Kaufberatung Mercedes C126 S-Klasse Coupé (SEC) – Das Coupé mit dem Verwöhn-Aroma…

Wer in den 1980er-Jahren im Automobilsektor das qualitative und technologische Nonplusultra suchte, der griff zur S-Klasse von Mercedes. Für den luxusverwöhnten Selbstfahrer, der nur selten Passagiere befördern musste, gab es eine besonders reizvolle Alternative zur großen Limousine: Das schicke SEC-Coupé, dem auch stets ein Achtzylinder-Antrieb vorbehalten blieb. Wir haben exemplarisch das Flaggschiff 560 SEC unter die Lupe genommen

am032012_7062_mb_c126_s_00Ich muss zugeben: Als Autor dieser Kaufberatung bin ich wieder mal etwas befangen. Den “Lappen” frisch in der Tasche, hatte ich Anfang der 1980er-Jahre das Vergnügen, die Coupés der SEC-Baureihe als gerade erwachsener, aber noch kaum gereifter Jüngling im Scheitelpunkt meiner Sturm- und Drangphase als Überführungsfahrer einer namhaften Autovermietung kreuz und quer durch die damals noch recht überschaubare Bonner Republik zu pilotieren. Als Neuwagen, versteht sich.

Unvergessen blieben nicht nur der coole elektrische Gurt-Bringer, sondern auch die viele Meter langen schwarzen Streifen, die sich unter beherztem Gaseinsatz auf den Asphalt radieren ließen – sowie die nächtliche Fachsimpelei mit zwei neiderfüllten DDR-Grenzern an der geöffneten Motorhaube, die ihn bei einer Transitfahrt von West-Berlin nach Hamburg etwas länger als nötig kontrollierten. Dass es nicht, wie zunächst vermutet, das Auto eines “reichen Papis” war, sondern “auch nur ein Job”, stimmte die Amtspersonen schnell milde. Insofern bot die kürzliche Begegnung mit dem Prestigeobjekt der späten Jugend ein amüsantes Flashback. Ja, und auch die für Überlandfahrt umschaltbare Fanfare hatten die Miet-SEC damals schon…

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Doch die Erinnerung an die SEC-Benze in ihren jungen Jahren hält auch andere Details parat: Beispielsweise, dass es eine Zeitlang vor allem dubiose Figuren aus dem Rotlicht-Milieu waren, die ihren auf fragwürdige Weise erzielten Wohlstand gern in Dritthand-S-Klasse-Coupés der Baureihe 126 investierten. Irgendwo musste die Kohle ja hin, und schließlich hatten die Halbwelt-Größen auch selten mehr als eine vollbusige Beifahrerin dabei, die ihren Lidstrich auf der Reeperbahn nachts um halb eins im Schein der Schminkspiegelbeleuchtung korrigieren musste. Behängt mit reichlich Radlaufchrom,unsäglichen Spoilerauswüchsen und Potenz suggerierenden Superbreitreifen, vorzugsweise noch lackiert in spermaweißem Perlmutteffektlack, fügte diese Klientel der honorigen Marke Mercedes einen heftigen Imageschaden zu. Und die Stil- und Geschmacksverirrungen hatte das seinerzeit beste Coupé der Welt einfach nicht verdient.
Deshalb Cut! Gottseidank haben von den verbliebenen SEC-Coupés inzwischen nur noch wenige unter dem Luden-Look zu leiden. Die ersten tragen jetzt ein H-Kennzeichen, und die meisten der mit “Bling-bling-Lametta”-aufgefoppelten Kiez-Kisten wurden längst entweder zu einem Versicherungsfall oder/und in ehemalige Ostblock-Länder verschoben. Oder sie sind unter den oft unfachmännisch angebrachten schwülstigen Kunststoff-Applikationen und schlecht gebördelten Radlaufkanten einen heimlichen Rost-Tod gestorben.

