Kaufberatung Porsche 911 / 964

Ein Elfer für die Sonnenseite des Lebens

Generell zählen 911er-Porsche in puncto technischer Raffinesse und Qualität zum Hochkarätigsten, was der Automobilsektor zu bieten hat. Das gilt grundsätzlich auch für die 964er-Baureihe, bei der man allerdings – ganz gleich ob Coupé, Targa oder Cabriolet – im Detail etwas genauer hingucken sollte, um keine Bauchlandung zu erleiden

Als Porsche zum 25. Jubiläum des 911 im Jahr 1988 den neuen Typ 964 zunächst in der Allradversion “Carrera 4” an den Start brachte, war das äußere Erscheinungsbild noch die größte Gemeinsamkeit mit seinem Vorgänger, dem “G-Modell”. Die Revolution steckte unter dem Blech: Mehr als 80 Prozent der Teile sind völlig neu entwickelt worden, unter anderem der 3,6-Liter-Motor mit Doppelzündung und die Vorder- und Hinterradaufhängung, die nun über McPherson-Federbeine beziehungsweise Schraubenfeder-/Dämpfereinheiten anstelle der Drehstabfederung verfügte. Der Allradantrieb war eine abgespeckte Version aus dem Technologieträger 959. Die rein heckgetriebene Variante Carrera 2, der 964 Targa und das Cabriolet wurden erst nachgeschoben.

Der hohe Renovierungsaufwand am 911er hatte einen Grund: Ende der 1980er Jahre begann die Porsche-Ikone technologisch ins Abseits zu driften, während weder der 928 noch der 944 seine Rolle übernehmen konnten. Dagegen half nur eine konsequente Neupositionierung des Elfers, bei der auch die Mitbewerber im hochpreisigen Coupé- und Cabrio-Segment ins Visier genommen wurden. Bislang waren die Fronten klar: Die Zuffenhausener waren mit dem 911er für den Bau faszinierender, aber kompromissarmer Fahrmaschinen zuständig, während man mit gehobenen Komfortwünschen gefälligst ein paar Stuttgarter Stadtteile weiter in Untertürkheim vorstellig zu werden hatte.

Der 911er (Typ 964) ist zwar noch nicht der weichgespülte “Lenor-Porsche”, wie das Magazin AutoBild zehn Jahre später den 996 bezeichnete, aber es ist doch unübersehbar, dass die Entwickler jetzt erste Versuche unternahmen, Mercedes einen Teil seiner SL-Kunden abzuwerben – allerdings mit dem klaren Anspruch, diesen auch einen “richtigen” Sportwagen zu bieten. Da war man mit dem neu entwickelten 250 PS starken 3,6l-Sechszylinder zweifellos auf einem guten Weg, denn der hatte endlich wieder reichlich “Dampf” unter der Haube, was man vom Kat-kas-trierten 3,2l-Vorgänger mit 217 PS (gefühlte rund 180 PS …) nicht behaupten konnte. Der “Neue” schaffte trotz des Mehrgewichts durch den Allradantrieb eine Spitze von 260 km/h und war in 5,7 Sekunden von 0 auf 100 km/h (Kat-Carrera 3,2: 240 km/h, 6,3 s). Für ein stabileres Fahrverhalten gerade auch bei hohen Geschwindigkeiten sorgte der ab 80 km/h ausfahrende Heckspoiler, der Auftriebs- und Abtriebskräfte genau in der Waage hielt. Der voll verkleidete Unterboden des 964 trug zum wesentlich verbesserten Cw-Wert und damit zur Verbrauchssenkung bei.
Speziell der üblichen Cabrio-Kundschaft, die von jeher mehr aus Auto-Connaisseuren als aus raubolzigen Renn-Haudegen bestand, konnte man mit einem brettharten und lauten Elfer-Setup nicht länger kommen. Deshalb gab’s im 964 nun serienmäßig eine Servolenkung, ein weitgehend narrensicheres Fahrwerk mit negativem Lenkrollradius an der Vorderachse und ein Anti-Blockiersystem, damit auch Ungeübte in einer etwas zu schnell angefahrenen Kurve mit schlüpfrigem Untergrund noch eine Chance hatten. Auf Wunsch war natürlich auch eine Klimaanlage erhältlich.

