Deutsche Auto-Ikonen MB C 111 und Porsche 917

Legendäre Millionenwerte aus Stuttgarter Werkssammlungen – bei uns im Fotostudio? Nein, ganz so weit gehen wir dann doch nicht. Die Bildstrecken zum Mercedes-Benz C 111 und zum Porsche 917 stammen, wie natürlich auch die begleitenden Texte, aus dem neuen Buch unseres Autoren Wolfgang Blaube, das wir mit diesen Auszügen exklusiv vorstellen. „Deutsche Auto-Ikonen“: Vorhang auf für zwei besonders faszinierende Exemplare.

1970 MERCEDES-BENZ C 111

NUR GETRÄUMT

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Goldpfeil: Um 1970 herum galt der C 111 als ultimatives Traumauto. Für die Serienversion, die in Stuttgart ernsthaft diskutiert wurde, standen verschiedene Modellbezeichnungen im Raum. Eine soll "500 SLR" gelautet haben – R wie Rotationskolbenmotor.

Geschichte wiederholt sich nicht, das ist bekannt. Auch im Traditionshaus Daimler-Benz. Trotzdem hat es genau dort zum Start in die Siebziger beinahe einen höchst ambitionierten Versuch gegeben, jenen historischen Grundsatz auszuhebeln. Aber dann blieb doch alles beim Alten: Der Mercedes-Benz C 111, aufgrund seiner typischen Lackierung bisweilen als Goldpfeil bezeichnet, rollte von der Versuchsbahn direkt ins Museum, der Silberpfeil 300 SL blieb als ästhetische wie technische Revolution einmalig. Was unter Fans der Marke noch heute bedauert wird. Denn das, was beim C 111 unter der flachen Hülle steckte, hätte ihn als einzigen glaubwürdigen Nachfolger des sagenhaften Fünfzigerjahre-Sportwagens legitimiert: ein Kreiskolbenmotor nach dem Prinzip des Felix Wankel.

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Zum Abheben: Der Mercedes-Benz C 111 wurde gern als Erbe des Flügeltürers 300 SL romantisiert. Mutmaßlich entstanden 14 bis 17 Exemplare, dieser C 111-II mit eckigen Zusatzscheinwerfern war noch nie zuvor öffentlich zu sehen.

Schon 1961 hatten die Stuttgarter die Lizenz für den Bau der vermeintlich zukunftsweisenden Triebwerke erworben – wie übrigens die meisten großen Automobilhersteller der Welt. 1968, im Jahr zahlreicher Umwälzungen, ist Daimlers Kreisläufer weitgehend einsatzbereit. Vorgesehen ist das Triebwerk mit drei Arbeitseinheiten für die nächste S-Klasse, deren Debüt 1972 stattfinden soll. Aus drei mal 600 Kubikzentimetern, also 1,8 Litern Kammervolumen – vergleichbar mit 3,6 Litern Hubraum eines Ottomotors – erzeugt es 280 PS. Die Testresultate machen Mut. Und provozieren die Frage: Wäre dieser Motor nicht auch für einen Supersportwagen geeignet?

Die Antwort kommt mit der Entscheidung zur Entwicklung des C 111. Ein reiner Versuchsträger, eine unverbindliche Studie, ein potenzieller Herausforderer bei Prototypen- oder Sportwagen-Rennen, ein Aspirant für eine Kleinserie? All das gilt es noch zu klären. Am schnellsten ist die Motorsport-Idee vom Tisch: Gegen die Langstreckenboliden von Ford, Ferrari oder Lola sehen „die Daimlers“ keine klaren Chancen, gegen den neuen Porsche 917 überhaupt keine. Des Weiteren dementiert das Haus aufkeimende Gerüchte um eine anvisierte Serienfertigung des C 111. Nur klingt dieses Dementi eher halbherzig – wie ein verklausuliertes Gesuch um Geduld …

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Serientäter: Für ein rollendes Versuchslabor rangierte der C 111 auch innen verdächtig nah am Perfektionsanspruch einer Vorserie. Dank per Computer berechneter Chassisstruktur und dünner Kunststoffkarosserie wog er nur 1.280 Kilogramm.