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Rost ist allerdings leider auch an den unverbastelten Ersthand- und Low-Mileage-Exemplaren ein Thema, die heute vermehrt auf dem Klassikermarkt angeboten werden, denn auch der für damalige Verhältnisse insgesamt recht ordentliche Korrosionsschutz kann fortgesetzten Witterungsattacken im Alltagsbetrieb nicht ewig standhalten – über eine Vollverzinkung (wie damals bei Porsche und Audi eingeführt) verfügt das Oberklasse-Coupé leider nicht. Erst ab der 2. Serie – erkennbar an den glatten Sacco-Brettern – wurde die Karosserie immerhin teilverzinkt.
Das und die extrem umfangreichen Ausstattungs-Features, über die die SEC-Coupés entweder schon serien-?mäßig verfügten oder mit denen sie gerne zum “Full Options”-Auto aufgerüstet wurden, machen Vollrestaurierungen heute leider (noch) unwirtschaftlich.

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Man tut also gut daran, ein substanziell kerngesundes Auto auszuwählen, und auch dann sollte man noch etwas Geld für unvorhergesehene Reparaturen beiseite gelegt haben. Oder auch, um die beachtlichen Betriebskosten (vor allem für Sprit) schultern zu können, denn ein SEC genehmigt sich stets einen ordentlichen Schluck aus der Pulle. Selbst wenn man ihn fährt wie mit einem rohen Ei unterm Gasfuß (was übernatürliche Selbstbeherrschung erfordert) werden zehn Liter auf 100 Kilometer unabhängig von der installierten Motor-Ausführung nicht zu unterschreiten sein. Schon mit einem Verbrauch von 13 Litern kann man durchaus zufrieden sein, 15 sind eher die Regel. Und wer den Edel-Benz richtig fliegen lässt, darf alle 100 Kilometer mindestens den Inhalt von zwei randvollen Scheuereimern nachfüllen. Dass die Tanknadel gefühlt nicht so schnell absinkt, ist einzig dem Umstand zu verdanken, dass der Vorratsbehälter mit einem Fassungsvermögen von 90 Litern entsprechend groß dimensioniert ist.

Trotzdem: Auch wenn der Fahrzeugbrief beim Spitzenmodell, dem 560er als Version ohne Kat, bis zu 300 Pferdestärken ausweist, darf man sich keinen Illusionen hingeben – der Top-Speed liegt auch hier unter 250 Stundenkilometern, und für den Sprint auf 100 km/h genehmigt sich der Power-Mercedes glatt 7,5 Sekunden.

Ein anderer Wert im Brief verrät, woran das liegt: Mit einem Leergewicht von satten 1.800 Kilo ist das Coupé lediglich 30 Kilo leichter als die normale Limousine beziehungsweise 60 Kilo leichter als die Lang-Ausführung SEL. Immerhin: Ein gleich starker Porsche 928 S von 1983, der zwar gut 250 Kilo weniger auf die Waage bringt und mit seiner stromliniengerechten Ei-Form wesentlich aerodynamischer wirkt, kann das auch nicht besser.

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Keine Frage, wenn die 1980er geschmacklich auch mit vielen heute schwer zu ertragenden Modesünden wie schmalen Lederschlipsen oder seichtem Synthie-Pop nerven, die unter der Leitung von Bruno Sacco entstandene Mercedes-Baureihe W126 und insbesondere das SEC-Coupé zählen mit ihrer souveränen, sachlichen Gestaltung, gepaart mit Eleganz in der Linienführung, zu den Design-Meisterstücken des Jahrzehnts. Und auch wenn die politischen Geschicke in jenen Jahren vom nicht gerade durch optische Grazie überzeugenden Kanzler Kohl bestimmt wurden, kam die ihm entsprechende “Kohl-S-Klasse” (Baureihe W140) erst Anfang der 1990er auf den Markt. Wieder einmal sollte mit ihr das technisch maximal Machbare demonstriert werden, optisch geriet sie dagegen plump und langweilig. Bis um sie der “Mantel der Geschichte weht” und sie Klassikerstatus erlangt, dürfte noch einige Zeit vergehen …

Untersuchung der Mercedes SEC-Coupé-Baureihe C126 im Detail

Karosserie, Unterboden

Front / Motorraum / vordere Kotflügel:
Fangen wir einmal nicht mit Rost an der Karosserie an, sondern mit den anfälligen Scheinwerfern. Die können im Laufe der Jahre zum Aquarium werden. In der Folge erblinden auch die Reflektoren. Interessiert zwar den TÜV, ist aber sonst kein Beinbruch, denn Ersatz gibt’s preiswert, und der Tausch der gesamten Einheit geht rascher vonstatten als bei vielen aktuellen Autos der Wechsel des Leuchtmittels.