Ab Februar 1990 gab es bei allen linksgelenkten 964 Fahrer- und Beifahrer-Airbag serienmäßig. Und wer das Kuppeln und Schalten eines Wagens in der Preisklasse ab 120.000 Mark für unwürdig befand, hatte mit dem Tiptronic-Getriebe (wieder) eine Möglichkeit, einen Elfer mit Automatik zu fahren. Die Porsche-Ingenieure investierten viel Gehirnschmalz (und Geld) in die neue elektronische Schaltbox, die neben einem adaptiven Schaltverhalten und vollautomatischen Gangwechseln auch eine manuelle Schaltmöglichkeit bot. Damit wollte man weitaus größere Stückzahlen absetzen als es seinerzeit mit der nur in Amerika beliebten “Sportomatic” gelang. Wem es bei der Beschleunigung auf Zehntelsekunden und bei der Vmax auf einige km/h mehr ankam (für Porsche-Piloten ja nicht ungewöhnlich), der griff natürlich weiterhin zum manuellen Fünfganggetriebe, denn abweichend von den oben genannten Werten für den handgeschalteten 964 erreichte die Tiptronic-Version eine Spitze von 256 km/h und ließ sich für den Sprint auf 100 km/h dramatisch länger Zeit: Sie brauchte satte 6,6 Sekunden. Erstmals wurde beim 964 auch der Turbo als Cabrio angeboten, auf den wir wegen der verschwindend geringen Stückzahl hier allerdings nicht besonders eingehen wollen. Etwas öfter (einige hundert Mal) gab es die bei einem speziellen Fankreis heute sehr begehrten Cabrios mit Werks-Turbo-Look. Ihnen fehlte zwar nicht nur das aufgeladene Power-Pack im Heck, sondern auch der für den Turbo typische fest stehende XXL-Heckspoiler. Trotzdem kann man an den bauchigen Kotflügelfomen auch beim 964-Cabrio Gefallen finden.

Bei so vielen Neuerungen, die der 964 aufwies, wundert es nicht, dass sich auch einige Kinderkrankheiten einschlichen. Sie sind es, die den Gebrauchtkauf eines 964ers heute mit einem gewissen Risiko behaften, denn Reparaturen gehen wie bei jedem Elfer kräftig ins Geld. Man kann mit einem topgepflegten Exemplar mit belegbarer Historie, wenigen Vorbesitzern und möglichst lückenlosem Service-Scheckheft (nur Wartung bei Porsche- und Sportwagen-Spezialisten zählt) relativ sicher auch die nächsten Jahre dauerhaft auf der Sonnenseite cruisen, während man mit einem ungepflegten Verbraucht-Exemplar genauso sicher im Regen steht. Die absolute Laufleistung des Wagens (die übrigens immer kritisch hinterfragt werden sollte) ist dabei nicht so ausschlaggebend – ein behüteter Ersthand-964 mit 210.000 Kilometern auf dem Tacho kann der bessere Kauf sein als ein heruntergerittenes Exemplar mit 140.000 Kilometern. Doch man sollte sich vor einem Kauf nicht von Papierbelegen und dem optischen Eindruck allein leiten lassen, sondern sich im Rahmen seiner Möglichkeiten selbst als “TÜV-Prüfer” betätigen und dabei auf Folgendes besonders achten.

Karosserie, Unterboden

Front/Kofferraum: Unbedingt von vorne, von unten und den Kofferraum von innen auf “Faltenwurf” an den Stehwänden untersuchen, denn das weist auf Unfallschäden hin. Rost ist hier wie bei allen voll verzinkten Elfern eigentlich nicht zu erwarten – unfachmännisch reparierte Unfallschäden ausgenommen. Allerdings leidet die vordere Haube unter Steinschlagbeschuss. Kleinere Abplatzungen und Pickel sind hier kaum zu vermeiden, eine neu lackierte Stoßstange und/oder Haube oder auch nur die Ausbesserung kleiner Macken mit Tupflack sind dem Vorbesitzer nicht anzukreiden.

Schweller: Korrosion an den Schwellern ist eigentlich nur nach mechanischer Gewalteinwirkung (Aufsetzer, Poller-Kollisionen) zu erwarten. Da der eigentliche Schweller unter einer Verkleidung sitzt, lässt sich der genaue Zustand leider nicht bis ins Detail checken.

Türen-, Hauben- und Kotflügelpassungen: Die Spaltmaße von Hauben und Türen sollten gleichmäßig sein, sonst hat man es mit hoher Wahrscheinlichkeit entweder mit einem Unfallwagen oder einem strukturell im Laufe der Jahre “weich” gewordenen Cabrio zu tun.