Den Rollout in die sprachlose Öffentlichkeit vollzieht der flunderflache Mittelmotor-Zweisitzer im September 1969 auf der IAA in Frankfurt/Main. Journalisten werden zu Passagierfahrten geladen, die teils über den Hockenheimring führen. Ein ungehobelter Versuchsträger mit unmöglicher Rundumsicht und unzureichendem Komfort, mäkeln einige Pressevertreter später – als handele es sich um missgünstige Impressionen einer öden Serienlimousine. Doch das Volk sieht den C 111 anders: Aus dem Stand avanciert der Messestar zum Traumauto, das fast schon unmoralische Begehrlichkeiten weckt. Wie viel Wahrheitsgehalt das ewige Märchen von den stapelweise eingehenden Blankoschecks solventer  C-111-Süchtiger hat, lässt sich auch Jahrzehnte später nicht klären. Daimler bleibt jedenfalls standhaft – der C 111 ist (noch) nicht käuflich.

Frische Hoffnung schöpft die Fangemeinde, als die Sternmarke 1970 nachlegt. Der nächste Goldpfeil, intern C 111-II genannt, ist in jeder Hinsicht das schönere, harmonischere, reifere – kurz: seriennähere – Auto. Die Gürtellinie verläuft viel flacher, die Form ist schlank und stimmig, es gibt große Glasflächen, viel Kofferraum. Und: Dank des um eine Verbrennungseinheit erweiterten Triebwerks, das nun 4 x 600 Kubikzentimeter Arbeitsvolumen (analog 4,8 Liter Hubraum) misst, ist die Leistung auf 350 PS gestiegen. Mehr als 300 km/h, erwidert der Hersteller auf den ständigen Wissensdurst um die Höchstgeschwindigkeit. Dass der C 111 damit das schnellste Straßenauto überhaupt wäre, muss er nicht gesondert erwähnen; der Konjunktiv kursiert selbstständig um Deutschlands Stammtische und heizt die Begehrlichkeit nochmals weiter an.

deutsche_auto_ikonen_03Doch letztlich siegt das, was man im Rückblick widerwillig als Vernunft erkennen muss. Als wohl erster Automobilproduzent, der die gesellschaftlichen Veränderungen dieser Ära in der Modellplanung berücksichtigt, distanziert sich Daimler-Benz innerlich vom schrillen Superauto-Konzept – zu groß ist der Kontrast zur gebotenen sozialen Verantwortung, heißt es hinter vorgehaltener Hand. Das nächste Konterargument sind die ständig schärfer werdenden Abgasbestimmungen auf dem US-Markt, bei denen der Wankelmotor keine guten Karten hat. Schließlich ist da noch der Malus des zügellosen Spritverbrauchs, der ebenso typisch für die unorthodoxe Konstruktion ist – und mit der bereits 1972 drohenden Ölkrise zum Dauerbrenner unter den Sorgenthemen wird. Noch vor dem ersten autofreien Sonntag des Jahres 1973, dem plakativsten Symbol der Spritverknappung, kommt für den C 111 das viel beweinte, aber unvermeidliche Aus.

Seine späteren Derivate, die etwa mit Dieselmotoren respektable Geschwindigkeitsrekorde aufstellen, schaffen es ebenfalls zu großen Auftritten in der Presse. Aber Traumautos sind sie nicht mehr – dafür rotieren hinter ihren zwei Sitzen genau vier Scheiben zu wenig. Eines der nun obsoleten C-111-Kreiskolbentriebwerke sichert sich der 1902 geborene, geniale Erfinder dieser faszinierenden Technik, Felix Wankel höchstselbst. Und lässt es Mitte der Siebziger im Motorraum seines Mercedes-Benz 450 SL verbauen. Inwieweit der unter Ingenieuren grenzenlos verehrte Wankel Freude an dem Rotationskolben-Roadster hatte, lässt sich schwer sagen. Er besaß zeitlebens keinen Führerschein.

1970 MERCEDES-BENZ C 111
Kammervolumen: 4 x 600 cm3
Leistung (bei /min): 257 kW/350 PS (7.000)
Drehmoment (bei /min): 392 Nm (4.000)
Höchstgeschwindigkeit: über 300 km/h
0–100 km/h: 4,8 s
(Version: C 111-II)

1969 PORSCHE 917

NUMMER 053 LEBT … NOCH

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Sensibles Schlachtross: Der 1971er Le-Mans-Siegerwagen Porsche 917 053 basiert auf einem Magnesiumrahmen, der langsam zerfällt. 64 Porsche 917 entstanden insgesamt – 44 Lang- und Kurzheck-Coupés sowie 20 CanAm-Wagen.