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Unter den Scheinwerfern nistet sich an der Blende oft Rost an. Sie steht unter Steinschlagbeschuss…

 

Auf Rost sollte man vor allem an den Radlaufkanten achten. Höchst verdächtig – und unter Sammleraspekten nachteilig zu bewerten – ist Radlaufchrom, denn darunter verbirgt sich fast immer Rost. Vorsicht ist auch bei umgebördelten Kotflügelkanten geboten um breite Räder zu montieren. Wurde diese Arbeit nicht extrem sorgfältig ausgeführt (und anschließend ordentlich konserviert), platzt hier der Lack auf, und es bildet sich Kantenrost.

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…ebenso wie die Nebelscheinwerfer (Glas blind? Sprünge?) und die gesamte lackierte Stoßstange vorn

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Auch an den Vorderkotflügeln oberhalb der Stoßstange blüht oft der Rost

Schweller:
Der klassische Bereich für Durchrostungen bei allen Autos dieser Ära sind die Schweller, und natürlich können Sie auch bei ungepflegten 126ern, insbesondere der ersten Baujahre, umfangreiche Durchrostungen diagnostizieren. Häufiger beschränken sich Rostschäden allerdings auch hier lokal, zum Beispiel auf die Wagenheberaufnahmen.

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Fast bei jedem 126er lässt sich Rost an den Wagenheberaufnahmen finden. Im Fall von Durchrostungen lassen sich diese Stellen aber gut reparieren. Bei den “MOPF”-Modellen sind die Schweller zwar verkleidet – weshalb die Wagenheberaufnahmen allerdings nicht weniger gammeln

Bei Fahrzeugen der 2. Serie (glatte “Sacco-Bretter”) sind die Schweller mit Blenden verkleidet – und damit auch möglicher Rost, der sich hier nur durch die kleinen Öffnungen der Wagenheberaufnahmen inspizieren lässt. Achten Sie auch auf die Übergänge zu den Bodenblechen (die Begutachtung auf Hebebühne ist sinnvoll).

Türen:
W126-Türen sind keine besonders kritischen Baugruppen. Selten sind die Türböden durch, eher schon bildet sich Rost an den Stoßleisten bzw. an den Befestigungspunkten der “Sacco-Bretter”.

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Die Türscharniere und auch die Fangbänder wollen regelmäßig abgeschmiert sein…

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…sonst kann dies eine Ursache für hängende Portale und undichte Seitenscheibenabdichtungen sein. Die können wegen der rahmenlosen Ausführung allerdings auch so undicht werden (auf Windgeräusche achten!)

Bodenwannen:
Die Bodenwannen sind an sich sehr gut gegen Rost geschützt. Allerdings gibt es bei Alterskategorien von 25 und mehr Jahren natürlich keine Gewähr dafür, grundsätzlich Bodenwannen im Neuzustand vorzufinden. Wenn dort Korrosion zu finden ist, dann oft aufgrund von (häufig lange unbemerktem) Wassereinbruch ins Auto.

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Die Bodenwannen gammeln sehr selten durch, aber wenn doch, dann eher von innen als von außen. Auf Dellen durch Aufsetzer achten

Deshalb heißt es vor dem Kauf: Unbedingt Teppiche und Dämmmatten hochnehmen und den Boden bis in die letzten Winkel gründlich untersuchen.

Heckbereich / hintere Radläufe:
Hier zeigt sich das Mercedes-Benz-Blech ebenfalls erstaunlich lange unbeeindruckt von jahrelanger Wasser-Salz-Schlamm-Tortur.

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Endlose Weiten: Der Kofferraum des SEC hat echtes S-Klasse-Format

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Wichtig: Zu einer aussagekräftigen Untersuchung des Wagens muss auch das Ersatzrad raus

Eine Ausnahme bilden die Radkaufkanten, wo häufiger Rost zu finden ist. Sie werden gerne in Prestolith nachmodelliert, was sich durch eine Klopfprobe oder besser noch mit einem Magneten feststellen lässt.