Verdeck: Beim Cabrio natürlich immer ein Thema ist das Verdeck. Auch wenn es beim 964 aus ausgesucht hochwertigen Materialien (Sonnenland-Stoff) besteht und aufwändig gefüttert und verarbeitet wurde, ist es nicht völlig verschleißfrei. Ersatz ist deshalb nicht günstig, dazu kommt der Arbeitslohn fürs Aufziehen (Sattlerarbeit).
Die Heckscheibe ist mit einem Reißverschluss eingesetzt und lässt sich deshalb gesondert austauschen. Die Verdeckspannung ist selbstnachstellend, was für konstant straffen Sitz sorgt. Auf jeden Fall sollte das Verdeck gut schließen und die Dichtungen sollten intakt sein. Ein Härtetest für die Verwindungssteifigkeit der Karosserie ist der Versuch, das Verdeck zu öffnen und zu schließen, wenn ein Vorderrad auf einem Bordstein steht. Ein gutes Auto lässt sich davon nicht beeindrucken.

Bodenwannen/Unterbodenverkleidung: Korrosion an den Bodenwannen respektive der Unterbodenverkleidung ist im Normalbetrieb praktisch ausgeschlossen und wenn, dann meist durch heftige Aufsetzer verursacht. Nach solchen Spuren sollte man aber durchaus suchen. Die Unterbodenverkleidung dient der guten Aerodynamik und sollte weder locker sein noch sollten Teile fehlen.

Motor und Peripherie

Dauer(b)renner: Regelmäßig gewartete und ordentlich gefahrene 964er-Triebwerke halten mitunter eine halbe Million Kilometer ohne eine Revision – allerdings steigt mit der Laufleistung auch der Ölverbrauch. Die aufwendige Einstellung des Ventilspiels (alle 20.000 km) wird gern unterschlagen, was teure Motorschäden nach sich ziehen kann. Erst beim Nachfolger 993 kamen wartungsfreie Hydrostößel zum Einsatz. Ärgerlicherweise steckt man in einem Triebwerk nicht drin, kann also die Auswirkungen der Fahrweise des/der Vorbesitzer nicht sicher beurteilen. Allerdings ist davon auszugehen, dass Cabrios generell weniger hart rangenommen wurden als Coupés.
Leichte Öl-Schwitzfeuchtigkeit des gesamten Aggregats ist wie bei allen luftgekühlten Motoren völlig normal. Die untere Motorabdeckung erschwert allerdings eine eingehendere Sichtkontrolle erheblich. Sie sollte bei Anzeichen größerer Undichtigkeiten vor dem Kauf abgenommen werden. Für eine umfassende Abdichtung des Aggregats sind 8.000 Euro zu veranschlagen, eine Motor-Komplettüberholung mit Lagertausch kostet oft das Doppelte. Manchmal sind es allerdings auch nur lokal abgegrenzte Undichtigkeiten wie an den Steuerkästen oder an den Ventildeckeln. Die lassen sich natürlich günstiger beheben. Oder aber es wurde schlichtweg beim Nachfüllen Öl verschüttet, das sich dann rechts in der Verkleidung des Zylinderkopfs sammelt.

Ölleitungen: Die Ölleitungen zum und vom Trockensumpf-Verratsbehälter können altern und undicht werden oder platzen. Unbemerkt bleibt das Platzen eines Druckschlauchs selten, denn dann wird der Ölvorrat direkt vors Hinterrad gepumpt. Was das unterwegs bedeutet, kann sich jeder leicht ausmalen. Oft kündigt sich das Problem allerdings durch triefende Ölleitungen an. Checken!

Abgasanlage/Heizung: Trotz ihrer extrem soliden Ausführung sind Auspuffanlagen und vor allem die Wärmetauscher wegen ihres hohen Preises ein kaufpreisentscheidendes Thema. Original-Ersatz für den Endtopf kostet rund 1.300 Euro, bei den beiden Wärmetauschern fängt die Preisskala hier erst an – je nach Ausführung kostet einer von ihnen auch das Doppelte. Die meisten 964er dürften allerdings nach wie vor mit den ersten Anlagen unterwegs sein und noch längere Zeit auf einen Wechsel verzichten können.