5.335,313 Kilometer in 24 Stunden. Mit 222,3 km/h Durchschnittstempo – die gut 40 statischen Minuten an der Box mitgerechnet. Es ist kein ewiger Rekord, den Gijs van Lennep, niederländischer Adeliger, und Dr. Helmut Marko, österreichischer Jurist, 1971 in Le Mans aufstellen. Schon 39 Jahre später, anno 2010, schafft es der siegreiche Audi 75 Kilometer weiter. Ein Verlust, den beide Rennfahrer verschmerzen. Zumal Marko seine Erfolgserlebnisse längst woanders abholt – 2005 heuert er als Teamchef bei Red Bull Racing an. Auch Porsche verdaut die Schmach, die Bestmarke los zu sein. Dafür ist der Ruhm des 1971er Le-Mans-Siegerfahrzeugs Porsche 917 K (für Kurzheck), Chassisnummer 917 053, unvergänglich. Anders als 917 053 selbst …

deutsche_auto_ikonen_05Die Geschichte von Anfang an. Ab Mitte 1968 entwickelt Porsche einen Nachfolger des Typs 908 für die neue Markenweltmeisterschaft bis fünf Liter Hubraum. Der Bolide, der als 917 Gestalt annimmt, ist das erste Wettbewerbsgerät überhaupt, das die Stuttgarter gezielt für Gesamtsiege erschaffen; im Jahr 20 seit der Premiere auf der Motorsportbühne macht der abonnierte Klassensieger Porsche endlich Ernst, wie ein italienischer Reporter schreibt. In der Tat: Mit dem 917 durchbricht Porsche 1970 die jahrelange Dominanz von Ferrari und Ford, gewinnt erstmals in Le Mans, den zweiten Platz gleich mit – und in der Jahresbilanz auch die Markenweltmeisterschaft. 1971 wiederholen sich die Ereignisse: abermals Markenweltmeister nach erneutem Doppelsieg an der Sarthe.

1972, als wieder das alte Dreiliter-Reglement gilt, disponiert Porsche um und geht über den großen Teich – in die spektakuläre CanAm-Serie, in der McLaren, March und Lola mit Achtliter-V8-Saugmotoren und rund 750 PS dominieren. Bis der 917 im offenen Plastikkleid aufspielt. Als Pionierleistung bringt er eine Turboaufladung mit, dank derer erst behutsame 850 PS, dann mutige 1.000 bis 1.100 PS anliegen. Mit den Typen 917/10 und 917/30 wird Porsche 1972 wie 1973 CanAm-Champion, dann haben die Amerikaner vom Hinterherfahren auf heimischem Terrain die Nase voll und verhängen ein Turbo-Verbot. 1975 lässt Porsche den 917/30 Spyder noch einmal von der Leine. Zu einem Geschwindigkeitstest auf dem Highspeed-Oval von Talladega, Alabama. Leistung: 1.300 PS. Tempo: 413,6 km/h – Weltrekord für Rundstreckenfahrzeuge. Der noch immer gültig ist.

deutsche_auto_ikonen_06Ob der Verbrauch des 917/30 von bis zu 97 Litern auf 100 Kilometer gleichsam Welt-spitze ist, ist nie geklärt worden. Aber hoch ist er schon; im Vergleich zu den 47,1 pro 100, die bei der 1971er Siegfahrt in Le Mans konsumiert wurden. Womit der Bogen zurück zu 917 053 gespannt ist. In dessen Dokumentation ist auch festgehalten, dass sein Gitterrohrrahmen nicht aus Aluminium besteht, sondern aus Magnesium. Ein faszinierendes Metall. Es ist extrem leicht. Es ist aber auch extrem leicht brennbar – die Piloten fürchten die oftmals tödlichen Feuerunfälle, wenn das Material im Spiel ist, das im Wiegenalter der Fotografie gern als Blitzpulver gezündet wurde.