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Oft “durch”: Der Heckscheibenrahmen der SEC-Modelle ist eine echte Achillesferse. Eine Reparatur ist aufwändig

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Die Spritzbereiche der hinteren Radläufe und der Seitenteile sammeln Schmutz und Feuchtigkeit – Rost ist die Folge

Rostanfällig sind speziell bei den SEC-Modellen die Heckscheibenrahmen, und wenn es da erst einmal losgegangen ist, ist eine extrem aufwändige Blechreparatur erforderlich, um das Problem dauerhaft in den Griff zu bekommen.

Motor und Peripherie

Motorspezifisches:
Die SEC-Modelle gab es ausschließlich mit V-Achtzylindermotoren in mehreren verschiedenen Ausführungen. Fürs mehr als nur gemütliche Cruisen tut’s durchaus die Einstiegsmotorisierung, der 380er.

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Alle Achtzylindermotoren der SEC-Baureihe können bei guter Wartung legendäre Laufleistungen von mehr als einer halben Million Kilometer erreichen

Richtig Druck im Karton und einen Super-Sound liefern die 500er- bzw. 560er-Ausführungen, die trotz der V8-Bauweise mit Understatement und längst nicht so “dreckig” losbollern wie Ami-Motoren dieser Bauform.

Ein Kompromiss (aber ein guter) ist der 420er-Motor. Alle verfügen über eine Benzineinspritzung (zunächst mechanische Bosch K-Jetronic, später auch KE-Jetronic). In den ersten Baujahren gab es noch keine Katalysatoren, sie wurden erst ab 1985 sukzessive eingeführt und waren lange Zeit nur optional erhältlich. Einige Fahrzeuge wurden als “RÜF” (Rückrüst-Ausführung) ohne Katalysator angeboten. Der Kat-Einbau war hier vorbereitet. Auch die älteren SEC lassen sich heute fast alle mit einem Kat nachrüsten und erreichen so Euro 1 und damit eine grüne “Umweltplakette”. Einige Ausführungen lassen sich mit einem nachträglich eingebauten Kaltlaufregler sogar auf Euro 2 (spart erheblich Steuern) ausstatten.

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Hier ist nicht nur der Wechsel der Klimabefüllung auf das ozonfreundlichere R134a dokumentiert, rechts neben dem Fabrikschild sind auch alle werksseitig verbauten Ausstattungscodes verzeichnet

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Links der Behälter für die im 560er serienmäßige Niveauregulierung, daneben die ABS-Einheit, bei der mitunter das Steuergerät ausfallen kann

Grundsätzlich sind sämtliche Achtzylinder extrem langlebig. Eine halbe Million Kilometer sind nichts Besonders. Das ist natürlich ein biblisches Alter, und viele Triebwerke oder ihre Peripherie zeigen auch schon ab der Hälfte dieser Laufleistung Reparaturbedarf an einzelnen Bauteilen (z. B. Öl-Undichtigkeiten oder defekte Keilriemen-Umlenkrollen) – oft allerdings auch nur deshalb, weil die Fahrzeuge bei diesen Laufleistungen manchmal einen erheblichen Wartungsstau aufweisen.  Oder weil selbst solventere Benz-Eigner bei einer bei Kilometerstand 250.000 durchgebrannten Zylinderkopfdichtung vor der teuren Motorrevision zurückschrecken, obwohl der Motor nach einer solchen Reparatur noch gut und gerne für weitere 200.000 Kilometer gut wäre.

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Eigentlich müssten Relais und Steuergeräte hinter der Motor-Spritzwand optimal trocken und nicht zu heiß untergebracht sein. Trotzdem können solche Baugruppen manchmal ausfallen und teure Reparaturen erforderlich machen

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Sind Zustand und Spannung der Keil- und Keilrippenriemen in Ordnung?

