Kaufberatung Porsche 928

Der Bulle von Zuffenhausen

Auch wenn er nur zwei und nicht vier Türen hat – der Porsche 928 ist vom Format her Panameras legitimer Ahn. Die Wendigkeit eines Elfers, vor allem in Kurven, geht dem Dickschiff zwar ab, aber satte V8-Power und hoher Reisekomfort entschädigen speziell bei den letzten „GTS“-Modellen für diesen Nachteil, sodass die beiden „Zuffis“ kaum vergleichbar sind. Beim Gebrauchtkauf gibt es dafür einige Punkte, auf die man genau achten sollte.

„Es gibt Formen, die man nicht verbessern kann“, titelte eine Käfer-Werbung der 1960er unter einem Bild, das das Design des Wolfsburger Krabbeltiers mit der Form eines Eis assoziierte. Zum glatt-rundlichen Design des 928er Porsche passt dieser Vergleich eigentlich noch viel besser, und tatsächlich lässt einen die zeitlose Karosseriegestaltung fast vergessen, dass die ersten 928er heute, nach 34 Jahren, längst ein H-Kennzeichen bekommen können. Selbst die letzten Fahrzeuge, die wie unser Fotomodell das Top-Leistung verheißende Kürzel „GTS“ tragen, sind spätestens 1995 vom Stapel gelaufen und damit auch schon mindestens 15 Jahre alt. In dieser Zeit kann auch ein Auto von so grundsolider Konzeption wie der 928 eine Menge „erlebt“ haben, und da weder die Autos selbst billig zu haben sind, noch die Verschleiß- und Ersatzteile, ist eine penible Untersuchung vorm Kauf Pflicht.

Bevor wir auf den 928 GTS als abschließende Evolutionsstufe der Baureihe sehen, ein kurzer Rückblick auf die Einordnung des Typs in der Porsche-Modellhierarchie: 1976, ein Jahr vor dem Debüt des 928, hatten die Zuffenhausener der gusseisernen Heckmotor-Luftboxer-Fraktion mit dem 924 bereits einen harten Knochen vor die Füße geworfen. Und das Lamento über den befürchteten Untergang der Marken-Kernwerte ebbte keineswegs ab, als 1977 mit dem 928 ein eiförmiges „Dickschiff“ mit demselben Antriebskonzept – allerdings mit acht Zylindern unter der Haube – auftauchte. Weniger emotionalisierte Zeitgenossen stellten sehr schnell fest, dass die neuen, wassergekühlten Frontmotor-Coupés mit Transaxle-Bauweise exzellente Fahreigenschaften und Allroundqualitäten aufwiesen. Die Porsche-Entwickler hatten also wieder mal ganze Arbeit geleistet. Ablösen konnte der 928 den 911er jedoch nicht, obwohl das ursprünglich mal vorgesehen war. Dass sich der 928er im Gegensatz zum ausgesprochen sparsamen kleinen Bruder 924 mit der doppelten Zylinderzahl auch ungefähr die doppelte Kraftstoffmenge genehmigte, war zwar selbst für damalige Verhältnisse etwas ungebührlich, es wurde aber angesichts der notwendigerweise zahlungskräftigen Käuferschaft und des angepeilten wesentlichen Absatzmarkts USA mit niedrigen Spritpreisen zu jener Zeit noch nicht allzu scharf gerügt.

Unübersehbar war, dass Porsche mit beiden Modellen in zwei weiteren absatzträchtigen Becken nach Kunden fischte, mit dem 924 im Segment deutlich unterhalb des 911 und mit dem 928 darüber, wo eine betuchte Klientel außer sportlichen Fahrleistungen auch spürbaren Komfort erwartete – bislang der klassische Markt für die großen Mercedes-Coupés, denen allerdings jede Sportlichkeit abging. Komfortansprüche befriedigte der 928er zweifellos, auch erregte das nonkonformistische und avantgardistische Design Aufsehen, und die mit zahlreichen Aluminiumteilen konsequent auf Leichtbau getrimmte Karosserie dokumentierte ebenfalls den fortschrittlichen Geist des Hauses. Trotzdem konnte die Dynamik der ersten Baureihe mit 240 PS aus 4,5l Hubraum die Erwartungen an sportliche Fahrleistungen zunächst nicht ganz erfüllen. Doch das „Gran Turismo“-Konzept war steigerungsfähig, wie wir inzwischen wissen. Bereits die folgende Entwicklungsstufe, der 928 S von 1980, bot satte 300 PS bei um rund 25 Prozent gesunkenen Verbrauchswerten.