Magnesium hat darüber hinaus eine äußerst geringe Halbwertszeit – es zerfällt relativ schnell zu Staub. Der Aufwand, den Porsche mit diesem Stoff treibt, ist gigantisch. Der Effekt indes überschaubar. Denn schon der Alurahmen-917 mit weitgehend identischer Kunststoffkarosserie hat Ballast an Bord, um das Mindestgewicht von 800 Kilogramm zu erreichen. Das Magnesiumgerüst ist nochmals rund 15 Kilogramm leichter, zum Massenausgleich führt 917 053 ganze 55 Liter Motoröl in Bodennähe mit sich. Kurz: Bei unverändertem Wagengewicht liegt der Schwerpunkt niedriger. Ob der legendäre Le-Mans-Sieg durch Marko/van Lennep auch mit einem konventionellen 917 passiert wäre, verliert sich daher im Dunst von Hypothesen und Spekulationen.

deutsche_auto_ikonen_07Tatsache ist, dass 917 053 nur für diesen einen Einsatz gebaut wurde. Dass er seitdem keinen Meter mehr aus eigener Kraft gefahren ist. Dass er überhaupt nie mehr fahren wird, weil niemand wissen kann, wie weit der Oxidationsprozess seines Fachwerks bereits fortgeschritten ist. Immerhin, er existiert noch; die beiden anderen 917-Magnesiumrahmen, die 1971 in Le Mans verwendet wurden, hat man noch im selben Jahr verschrottet. Heute stellt der nur selten präsentierte 917 Nummer 053, der für die hier gezeigten Bilder mit aller Vorsicht ins Studio gerollt wurde, unter den Hütern der Porsche-Historie ein Objekt leidenschaftlicher Kontroversen dar. Die einen wollen ihn aufsägen und ausbeinen, um ihn mittels eines replizierten Aluminiumskeletts zu reanimieren. Die anderen sehen eine Art ethische Verpflichtung zum Erhalt seiner ursprünglichen Bestimmung.

Wie Walter Näher, einst 917-Renningenieur, heute 917-Koryphäe und 917-Buchautor. „Die Sterblichkeit der Materie ist bei diesem Exemplar ein gewollter Teil der Geschichte“, sagt er sehr nachvollziehbar. Und betont, dass seitens Porsche „genau aus diesem Grund nie Präventivmaßnahmen gegen den schleichenden Verfall ergriffen worden sind“. Um allzu sorgenvolle Gemüter, die bereits nervös auf die Uhr sehen, zu beruhigen: Ein paar Jahrhunderte lang dürfte 053 wohl schon noch aufrecht in seinen Federn stehen. Vorausgesetzt, dass die aufgeregten Museumsbesucher beim Anblick dieser Skulptur, die ein sehr großes Stück Renngeschichte schrieb, nicht zu sehr schwitzen.

1969 PORSCHE 917
Zylinder/Hubraum: V12 (180°)/4.907 cm3
Leistung (bei /min): 442 kW/600 PS (8.400)
Drehmoment (bei /min): 549 Nm (6.500)
Höchstgeschwindigkeit: 352 km/h
Länge/Breite/Höhe: 4,14/1,98/0,92 m
(Version 917 K 1971)


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„Deutsche Auto-Ikonen“: ein Stück von uns

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Wolfgang Blaube

Porsche 917, Mercedes-Benz C 111 – zwei echte Traumautos. Von insgesamt 50, die sich im gerade erschienenen Bildband „Deutsche Auto-Ikonen“ finden. Die Studiofotos sprechen für sich: Sie stammen aus dem Lichtbildatelier des Schweizers Michel Zumbrunn, und der gilt seit Jahrzehnten als einer der besten Automobilfotografen weltweit. Die Texte hingegen sprechen, mit Verlaub, auch ein bisschen für uns – Autor des Buches ist Wolfgang Blaube, einer?unserer dienstältesten Schreiber; seit fast 15 Jahren arbeitet der bekannte Hamburger Motorjournalist und Oldtimer-Experte für den DAZ-Verlag. Dass das aufwändig gestaltete 216-Seiten-Edelwerk „Deutsche Auto-Ikonen“ zu den absoluten Highlights unter den 2011er Autobüchern zählt, liegt allerdings nicht nur an Zumbrunns legendärer Bildsprache und Blaubes bekannter Schreibe, die mal packend, mal witzig und meistens einfach genial ist. Vor allem stimmt hier die gesamte Qualität bis hin zum Druck. Auch der ist konsequenterweise „Made in Germany“, was dem Buch an sich schon einen gewissen Exotenstatus verleiht. Logisches Fazit: Für den automobilen Genussmenschen gibt es in diesem Jahr sicherlich billigere, aber kaum bessere Weihnachtsgeschenke.

 

 

„Deutsche Auto-Ikonen: 50 unvergessene Modelle“
Format: ca. 31 x 25 cm
216 Seiten
ISBN 978-3768833547

Preis: 44,00 Euro
Delius Klasing Verlag www.delius-klasing.de

Bilder: Michel Zumbrunn

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