Zu den Motorkomponenten, die nach vielen Jahren allein durch Alterung verbraucht sein können, zählen beispielsweise die Ventilschaftdichtungen, die im Defektfall durch Blaurauch auf sich aufmerksam machen. Darüber hinaus können die Hydrostößel bei fortgeschrittenem Alter tackern. Solange dies kurz nach dem Starten verschwindet, ist es kein Problem. Bleibt das Tackern bestehen, ist ein Austausch fällig. Das ist leider nicht ganz billig, aber es hat Ihnen ja auch niemand versprochen, bei einem Mercedes so völlig ohne Reparaturen auszukommen.
Neben dem Check nach äußerlichen Undichtigkeiten ist es durchaus sinnvoll, ein Kompressionsdiagramm zu erstellen, um den Motorzustand zu ermitteln. Denn eine Komplettüberholung des Aggregats geht dann doch ganz schön ins Geld.

Gemischaufbereitung:
Alle SEC-Triebwerke sind ab Werk mit Einspritzanlagen ausgestattet. In den ersten Baujahren waren es rein mechansiche K-Jetronic-Einspritzungen von Bosch, später kam die elektronisch geregelte KE-Jetronic zum Einsatz. Außer häufiger defekten Luftmassenmessern machen beide Varianten wenig Ärger.

Eventuelle Einstellarbeiten an der K-Jetronic sollte man eigentlich immer Fachwerkstätten (zum Beispiel den Bosch-Diensten) überlassen. Allergisch reagiert die Einspritztechnik auf Wasser im Kraftstoff. Unter anderem deshalb besser auf E10-Kraftstoff verzichten und regelmäßig den Kraftstofffilter wechseln.

Öldruck:
Das bei allen Motoren serienmäßige Öldruck-Manometer im Kombiinstrument kann einen gewissen Aufschluss über den Verschleißzustand der Kurbelwellenlager liefern. Bei betriebswarmem Motor (wichtig!) sollte der Öldruck im Leerlauf nicht unter 0,5 bar sinken und bei Drehzahlen ab 3.000/min drei bar (oberer Anschlag) nicht unterschreiten.

Zünd-Steuergerät:
Auch wenn der Einsatz der Elektronik in den SEC-Coupés noch verhältnismäßig überschaubar ist, gibt es selbstverständlich ein paar Bauteile, die als defektanfällig gelten.
Dazu zählt unter anderem das Zünd-Steuergerät (ZSG), das ab August 1978 mit hitzeempfindlicher SMD-Technik ausgestattet wurde. Der Neupreis soll bei ungefähr 2.000,- Euro liegen, Gebrauchtteile sind rar. Oft lohnt eine Aufarbeitung (z. B. bei Firma “Hitzing und Paetzold” in Gladbeck, www.hitzpaetz.de, Telefon 02043-944449)

Auspuffanlage / Kat:
Bei den Auspuffanlagen für den W126 gibt es Qualitätsunterschiede. Die Serienanlagen und der Serienkat hielten am Längsten. Bei wenig gelaufenen Fahrzeugen kann noch die Erstausrüstung drunter sein. Gelegentlich sind Undichtigkeiten an den Krümmern zu beklagen.

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Kat und Auspuffanlage sind sehr haltbar, aber im Austauschfall als Originalteile auch sehr teuer…

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…und es sind häufiger Undichtigkeiten an den Krümmern zu beobachten

Alle Modelle mit geregeltem Kat erreichen die Schadstoffstufe Euro 1 und können damit eine grüne Umweltplakette erhalten. Durch den Einbau eines Kaltlaufreglers lassen sich einige Motorvarianten auf Euro 2 aufrüsten, was bei den Hubräumen von 3,8 bis 5,6 Liter jährlich einige hundert Euro Steuerersparnis ausmachen kann.

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Dieser SEC stammt aus Japan und wurde dort nachträglich mit einem Abgastemperaturfühler (hinter dem Kat) ausgerüstet

Unabhängig von der Schadstoffklasse kommt man natürlich mit einem H-Kennzeichen am Billigsten weg, und auch Umweltzonen sind damit kein Thema.

