Oldschool Custom Works – Rückbau – Teil 3

Mercury Cougar 1968 – Erinnern Sie sich? Eine defekte Ölpumpe hat zu Reibungsspuren im Kolben geführt. Deshalb musste der Motor ausgebaut und überholt werden. Jetzt muss das Herz wieder an seinen Stammplatz

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Die Chefs von Oldschool Customs Works in Weinstadt: Christian Rühle (links) und Sönke Priebe.

Die immense Popularität von amerikanischen Smallblock-Achtzylindern ist nur auf den ersten Blick auf den unglaublichen Sound dieser Triebwerke zurückzuführen – wer genauer hinschaut, wird noch eine ganz andere Qualität bemerken: Die US-Achtzylinder sind vielleicht keine Musterbeispiele an Präzision, aber ganz definitiv “hard to kill”.

150 Kilometer deutsche Autobahn mit einem abgerissenen, durch die Seitenwand der Ölwanne ragenden Pleuel sind nicht lustig, aber unter Umständen möglich.

Ganz so hart hat es unseren Patienten, einen 1968er Mercury Cougar, nicht getroffen: Ihm ist zwar auf der Autobahn der Ölpumpenantrieb abgerissen, was zum sofortigen Schmierfilmabriss im Motor geführt hat, aber der umsichtige Fahrer bemerkte das so zeitnah, dass der Totalschaden ausblieb.

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In TW Heft 11/11 und 12/11 wurde das angeschlagene Triebwerk ausgebaut und zerlegt. Mittlerweile wurde der Block vom Spezialisten frisch gebohrt, Hauptlager und Pleuelzapfen der Kurbelwelle geschliffen, und das Ganze mit neuen Übermaß-Kolben bzw. Haupt- und Pleuellager im entsprechenden Untermaß wieder zusammengesetzt.

Der Prozess der maschinellen Bearbeitung erfordert schweres und vor allem präzises Gerät – hier wird auch der ambitionierteste Hobbyschrauber auf die Hilfe eines entsprechenden Motoreninstandsetzungsbetriebes zurückgreifen müssen.

Da unser 302 cui-Block in der Vergangenheit schon mindestens einmal überholt und neu gebohrt wurde – bei amerikanischen Motoren absolut üblich – wurde hier gleich auf das sogenannte “sechste Übermaß” gebohrt, d.h. der Durchmessser der Zylinderbohrung um .060 inch, das entspricht 1.524 mm, über das Standardmaß erweitert.

Der “Longblock” oder auch “Rumpfmotor”, lackiert im korrekten Ford-Farbton “New Ford Blue”, ist auf dem Motorständer aufgespannt und fertig zum finalen Zusammenbau.

Jetzt ist übrigens die perfekte Gelegenheit, den vorderen Simmerring des Automatikgetriebes zu überprüfen. Dieser ist bei ausgebautem Motor frei zugänglich und bei fast allen amerikanischen Automatikgetrieben nicht gerade für Langlebigkeit bekannt.

Da der frisch überholte Motor hoffentlich für die nächsten 20 Jahre nicht mehr ausgebaut werden muß, kann hier eventuell einem späteren Ärgernis vorgebeugt werden.

Die gleiche Überlegung gilt übrigens auch für die Motorlager aus Gummi – egal wie gut diese noch zu sein scheinen: Investieren sie die paar Euro für einen Satz nagelneue. Die halten allemal länger.

Komplettierung

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Der Rumpfmotor kann - und sollte - vor dem Einbau weitgehend komplettiert werden.

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Gesunden Menschenverstand benutzen: Alle Motoren können einfacher ohne Abgaskrümmer in Position gehoben werden - aber nicht alle Abgaskrümmer können bei eingebautem Motor montiert werden! Die Ansaugspinne von innen nach außen im Kreis festziehen, um eine Verspannung entlang der Dichtflächen und der Seiten gegeneinander zu vermeiden. Die Nahtstellen zwischen kopf- und blockseitigen Brückendichtungen unbedingt mit Motordichtmasse abdichten.

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Vor der Montage der Ölwanne: Ölpumpe und Ölsaugrohr montieren. Letzteres doppelt und dreifach auf festen Sitz überprüfen. Losvibrierte Ölsaugrohre verursachen Schmierfilmabrisse – diese führen zu Motorschäden. Keine Dichtmasse an Gummidichtungen verwenden. Korkdichtungen (etwa an der Ölwanne) nur leicht anziehen – eine gequetschte Korkdichtung ist eine undichte Korkdichtung. Insbesondere für den Laien zahlt es sich unter Umständen aus, an dichtenden Verschraubungen Hersteller-Drehmomentangaben (für gängige Motorentypen im Internet frei verfügbar oder im Werkshandbuch nachlesbar) zu beachten.

