepunkte der vier Bolzen, mit denen das Differential gehalten wird, bedürfen einer kritischen Prüfung auf Rissbildung, und auch die Bolzen selbst sind unterdimensioniert. Die zuverlässige Prüfung gestaltet sich ohne einen Spiegel schwierig, weil sie nicht aus jeder Position einsehbar sind. Gefährdet sind auch die Anschraubkanten der hinteren Kotflügel, wo sich die Korrosion oft bis in den Sichtbereich fortpflanzt. Blasenwurf an den Oberkanten der Kotflügel oder den inneren Karosserieblechen sind ein sicheres Indiz dafür. Im Kofferraum sollten die seitlichen Verkleidungen entfernt werden, um bis an die Nahtstellen zu den Radhäusern gucken zu können. Und auch der Kofferraumdeckel sollte von der Innenseite gründlich auf Rostbildung hin untersucht werden.

Motor und Peripherie
Die erste Prüfung des Motors sollte eine Beurteilung der Dichtheit sein (auch Neben-
aggregate wie die Wasserpumpe checken). Britische Motoren neigen allgemein zu leichter Öl-Inkontinenz, besonders am Übergang zur Getriebeglocke, wo dem Problem nur im Zuge einer Überholung durch Umrüstung auf einen Radial-Wellendichtring beizukommen ist. Größere Undichtigkeiten sollten sich allerdings nicht finden lassen. Eine undichte Zylinderkopfdichtung kann sich auf mehrfache Weise bemerkbar machen: Entweder es gelangt Öl ins Kühlwasser oder auch umgekehrt (milchige Verfärbung), oder es gelangt Verbrennungsluft ins Kühlwasser (Blasen- und Überdruckbildung im Kühlflüssigkeitsbehälter bei laufendem Motor) oder auch umgekehrt (stärkere ungewöhnliche Dampfentwicklung aus dem Auspuff). Als nächstes braucht man ein geschultes Ohr: Läuft das Aggregat rund und ohne ungewöhnliche Nebengeräusche? Mitunter sorgen verschlissene Vergaser für einen unrunden Motorlauf, schlechte Leistung und unwillige Gasannahme. Spezialfirmen wie der Vergaserservice von Jens-Peter Adam in Hamburg (www.vergaserwelt.de) bringen sie auf Neuzustand. Ausgeschlagene Drosselklappenwellen, die Nebenluft ziehen lassen, gibt es auch bei den Einspritzmotoren. Abschließend sollte eine Kompressionsdruckprüfung vorgenommen werden, wobei die Gleichmäßigkeit der Drücke in den einzelnen Zylindern entscheidender ist (bis zu einem bar Druckunterschied ist tolerabel) als die Absolutwerte (die allerdings auch nicht unter 10 bar liegen sollten). Der Öldruck sollte bei betriebswarmer Maschine und höheren Drehzahlen über 40 psi liegen.

Getriebe, Kraftübertragung
Alle TR6 verfügten über Vierganggetriebe mit Synchronisierung für die drei höchsten Gänge. Auf Wunsch waren zuschaltbare Overdrive-Getriebe erhältlich (ältere TR6 haben ein so genanntes A-Overdrive, das in den Gängen 2 bis 4 zugeschaltet werden kann, ab 1973 kam ein J-Overdrive zum Einsatz, das nur in den beiden oberen Gängen wirkt). Die Overdrives, gleich welcher Bauart, sind störanfälliger als das übrige Getriebe. Verweigern sie das Ein- oder Ausschalten im dritten bzw. vierten Gang, kann entweder der Magnetschalter defekt sein oder ein anderweitiges Elektrik-Problem (z. B. Kabelbruch, Kontaktschwierigkeiten am Overdrive-Schalter) vorliegen.
Zu großes Kupplungspedalspiel ist ein Hinweis auf einen defekten Geber- oder Nehmerzylinder der hydraulischen Betätigung. Schlagende Geräusche aus der Hinterachsgegend deuten leider auf ein verschlissenes Kardanwellen-Kreuzgelenk hin. Gern und oft wird hier der Schmierdienst versäumt. Ein defektes Differenzial lässt sich während der Probefahrt durch vernehmliche schabende, rumpelnde oder heulende Geräusche aus der Hinterachsgegend identifizieren.

Fahrwerk, Lenkung, Bremsen

Fahrwerk/Lenkung
Das Fahrwerk des TR6 leistet sich keine außergewöhnlichen Schwächen. Die meisten Komponenten sind üppig dimensioniert. Lediglich an der Vorderachse gibt es einige verschleißfreudige Komponenten wie beispielsweise das Lenkgetriebe, das Spiel entwickeln kann und dessen Aufhängung rissgefährdet ist. Auch sind die serienmäßigen Gummibuchsen an der Vorderachse nicht besonders standfest (so genannte “Flex-Buchsen” sind hier dauerhafter). Die Achsschenkel in ihren Messinglagern verschleißen schnell, wenn sie nicht oder nicht mit dem richtigen Fett abgeschmiert werden.