Getriebe, Kraftübertragung

Getriebe:
Ein beinahe überflüssiges Kapitel in dieser Kaufberatung, denn die durchweg verwendeten Automatikgetriebe gelten als unverwüstlich und können ein Autoleben lang halten. Ein paar typische Defekte sind dennoch überliefert: Verzögerte oder stark ruckende Schaltvorgänge der Automatik sind meist auf verschlissene oder schlecht eingestellte Bremsbänder zurückzuführen (die Reparatur kostet um die 100 Euro). Mitunter hilft auch ein Wechsel des Automatikgetriebeöls (ATF) sowie des Getriebeölfilters, der allerdings penible Sauberkeit voraussetzt. Gelegentlich geht auch das Steuergerät der optionalen Antriebs-Schlupfregelung (ASR) kaputt. Das wird dann richtig teuer (Alternative auch hier: Reparatur durch Hitzing & Paetzold, Daten siehe bei “Zünd-Steuergerät”)

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Die serienmäßige Viergang-Automatik der SEC-Modelle ist sehr robust. Muss man doch etwas erneuern oder einstellen, ist das Spezialistensache

Kardanwelle mit Lagern:
Ein nicht ganz so seltener Mangel ist ein defektes Kardanwellen-Mittellager, das sich durch Dröhngeräusche und Schlagen im Getriebetunnel bemerkbar macht. Eine typische Verschleißreparatur, mit der man nach vielen Jahren genauso rechnen muss wie mit defekten Kreuzgelenken der Kardanwelle.

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An der Kardanwelle gibt es mehrere mögliche Verschleißpunkte, z. B. das Mittellager oder die Hardyscheiben

Hinterachse / Differential:
Hier treten ebenfalls nur selten Probleme auf. Das Differential kann im hohen Alter anfangen zu “singen”, es hält dann aber meist immer noch lange. Ein turnusmäßiger Ölwechsel sowie die Ölstandskontrolle zwischendurch sollten selbstverständlich sein, denn die Differentiale neigen zu leichten Öl-Undichtigkeiten.

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“Ist das “Diff” trocken, ist es leer”, ulken Benz-Besitzer. Das stimmt so nicht, allerdings neigen die Differentiale tatsächlich zum Auslaufen. Dies hier zeigt nur marginale Schwitzfeuchtigkeit. Obwohl nicht mehr zwingend vorgeschrieben, ist ein Ölwechsel alle 100.000 Kilometer ratsam

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Über solche Gummilager ist die Hinterachse der W126-Baureihe schwingungstechnisch von der Karosserie entkoppelt

Fahrwerk, Lenkung, Bremsen

Bremsanlage:
Alle W126-Benze verfügen selbstverständlich serienmäßig über Scheibenbremsen rundherum. Die vorderen sind bei allen Modellen innenbelüftet. Sie sind standfest und bieten gute Verzögerungsleistung. Bei allen Fahrzeugen der 2. Serie (MOPF) ab Modelljahr 1986 war serienmäßig ABS eingebaut, in der ersten Serie war es ein aufpreispflichtiges Extra.

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Die fußbediente Mechanik der Feststellbremse neigt zum Festgammeln

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Die serienmäßigen vier Scheibenbremsen werden mit der gebotenen Leistung und dem Fahrzeuggewicht gut fertig. Sie erreichen beachtliche Verzögerungswerte ohne fadingempfindlich zu sein

Das ABS selbst gilt als sehr haltbar, gelegentlich sind jedoch die Radsensoren verschmutzt. Im Übrigen kann auch hier mit dem Alter das Steuergerät streiken. Häufiger dagegen ist eine festgegammelte Feststellbremse (über Fußpedal betätigt) zu beklagen. Sie wirkt auf kleine Trommeln in den Hinterrädern.

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Eines der beiden stickstoffgefüllten “Bulleneier” der Niveauregulierung

 

Stoßdämpfer / Radaufhängungsteile:
Die mit Doppel-Querlenkern, Schraubenfedern und Gummi-Zusatzfedern ausgestattete Vorderachse ist grundsätzlich wartungsfrei, doch es gibt hier eine ganze Reihe von Buchsen, die verschleißen und das Fahrverhalten verschlechtern können. Vor allem Fahrzeuge mit extremer Breitbereifung zeigen hier oft Mängel.