Zündverteiler/Antrieb: Eine Schwachstelle der 964er war der Antriebs-Zahnriemen für den zweiten Zündverteiler (Doppelzündung). Er neigte bei frühen Modellen zum Reißen. Der Ausfall des zweiten Zündkreises konnte dann zu Motorschäden führen. Im Rahmen einer Nachrüstaktion von Porsche wurde inzwischen bei fast allen 964ern ein kleiner Belüftungsschlauch am Zündverteiler montiert, womit das Problem behoben war. Experten empfehlen nach wie vor den Riementausch alle 120.000 km, für den allerdings sehr unterschiedliche Preise (Porsche-Zentren/freie Werkstätten) ausgerufen werden.

Zweimassenschwungrad: Die zweite mechanische Achillesferse des 964er-Motors ist das gummigedämpfte Zweimassenschwungrad der ersten Generation (Hersteller Freudenberg), das zu frühem Verschleiß neigte und inzwischen ebenfalls bei fast allen 964ern gegen die solide stahlgefederte LuK-Ausführung ersetzt worden sein dürfte.

ABS-Steuergerät: Beim Carrera 4 ist gelegentlich die Steckverbindung des ABS- und Allrad-Steuergeräts im vorderen Kofferraum korrodiert. Ersatz schlägt mit fast 4.000 Euro zu Buche! Also bitte vorm Autokauf den Stecker ziehen und nachschauen.

Getriebe, Kraftübertragung

Wenig Ärger machen die Getriebe des 964 – sowohl die Tiptronic als auch das manuelle Fünfganggetriebe, solange sie nicht undicht sind und das Öl regelmäßig gewechselt wurde. Das handgeschaltete Getriebe kann allerdings verschlissene Synchronringe aufweisen. Das Transaxle-Differenzial des Carrera 4 an der Vorderachse gilt ebenfalls als ausgesprochen robust.

Fahrwerk, Lenkung, Bremsen

Stoßdämpfer und Scheibenbremsen: Stoßdämpfer und Scheibenbremsen unterliegen beim sportlich bewegten 964er erhöhtem Verschleiß und sind als Originalteile nicht eben billig. Das serienmäßige Fahrwerk mit Boge-Stoßdämpfern ist für Otto Normalfahrer auch unter Komfort-Aspekten eine gute Wahl, wenngleich härteren Koni- und Bilstein-Dämpfern eine längere Lebensdauer attestiert wird. Wurden Scheiben und Beläge kürzlich erst gewechselt ist das ein echtes Plus. Korrosionsprobleme gibt es bei den Leichtmetall-Bremssätteln, die zum Festgehen neigen.

Fahrwerksmodifikationen: Auch an Hochpreis-Sportwagen wie dem 964 gehen optische Tuning-Moden nicht immer spurlos vorüber. Zu den gebräuchlichsten Modifikationen zählen Tieferlegungen und der Umbau auf größere oder breitere Räder. Wir nennen diese Änderungen nicht grundlos “optisches” Tuning, denn in vielen Fällen wird das Fahrverhalten dadurch zumindest für den normalen Straßeneinsatz merklich beeinträchtigt – es sieht dann bestenfalls schicker aus, wobei sich auch da über Geschmack streiten lässt. Nichts zu Streiten gibt es über die Zulässigkeit solcher Umbauten. Insbesondere die montierten Rad-Reifenkombinationen sollten ausdrücklich für den 964 freigegeben sein, sonst erlischt die Betriebserlaubnis. Selbst eingetragene Radgrößen können mitunter irgendwo an der Radaufhängung oder an den Radlaufkanten schleifen, denn nicht immer wurde die Freigängigkeit ausreichend geprüft. Dann allerdings droht ebenso Lebensgefahr wie bei unsachgemäßer Verstellung der serienmäßigen Fahrwerksgewinde. Diese sind nämlich nicht etwa für eine Tieferlegung vorgesehen, sondern dienen der Radlastjustage. Eine Einstellung ohne Radlastwaage führt insbesondere beim Allrad-Carrera 4 zu tückischem Fahrverhalten im Grenzbereich, weil die elektronische Regelung auf Radlastparameter zurückgreift.