Zeitblende: Anfang der 1990er Jahre hatte die 928er Baureihe trotz permanenter Fortentwicklung ihren Zenit am Markt überschritten, die Absatzzahlen sanken, obwohl der facegeliftete 928 GT jetzt 330 PS aus 4.957 Kubikzentimetern seines Vierventil-V8 mit je zwei obenliegenden Nockenwellen schöpfte. Da legte Porsche zum Modelljahr 1992 noch einmal kräftig nach, erhöhte den Hubraum auf 5,4 Liter und die Leistung auf 350 PS. Noch beeindruckender wirkten sich die motorischen Maßnahmen auf das Drehmoment aus, das von 430 Nm (beim GT) auf 500 Nm stieg. Der GTS, das Objekt unserer Kaufberatung, war geboren. Es bildete den würdigen Abschluss der gesamten 928er-Baureihe und löste die bislang erhältlichen Modelle S4 und GT ab. Fahrwerk und Bremsanlage des GTS wurden der gebotenen Leistung angepasst, und weitere optische Retuschen wie neue Außenspiegel, 17-Zoll Cup-Räder, ein breiteres Heck mit in Wagenfarbe lackiertem Spoilerflügel und ein durchgehendes rotes Reflektorband mit Porsche-Schriftzug sorgten für ein modernes Erscheinungsbild, das den Wagen auch heute noch nicht wie einen „Oldie“ aussehen lässt. Zwei Airbags hat der GTS ebenso serienmäßig an Bord wie das Reifendruck-Kontrollsystem (RDK) und das elektronisch geregelte Porsche-Sperrdifferenzial (PDS), das das Durchdrehen eines einzelnen Rades verhindert. Für eine weitere Verbesserung der ohnehin schon überdurchschnittlich guten Fahrstabilität sorgt die mit großem Aufwand neu entwickelte Hinterachskonstruk-tion, die bei hohen Seiten-kräften in schnell gefahrenen Kurven eine kritische Vorspuränderung selbsttätig korrigiert.

Ausgesuchte Materialien in erstklassiger Verarbeitungsqualität kleiden das Interieur ein, eine Klimaautomatic ist aufpreisfrei inbegriffen. Ein top-gepflegter 928 GTS vermittelt deshalb für Gebrauchtkäufer auch heute noch ein höchst reizvolles Fahrerlebnis. Hier hat das strapazierte Schlagwort vom alltagstauglichen Klassiker wirklich seine Berechtigung. Die durch Vollverzinkung rostresistente Tragstruktur sowie die zahlreichen Aluminium-Karosserieteile (Türen, Kotflügel, Motorhaube etc.), der bärenstarke, auf hohe Dauerbelastbarkeit ausgelegte Antrieb sowie die erwähnten Komfort-Zutaten lassen einen kaum vermuten, in einem rund 20 Jahre alten Auto zu sitzen, dessen Ursprung bereits weit über 30 Jahre zurückliegt. Gerade auf langen Strecken fühlt sich ein 928er GTS (und man sich in ihm) richtig zu Hause. Zahlreiche Exemplare haben deshalb inzwischen hohe Laufleistungen erreicht, doch macht ein Kilometerstand von 200.000 Kilometern den Kauf eines 928 GTS nicht zwangsläufig zu einem Risikogeschäft, sie sollte sich allerdings im günstigeren Kaufpreis ausdrücken. Das Gros der heute gehandelten 928 GTS kostet zwischen 20.000 und 30.000 Euro.