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An der Vorderradaufhängung können Buchsen und Gelenke lebensgefährlich verschleißen

 

Auch das vordere Traggelenk neigt mit fortgeschrittenem Alter zu Verschleiß und kann im Extremfall sogar brechen. Eine Generalüberholung aller in Betracht kommenden Achsteile ist aufwändig und damit kostspielig, wobei die Einzelteile sogar noch verhältnismäßig günstig sind. Der hohe Zeitaufwand ist hier der kostenbestimmende Faktor.

Die Hinterachse ist eine Diagonal-Pendelachskonstruktion mit Schräglenkern und Anfahrmomentausgleich. Auf Wunsch gab es für die SEC-Modelle eine Niveauregulierung an der Hinterachse (immer Serie bei 560 SEC). Gut für damalige Neuwagenkunden, für den Oldie-Fan aber eventuell kostenintensiv: Denn hier können im Alter entweder die stickstoffgefüllten Federkugeln (“Bulleneier”) oder die Hydraulikleitungen undicht werden.

Lenkgetriebe / Umlenkhebel / Spurstangen:
Die Kugelumlauflenkung ist ebenso wie der Umlenkhebel auf der Beifahrerseite und die Spurstangenköpfe vor allem bei Breitbereifung höherem Verschleiß unterlegen. Bei höheren Laufleistungen nervt das Lenkgetriebe gelegentlich mit etwas Spiel, das sich im Anfangsstadium noch wegjustieren lässt. Die richtige Einstellung braucht jedoch Erfahrung, deshalb ist das Werkstattarbeit.

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Ist das Lenkgetriebe dicht? Bei fortgeschrittenem Alter neigt es dazu, größeres Lenkspiel zu entwickeln. Ist in Maßen einstellbar

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Der Umlenkhebel der Lenkung kann ebenso wie die Spurstangenköpfe ausgeschlagen sein

Räder:
Beim Topmodell 560 SEC waren Aluräder Serie, bei den kleineren Motorisierungen gab es Anfangs auch noch Stahlscheibenräder mit Kunststoff-Radabdeckungen. Häufig wurden später in gewissen Kreisen superbreite Alus aus dem Zubehör montiert, die nicht immer eingetragen sind oder eingetragen werden können. Sie sehen oft bestenfalls “cool” aus, verschlechtern aber zugleich oft das Fahrverhalten erheblich und können auch den Verschleiß von Radaufhängungs- und Lenkungsteilen begünstigen. Achtung: Auch von den sehr hochwertigen “Gulli-deckel”-Schmiederädern (Hersteller: Fuchs) gab es billige Guss-Nachbauten (erkennbar unter anderem an einer KBA-Nummer anstelle einer originalen Mercedes-Ersatzteilnummer).

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Die Radlaufkanten neigen zum Gammeln, besonders wenn sie zur Montage von Breitreifen unfachmännisch umgebördelt wurden

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Die “Gulli- oder Kanaldeckel”-Aluräder stehen dem SEC sehr gut zu Gesicht. Achtung: Es gibt zahlreiche Nachbauten davon, die in der Qualität nicht mit den Originalen mithalten können

Innenraum, Elektrik

Innenausstattung:
Standardmäßig waren auch alle SEC-Modelle “nur” mit einer typisch hochwertigen Velours-Ausstattung ausgerüstet. Immerhin war Leder beim 560 SEC aufpreisfrei erhältlich. Dennoch sind Velourssitze auch bei den “kleineren” Motorisierungen SEC eher die Ausnahme als die Regel. Die meisten Käufer hatten das Geld für eine Lederausstattung auch noch übrig, wenngleich die vor allem im Winter unangenehm kalt wirkt.