Innenraum, Elektrik, Sonstiges

Armaturenbrett/Instrumente/Schalter: Beim 964 kamen eine ganze Reihe an elektrischen und elek-tronischen (Komfort-)ausstattungen zum Einsatz, einige davon verwendete auch Porsche erstmals in der Großserie. Auch wenn die Verarbeitungsqualität der Komponenten und die Zuverlässigkeit der Elektrik insgesamt gut ist, sollten doch alle vorhandenen “Goodies” wie Fensterheber, Klimaanlage, elektrische Sitzverstellung etc. auf Funktion geprüft werden. Ein häufiger Mangel an der Instrumentierung, die mit Durchlichttechnik funktioniert, sind feuchtigkeitsbedingt abblätternde Farbfolien vor den Kontrollleuchten – nicht schön, aber kaum zu verhindern. Es scheint da unterschiedliche Qualitäten gegeben zu haben, denn einige Fahrzeuge sind davon stark betroffen, andere gar nicht.
Sitze: Schon die einfachen Seriensitze bieten guten Seitenhalt. Noch besser sind die serienmäßigen Sportsitze, bei denen allerdings die weit nach vorne ragenden Seitenwangen oft verstärkt verschlissen sind. Allgemein ist die Innenausstattung beim Cabrio durch Sonne, Wind und Wetter oft stärker beansprucht als bei den geschlossenen Versionen, das Leder häufig ausgeblichen.

TECHNISCHE DATEN
Porsche 964
Bauzeitraum: 1988 bis 1994
Karosseriebauarten: Coupé, Cabriolet, Targa
Motoren: Ottomotoren: 3,3 bis 3,8 l Hubraum,
184-280 kW
Antrieb: Wahlweise Heckantrieb (Carrera 2) oder Allradantrieb (Carrera 4)
Länge: 4.250 mm
Breite: 1.652 mm
Höhe: 1.320 mm
Radstand: 2.272 mm
Leergewicht: 1.350 -1.470 kg

 

Bilder: Martin Henze

9 Gedanken zu “Kaufberatung Porsche 911 / 964

  1. War interessant, den Artikel zu lesen. Beabsichtige, einen 964 Cabrio (C-2) zu kaufen.EZ 1993. US-Reimport mit 77.000 mls. Ist da was besonderes zu beachten. Welche Felgen waren denn da Serie… die CUP-Felge oder ?? Der Verkäufer will für die CUP extra !
    Würde mich über ein kurzes feedback freuen. Danke..

  2. Habe einen absolut perfektes und originales 91-er Modell, möchte aber trotzdem den Cup Auspuff Sound haben. Spricht etwas dagegen?
    Danke für Infos. Roland

  3. Super Artikel! Vielen Dank für die Hinweise. Ich bin seit 1 Jahr auf der Suche nach dem “richtigen” 964 für mich. Carrera 2 Coupe, Cup-Rohr, unverbastelt. Ich denke immer, ich müsse unbedingt einen ’93er oder ’94er haben, da seien die meisten Kinderkrankheiten beseitigt. Mache ich dann mit einem ’91/’92er etwas falsch? Auf dem Gebrauchtmarkt sind die letzten Bauhjahre immer wesentlich teurer. Sogar die “verbastelten” sind meist teurer. Hätten Sie außer den gewöhnlichen Plattformen wie Mobile.de und Autoscout24 gute Empfehlungen, wo ich suchen könnte? Und zuletzt: Spricht was gegen US-Reimport, oder muß man da zu viel für die “Wiederherstellung” investieren? Vielen Dank und Gruß

    • Du solltest weniger auf das Baujahr als auf den Zustand achten. Ein überholter ’89/’90er ist sicher die bessere Wahl als ein ’93er mit 170km…
      Auch die C4 sollte man nicht ausser 8 lassen. Sie werden viel zu schlecht geredet, sind tatsächlich wesentlich besser als ihr Ruf. Solange Du keine Ralley oder Rennen fährst ist das eine gute Wahl und das geringe Mehr an Gewicht merkt man nicht.

  4. Hallo, sehr interessanter Bericht.

    Mein Mann hat sich einen 964 C4 Cupé, Bj 90, Amerika Reimport gekauft.

    Nun zu meinem Anliegen: In dem Porsche ist ein Billstein Fahrwerk verbaut. Dieses möchte er gerne wieder auf das original Fahrwerk rückrüsten. Gibt es einen unterschied zwischen dem amerikanischen Fahrwerk und dem deutschen? Es heißt das amerikanische soll hinten höher als das deutsche sein. Worauf ist zu achten? Gibt es eventuell Teilenummern?

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