Wie eigentlich bei jedem voll verzinkten Porsche gibt es auch beim 928 GTS am Ende nur zwei wirkliche Achillesfersen, die einen Kauf sehr genau überlegt sein lassen wollen: (Unfachmännisch reparierte) Unfallfahrzeuge sowie Autos mit Wartungsstau. Kaufinteressenten sollten bedenken, dass eine große Inspektion ohne Austausch defekter Teile beim 928er Porsche preislich durchaus in Regionen liegen kann, die bei einem Durchschnittsauto einer aufwändigeren Motorinstandsetzung entsprechen. Sollte so etwas übrigens beim 928 GTS fällig werden, ist man mindestens mit einem höheren fünfstelligen Betrag dabei. Selbst für einen richtig guten GTS sollte man nicht seinen letzten Spargroschen investieren, wenngleich das teurere Auto meist auch der bessere Kauf ist. Eine solide Reserve für Wartung und Reparaturen ist unbedingt ratsam. Dirk Olffermann vom Autohaus my-car24.com, das uns freundlicherweise das Referenzfahrzeug zur Verfügung stellte, gab Interessenten einen Tipp mit auf den Weg: „Der Gesamteindruck vom Fahrzeug sollte stimmig sein. Ein perfekter Neulack und ein verwohntes Interieur sollten einen ebenso argwöhnisch werden lassen wie ein insgesamt ungepflegtes Auto mit angeblich geringer Laufleistung.“ Und bei einem Fahrzeug dieser Alters- und Preiskategorie darf man eigentlich auch noch ein lückenlos gestempeltes Service-Scheckheft mit plausiblen Zeit-/Kilometer-Intervallen erwarten. Dann kann ein GTS als die ausgereifteste und powervollste 928er-Version bei Ihnen noch ein langes zweites Leben vor sich haben.

Karosserie, Unterboden

Front / Motorraum
Nach Rost brauchen Sie hier wie am ganzen Auto kaum zu fahnden, denn die Karosserie besteht zum größten Teil aus Aluminium. Finden Sie doch welchen, sollten alle Alarmglocken schrillen, denn das deutet – ebenso wie Knitterfalten an den Stehblechen fast zwangsläufig auf eine unfachmännische Unfallreparatur hin. Da die sich rückverformenden Stoßfänger auch größere „Knuffe“ äußerlich oft unbeschadet überstehen, lauert das böse Erwachen manchmal dahinter. Verräterisch ist ein unsauberes Fugenbild an den Übergängen zu den Kotflügeln und zur Motorhaube.

Schweller

Korrosion an den Schwellern ist eigentlich ebenfalls nur nach mechanischer Gewalteinwirkung (Aufsetzer, Poller-Kollisionen) zu erwarten. Da der eigentliche Schweller unter einer Verkleidung sitzt, lässt sich der genaue Zustand nicht bis ins Detail checken.

Bodenwannen / Unterbodenverkleidung
Auch hier sollte der Blick in erster Linie Schäden durch Aufsetzer gelten – und darauf, dass die zweiteilige Motor- / Antriebsverkleidung vorhanden und intakt ist. Leider erschwert letztere eine Sichtprüfung des Motors von unten erheblich.
Wichtig: Auch die Luftführungen zur Bremsanlage sind von immenser Bedeutung für die Sicherheit. Sie dürfen also keinesfalls fehlen!

Kofferraum/Heckbereich
Abermals: Rost ist auch am Heck eigentlich kein Thema. Allerdings kann gelegentlich die Heckklappendichtung undicht sein und dann insbesondere in Verbindung mit ausgelaufener Batteriesäure der Batteriekammer unter dem Not-Faltrad zusetzen. Auch hier kaschiert die rückverformbare Stoßstange mitunter kräftigere Rempler.

Motor und Peripherie

Bei guter Pflege unkaputtbar
Für 928er-Aggregate sind Laufleistungen bis zu einer halben Million Kilometer möglich – ungeöffnet, versteht sich. Ob das so kommt, hängt natürlich ein wenig vom individuellen Fahrstil ab, wobei der 928 GTS als ausgewiesener Sportwagen mit üppig dimensioniertem Aggregat hier einen ordentlichen Stiefel verträgt. Für die Lebenserwartung eindeutig entscheidender sind regelmäßig fachgerecht durchgeführte Inspektionen mit Ölwechsel, wobei peinlichst genau auf die vorgeschriebene Spezifikation des Schmiersafts zu achten ist. Der zweite wesentliche Punkt, auf den man nicht oft genug hinweisen kann, ist der regelmäßige Zahnriemenwechsel (alle 90.000 Kilometer). Sündhaft teuer, da schwer zugänglich, wird diese Wartungsarbeit gerne auf einen nachfolgenden Besitzer verlagert. Also unbedingt bestätigen lassen, wann dieser durchgeführt wurde.
Doch damit nicht genug: Der Vier-Nockenwellen-Motor des 928 GTS hat in jedem Zylinderkopf eine kurze Steuerkette zur jeweils zweiten Nockenwelle, deren Gleitschienen verschleißen. Sie halten oft nur wenig länger als der Zahnriemen. Nachfragen, ob auch diese überprüft wurden (und im Zweifel bald nach dem möglichen Kauf selbst nachsehen lassen).

