Kaufberatung Alfa Romeo GTV 6 – Wer schön fahren will, muss leiden

Glaubt man damaligen Gebrauchtwagen-Testberichten, liegen Freud und Leid gerade bei der Alfa Romeo Alfetta und ihren Coupé-Ablegern nebst dem Topmodell GTV 6 besonders dicht beieinander. Dem können wir hier nicht ganz widersprechen, vor allem, weil die Lage nach rund 30 Jahren nicht besser aussieht. Wer allerdings beim Kauf des schicken Giugiaro-Coupés genau hinsieht, bei dem überwiegen die Glücksmomente…

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Der Kult-Moderator der britischen TV-Serie “Top Gear”, Buchautor und Oldtimerkenner Jeremy Clarkson, ist ein Meister darin, das Wesen von Autos pointiert auf den Punkt zu bringen. Und da kommt das Alfa GTV 6-Coupé in “Clarksons Hot 100” gleich im ersten Satz verdammt schlecht weg: “I owned one of these once and it was, without any doubt at all, the most unreliable piece of junk since Marx invented Communism.” (“Ich besaß einst einen, und er war ohne jeden Zweifel das unzuverlässigste Stück Sch… seit Marx den Kommunismus erfand.”

Das sitzt! Zum Grund, weshalb das Auto trotzdem in sein Buch der “heißesten 100” Einzug halten durfte, kommen wir später. Der Fahrspaß sei es jedenfalls nicht unbedingt gewesen, denn obwohl das Transaxle-Getriebe mit der aufwändigen DeDion-Hinterachse eigentlich für eine hervorragende Gewichtsverteilung sorgen würde, sei die Lenkung “schwerer als ein Fotokopierer”. Weshalb Clark-son gewundene Straßen mit Spaßpotential lieber mied.

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Er lässt sich dann noch darüber aus, dass er jeden Morgen beim Losfahren jedes der Instrumente im Armaturenbrett mit dem Finger zum Leben erwecken musste, dass diese auch noch öfter Fehlfunktionen signalisieren, aber üblicherweise lügen würden und dass er sich auf dem Weg zur Arbeit nicht länger fragte, wann er wohl ankommen, sondern wo er unterwegs liegenbleiben würde. Zum Thema “Rost” äußerte er sich nicht, obwohl dies durchaus auch eines ist.

Aber ist es wirklich alles so schlimm bestellt um den schicken Italo-Sportler mit den rassigen Konturen? Die meisten hat tatsächlich der Zahn der Zeit dahingerafft, doch einige haben überlebt. Eine eingehende Untersuchung eines wirklich ziemlich perfekten Exemplars aus dem Bestand des Lüneburger Oldtimer-Händlers Carracho Classics nennt mögliche Schwachstellen, zeigt aber zugleich, dass man auch nach fast 30 Jahren noch mal richtig Glück haben kann. Bei dem Fahrzeug funktionierten nicht nur sämtliche Instrumente auf Anhieb, sondern auch der Motor nahm willig seine Arbeit auf, und liegengeblieben sind wir auf unserer Tour auch nicht.

Doch blicken wir zurück auf die Entwicklungsgeschichte des Wagens. Technisch basiert der GTV 6 auf der Alfetta-Limousine, die 1972 als Nachfolger der Berlina-Baureihe auf den Markt kam und somit über der weiterhin als Nuova Super produzierten Giulia positioniert war.

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Wie bei den Giulia- und Berlina-Modellen kamen in der Alfetta und den GT/GTV-Coupés zunächst die klassischen Alfa-Vierzylinder-Doppelnockenwellenmotoren zum Einsatz, deren Entwicklung bis in die frühen 1950er-Jahre zurück reicht. Die hochkarätige Sportmotorenkonstruktion zählte – bestückt mit zwei Doppelvergasern – auch in den 1970er-Jahren noch nicht zum alten Eisen, sondern strahlte nach wie vor fahrleistungsmäßig wie akustisch eine ungemeine Faszination aus. Fahrwerksseitig war die Alfetta-Baureihe – wie bereits ihr Namensgeber, die Formel 1-Alfetta (Tipo 159) von 1950 – mit ihrer Transaxle-Technik ziemlich exotisch ausgestattet.

Bei Serienfahrzeugen war dies zur damaligen Zeit ein Alleinstellungsmerkmal (der Trans-axle-Porsche 924 kam erst 1976 auf den Markt, der 928er erst 1977). 1979 wurde schließlich der für die glücklose Oberklassenlimousine Alfa 6 neu entwickelte kompakte 2,5l-Sechszylinder in V-Bauform (Zylinderwinkel 60 Grad) auch in das GTV-Coupé verpflanzt – hier allerdings ausschließlich mit Einspritzung (Bosch L-Jetronic).