Bremsanlage
Etwas “old fashioned” präsentiert sich die Girling-Bremsanlage der TR6-Modelle, die während der gesamten Produktionsdauer vorne über Scheiben und hinten über Trommeln verfügte. Beide waren immerhin üppig dimensioniert. Verschleißteile der Bremsanlage sind billig, und die Bremsanlage gilt insgesamt als wenig defektanfällig. Die Radbremszylinder der hinteren Bremse können mit der Zeit undicht werden.

Räder/Reifen
Die Standardausrüstung des TR6 waren Stahlscheibenräder im Format 5,5×15, die bei den Vergaserversionen mit satten 185er-Reifen bestückt waren, während die PI-Modelle mit 165er Reifen (auf gleicher Felgengröße) ausgeliefert wurden. Bei den heute vielfach montierten Speichenrädern, die dem TR6 einen nostalgischeren Touch verleihen, sollte unbedingt auf strammen Sitz der Räder auf dem fein verzahnten Zentralverschluss-Adapter geachtet werden. Lockere oder gebrochene Speichen stellen ein Sicherheitsrisiko dar. Oft ist der Austausch mangelhafter Speichenräder günstiger als die Reparatur der alten Räder.

Innenraum, Elektrik

Innenausstattung

Im Laufe der Jahre gab es verschiedene Innenausstattungen, die inzwischen nur noch selten im Original überlebt haben. Viele TR6-Besitzer ließen sich mittlerweile neue Leder-Innenausstattungen anfertigen, die mehr oder weniger authentisch wirken. Unbedingt zu beachten ist eine korrekte Funktion aller Anzeigeinstrumente. Ersatz (oder eine Überholung) ist schwierig zu bekommen und meist kostspielig.

Elektrik

Die Lucas-Elektrik britischer Fahrzeuge ist in der Regel ein mit Spott beladenes “dunkles” Kapitel. Nicht so bei ordentlich gewarteten und restaurierten TR6. Das soll nicht heißen, dass es nie Probleme gäbe, aber die sind hauptsächlich bei schlecht gepflegten oder verpfuschten Fahrzeugen an der Tagesordnung. Wenn also der Wischer streikt, das Heizgebläse nicht bläst, dann wirft das oft auch ein Licht auf die übrige Verfassung des Wagens und umgekehrt.

TECHNISCHE DATEN
   
Triumph TR6 Carb.
   
Motor: 6-Zylinder-4-Takt-Reihenmotor
Hubraum: 2.467 ccm
Leistung: 106 bhp bei 4.900 U/min
Getriebe: 4-Gangschaltung (auf Wunsch mit Overdrive)
Bremsanlage: Vorn Girling Scheibenbremsen, hinten Trommelbremsen, Servounterstützung
Gewicht: 1.030 kg
Beschleunigung (0-60 mph): 10,7 sec
Höchstgeschw.: 175 km/h

 

 

 

Bilder: Martin Henze

4 Gedanken zu “Kaufberatung Triumph TR6

  1. Moin,
    ich möcht mich für diese super Kaufberatung bedanken!
    Ich hatte Ende der 80er schon einen Pi, bin ziemlich auf die Fre… gefallen und bin nun, da ich immer noch verliebt in dies Auto bin, dabei mir erneut einen Tr6 (aber nun mit Vergaser) zu kaufen!
    Ich werde bei der Besichtigung auf die genannten Mängel achten und hoffe diesmal auf ein Treffer!!!
    Gibt es hier um Hannover ein vertrauensvollen Ansprechpartner, der 1. das Auto mal kurz begutachten und 2. die Wartung übernehmen kann?
    Also noch mal 1000 Dank für diese tolle Kaufberatung!!
    Gruß Jörn

  2. Hallo, bin seid 10 Jahren Besitzer eines TR6. Suche jemanden im Nordeutschen Raum
    der Reparaturen machen kann. In diesem Fall Einstellungen des Vergaser oder Zündung.
    Gruß und Danke

    • Hallo Herr Hansen. Mein Vater fährt einen MG A und bringt diesen immer nach Eutin zu Stevies Garage. Der ist für Reperaturen von solchen Fahrzeugen wohl genau der Richtige: http://www.steviesgarage.de/ Woher kommen Sie denn? Würde gern mal mit ‘nem TR 6 mitfahren… Gruss Jan Beckmann

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