Abgasanlage
Auch die Auspuffanlage eines 928 GTS ist quasi für die Ewigkeit gebaut. Fast alle dürften noch mit der ersten herumfahren. Dafür kostet sie einen vierstelligen Betrag, falls sie doch kaputt sein sollte. Ohne Ersatz der beiden Katalysatoren, versteht sich. Unser Fotomodell hatte eine angeblich ab Werk verbaute Strosek-Auspuffanlage montiert, die ebenfalls nur Oberflächenkorrosion zeigte.

Motorelektronik
In Foren wird gelegentlich Ärger mit defekten Motor-Steuergeräten diskutiert. Da scheint etwas dran zu sein. Schwer vorauszusehender Fehler, der auch nicht bei jedem Auto auftreten muss. Wenn der Motor beim Test rund läuft und Leistung zeigt, kann man wohl davon ausgehen, dass alles in Ordnung ist.

Getriebe, Kraftübertragung

Schalter oder Automatik?
Sportliche Naturen werden sich immer für das im GTS optional lieferbare handgeschaltete Fünfganggetriebe entscheiden, während für Komfort-Fanatiker nur die Viergang-Automatik in Frage kommt. Beide Varianten haben also ihre Anhänger, und keine von ihnen ist schlecht. Im GTS harmoniert die Automatik dank des bulligen Motor-Drehmoments sogar besonders gut mit der Charakteristik des Wagens. Da ein Austausch der (mechanisch hoch belasteten) Kupplung bei der manuellen Schaltbox ebenfalls ordentlich ins Geld geht, sollte das vielleicht den Ausschlag pro Automatik geben.

Fahrwerk, Lenkung, Bremsen

Spurstangenköpfe, Lenkungsmanschetten

Eigentlich gibt es bei der Lenkung im 928 GTS keine Auffälligkeiten – solange die Gummimanschetten intakt sind, kann sie ein Autoleben lang halten. Etwas weniger langlebig sind mitunter die Spurstangenköpfe. Ihr Austausch ist allerdings auch nicht so teuer.

Scheibenbremsen
Ein kostenträchtiges Kapitel kann die Bremsanlage sein. Der hohe Verschleiß von Belägen und den innenbelüfteten Scheiben vorn und hinten (bei entsprechender Fahrweise) hat einen messbaren Anteil an den laufenden Kosten fürs Auto. Darüber hinaus können – insbesondere bei längeren Standzeiten, verschlamptem Bremsflüssigkeitswechsel oder Winterbetrieb mit Streusalz die Aluminium-Vierkolben-Festsättel korrodieren. Ersatz ist ebenfalls sündhaft teuer, oft bietet sich eine Überholung an.

Reifendruckkontrollsystem
Für das im 928 GTS serienmäßig verbaute Porsche-Reifendruckkontrollsystem (RDK) sind zahlreiche Ausfälle überliefert, weshalb es in den letzten Fahrzeugen auch nicht mehr zum Einsatz kam. Nach Auskunft von 928-Besitzern lohnt eine Reparatur nicht. Man soll den Fehler durch eine Umprogrammierung des entsprechenden Steuergeräts „ausblenden“ können.

Innenraum, Elektrik, Sonstiges

Armaturenbrett / Instrumente / Schalter
Eigentlich sind alle Komforteinrichtungen mit teutonischem Qualitätsanspruch gefertigt und halten entsprechend lange.
Trotzdem ganz wichtig: Alle Instrumente und elektrischen „Helferlein“ und Komfort-Extras sollten funktionieren. Ein Versagen einzelner Teile zieht immer teuren Ersatz und oft hohen Reparaturaufwand nach sich.
Deshalb:
Unbedingt alles ausprobieren, von den Fensterhebern über die Sitzverstellung bis zur Klimaanlage.

Sitzprobe
Das serienmäßige Ledergestühl ist hervorragend konturiert und meist stärker patiniert. Ob man das nun als Mangel oder besonderen Reiz interpretiert, ist sicherlich Geschmackssache. Vieles lässt sich mit entsprechenden Pflegemitteln in den Griff bekommen, kleinere Risse können von einem geschickten Sattler instand gesetzt werden.

Bilder: Martin Henze

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