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Grundsätzlich gilt: Immer neue Dichtungen verwenden. Papier- und Korkdichtungen dünn mit handelsüblicher Motordichtmasse einstreichen.

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Verteiler entsprechend markierter Einbauposition montieren. Bei einzelnen Fahrzeugtypen empfiehlt es sich, diesen Schritt erst nach dem Einbau des Motors vorzunehmen - zwischen Spritzwand und Verteilerkappe kann es während des Einbaus ziemlich eng werden.

Fertiger Motor
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Auf den komplettierten Motor wird die Hebeplatte geschraubt – wenn keine zur Verfügung steht, bieten sich die Abgaskrümmer als Hebepunkte an. Flexplate mit Drehmoment festschrauben und mit Schraubensicherungslack versehen.
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Wandlerzentrierung reinigen und etwas einfetten, damit der Wandler besser in die Kurbelwelle gleitet.
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Motor jetzt mittels Hebeplatte und entsprechendem Hubzeug (Motorkran, Deckenwinde, Stapler) in den Motorraum heben.
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Motorblock und Getriebegehäuse verschrauben. Motorlager verschrauben.
Anbau Aggregate

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Jetzt noch die Nebenaggregate und den Vergaser montieren.

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Wann immer rotierende Teile direkt verschraubt werden (Schwungscheibe, Drehmomentwandler, Riemenscheiben, Lüfterrad) unbedingt auf ausreichende Sicherung der Schrauben durch Federringe oder Gewindekleber achten, um ein Losvibrieren der Verschraubung zu verhindern. Wegfliegende Lüfterräder können unangenehme Nebenwirkungen für Mensch und Material nach sich ziehen.

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Für alle Drehmoment-Muffel: Wenigstens an der Zentralschraube der unteren Riemenscheibe wirklich auf die Herstellerangaben achten. Diese könnten unter Umständen sehr viel höher liegen, als der Hobbyspezialist glauben mag. Wer seinen Job ernst nimmt, hält beim Anziehen der Zentralschraube übrigens nicht am anderen Ende der Kurbelwelle gegen, sondern direkt an der Riemenscheibe.

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Am Schluß Riementrieb komplettieren, Riemen spannen und Kühlerschläuche anschließen.
Befüllen
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Betriebsflüssigkeiten einfüllen: Kühlwasser mit benötigtem Frostschutzgrad, Motoröl von Typ und Menge entsprechend Herstellerangaben. Zum Schutz der Nockenwelle während der initiellen Einlaufphase Zinkadditiv beifügen. Vergaserfeder und -Gestänge einhängen, damit der Motor nicht mit Vollgas startet.
Probelauf
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Das wars schon fast: Wenn der Verteiler sauber auf die markierte Einbauposition ausgerichtet ist und der Vergaser vor dem Motorausbau gut funktioniert hat, sollte der Motor beim ersten Startversuch anspringen. Falls noch nicht geschehen, spätestens jetzt für Anfangsöldruck sorgen: Mittels Bohrmaschine von außen durch den Verteilerschaft Ölpumpe durchdrehen, bis am Ventiltrieb Öl festgestellt werden kann. Alternativ Motor ohne angeschlossene Zündspule mit dem Anlasser drehen lassen. Dabei für ausreichend Strom sorgen (Booster o.ä.). Verteiler und Zündanlage wieder einsetzen, starten.

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Motor während des ersten Einlaufens unbedingt über Leerlauf halten, damit voller Öldruck an den Lagerstellen anliegt - Faustregelartig kann man von 20 Minuten mit 2.000 rpm ausgehen, dies sollte aber für jeden Motor individuell ermittelt werden. Während des Probelaufs Öldruck und Dichtigkeit des Aggregats im Auge behalten. Rauch von den Krümmern ist normal - hier verbrennen Fett- und Ölrückstände. Einzelne Tropfen unter dem Auto bis Ende des Probelaufs ignorieren. Kühlwasserstand bei offenem Deckel beobachten und nachfüllen, wenn die Wasserpumpe Luft aus dem System herausfördert.

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Haube montieren. Fertig. Losfahren!

Bilder: Sebastian Stoll

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