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Durch die Mittelarmlehne ließen sich die Fondsitze als bequeme Einzelsitze…

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…oder durch Einlegen eines Polsterstücks auch als durchgehende Bank nutzen. Man beachte den mittig angebrachten Aschenbecher mit eigenem Zigarettenanzünder

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Beim Top-SEC waren Ledersitze aufpreisfrei, bei den kleineren Motorisierungen zählten Velourssitze zum Standard. Leichte Patina (10) wird meist positiv bewertet, wirkliche Schäden sollte die Lederausstattung nicht aufweisen

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Daran ändert auch eine optionale Sitzheizung in den ersten Minuten wenig – sie braucht, bis sie in Fahrt kommt. In Fahrt können die SEC-Sitze selbst kommen, und zwar mittels elektrischer Verstellung, die gegen weiteren Aufpreis sogar über eine Memory-Funktion verfügt, seinerzeit ein absolutes Novum und nur beim 560er serienmäßig vorhanden. Sonst waren sie für gut 900 D-Mark Aufpreis erhältllich.

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Das Echtholz-Dekor der Schalterpaneele sollte sich in gutem Zustand befinden. Ersatz ist schwierig zu bekommen, eine Überholung teuer

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Meeeegacool: Der Gurtbringer – funktioniert leider auch nicht immer einwandfrei

Elektrik / Schalter:
Grundsätzlich ist die gesamte elektrische Ausrüstung von typischer Mercedes-Qualität. Auch eine hohe Reparaturfreundlichkeit ist bereits ab Werk gegeben, indem alle elektrischen Anschlüsse mit soliden Steckverbindern ausgeführt sind. Trotzdem sollte die Funktion sämtlicher Extras von den elektrischen Außenspiegeln übers E-Schiebedach bis zur Klimaanlage gründlich auf Funktion überprüft werden. Reparaturen daran sind fast immer kostspielig, und auch bei Extras, auf die man zunächst keinen gesteigerten Wert gelegt haben mag, nervt Nichtfunktion nach einiger Zeit garantiert.

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Mercedes war einer der ersten Hersteller, die eine elektrische Sitzverstellung mit Memory-Funktion anboten

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Bei den einfacheren”Versionen nur gegen Aufpreis erhältlich, war eine elektrische Lenksäulen-Längsverstellung beim Topmodell serienmäßig

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Die Heckscheibe mit der Mikrofaden-Heizung ist teuer

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Achten Sie bei der Ankaufuntersuchung auch auf die korrekte Funktion von Extras, die Ihnen womöglich zu Anfang nicht so wichtig erscheinen (z. B. des elektrischen Sonnenrollos)

Teuer ist beispielsweise auch die Verbundglas-Heckscheibe mit den eingelegten Mikrofäden für die Heckscheibenheizung, die nur bei sehr genauem Hinsehen überhaupt mit dem bloßen Auge zu erkennen sind. Zu den selten georderten (und deshalb heute besonders begehrten) Features zählt der “Reiserechner”, ein früher Bordcomputer, der unter Anderem Daten wie den Durchschnittsverbrauch und die  Durchschnittsgeschwindigkeit anzeigen konnte. Der kostete 1991 sagenhafte 1.299,60 D-Mark Aufpreis.

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Ein wirkliches Gimmick: Der zweite Schalter von links aktiviert die “Überlandfanfare”

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Die Klimaautomatik (Serie im 560 SEC) hat gegenüber der einfachen Klimaanlage den echten Nachteil, dass sie keine 2-Zonen-Klimatisierung ermöglicht

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Schließt das elektrische Schiebe-Hebedach einwandfrei? Bei frühen Baujahren war es nur ein Schiebedach

Fazit: Der 560 SEC ist ein tolles Auto für alle, die Kosten und Mühen nicht scheuen…

MERCEDES C126 (SEC-Baureihe)
Bauzeitraum: 1981 bis 1991
Motoren: Ottomotoren: 3,8 bis 5,6 l Hubraum
Leistung: 150-220 kW
Länge: 4.935 mm
Breite: 1.828 mm
Höhe: 1.412 mm
Radstand: 2.850 mm
Leergewicht: 1.585 kg (380 SEC) bis 1.710 kg (560 SEC)
Stückzahl: 74.060
Bilder: Martin Henze

5 Gedanken zu “Kaufberatung Mercedes C126 S-Klasse Coupé (SEC) – Das Coupé mit dem Verwöhn-Aroma…

  1. Pingback: 560 SEC Mercedes-Benz Youngtimer ⋆ Autoblog-im.net ▓Blog für dein Auto

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