Dazu hängten ihm die Mailänder, die kurz zuvor erst dem Fiat-Konzern zugeschlagen wurden, ein selbstbewusstes Preisetikett von fast 30.000,- Mark an – auch eine Möglichkeit, um für Exklusivität und Distanz zur Masse zu sorgen. Wenngleich vielleicht nicht die beste, denn mit nur rund 23.000 gebauten Exemplaren in der insgesamt siebenjährigen Produktionszeit (bis 1986) blieben die Verkaufszahlen doch hinter den Erwartungen zurück. Zumal der GTV 6 in dieser Zeit sogar noch um 6.000,- Mark teurer wurde.

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Konnte sich der GTV 6 als Neuwagen noch im Kreis seiner engsten Mitbewerber, zum Beispiel dem Renault Alpine oder dem Porsche 944 behaupten, so fiel er bei Gebrauchtwagentests sehr bald hinten ab. Zu schlampig war die Qualität. Vor allem der mangelnde Korrosionsschutz der Karosserie, aber auch die Bezugsstoffe der Innenausstattung gaben reichlich Anlass zur Klage.
Überdies nervte der GTV bald auch mit technischer Unzuverlässigkeit und belegte immer wieder unterste Ränge in den Pannenstatistiken der Automobilclubs sowie in den Mängelberichten bei TÜV & Co. Die Mängel betrafen, wie bei Alfa Romeo üblich, selten den Motor selbst, der (ordentlich gewartet) problemlos Laufleistungen bis weit über 100.000 Kilometer erreichen konnte und kann. Es waren allerdings fast alle anderen Bauteile betroffen: die Elektrik, viele Komponenten der Kraftübertragung, aber auch die Bremsanlage.

Dies alles war also lange bekannt, bevor Jeremy Clarkson 1997 seinen literarischen Kübel Mist über das elegante Coupé ausschüttete. Weshalb der Italiener trotzdem Eingang in sein Buch fand, hatte nach seiner Ausage einen zweigeteilten Grund: “Zunächst war der 2,5l V6 (und ist für ihn noch immer) “the best-sounding propulsion device ever to be shoe horned under a bonnet”. Und zweitens war (und ist für ihn noch immer) das Giugiaro-Design schlicht atemberaubend – “like Claudia Schiffer naked on a Maledives beach at sunset, only better somehow”.

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Dem können wir uns nur anschließen und ernsten Interessenten dringend empfehlen, sich bald ein gutes Exemplar zu sichern. Lange Zeit haben die Alfisti fast ausschließlich Giulia, Spider und den GT “Bertone” der 1960er im Visier gehabt und um jüngere Modelle einen Bogen gemacht, doch das Blatt scheint sich zu wenden, wie die steigenden Notierungen für Alfetta GTV und vor allem das Topmodell GTV 6 zeigen.

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GTV 6-Merkmal ist die Haube mit dem Buckel und dem “Kuchenblech”

Zustand-2-Modelle werden um die 10.000,- Euro gehandelt, echte Einser liegen sogar bei 15.000,- Euro. Angesichts der teils widersprüchlichen Talente, die der Baureihe von verschiedenen Seiten zugeschrieben werden, scheint es doch sehr geboten, sich einen GTV 6 vor einer Kaufentscheidung sehr genau anzusehen. Wir haben das getan.
Der Alfa Romeo GTV 6 2,5 im Detail

Karosserie, Unterboden

Front/Motorraum/Vorderkotflügel
Korrosion, Korrosion und nochmals Korrosion sind die größten Übel, die einem schon gleich vorne am Auto begegnen können. Alfa Romeo war bis in die 1980er Jahre eine Marke, deren Autos im Ruf standen, sich eigentlich nur in südlichen Ländern wie seinem Heimatland Italien wirklich länger zu halten. Und da ist wohl wirklich etwas dran.

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Vorne und hinten sollten die Radlaufkanten gründlich auf Rost hin untersucht werden

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Bilden sich am Übergang des Kotflügels zur Frontscheibe Lackblasen, sieht es darunter in aller Regel verheerend aus

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Sowohl die Kotflügel-Schweißkanten als auch die Motor-Stehbleche sind häufig völlig durchgerottet. Hier die regelbestätigende mustergültige Ausnahme

So zerklüftet und verwinkelt, wie sich die Karosserie bereits bei den Übergängen der Frontmaske an die Motor-Stehwände und die Kotflügel präsentiert, wird jedem klar, dass man hier ab Werk aber auch wirklich so gar keine Rücksicht darauf genommen hat, welches Unheil Nässe (und Streusalz) hier anrichten können. Um so erstaunlicher, dass unser aus Schweden importiertes Exemplar so makellos daherkommt. Es muss seine überschaubare Laufleistung wirklich in besonders pfleglichen Händen absolviert haben und wohl eher aus dem nördlichen Schweden stammen, wo wegen der extremen Kälte auf den Einsatz von Streusalz weitgehend verzichtet wird – das Taumittel wäre dort bei den niedrigen Temperaturen völlig sinnlos.

Rostgefährdet sind überdies die Lampentöpfe, wenn die Schottbleche in den Radläufen hinter den Scheinwerfern fehlen. Ebenso können die Kotflügelkanten an den Übergängen zu den Stehblechen durchfaulen. Gefährdet ist auch der Spritzwasserbereich zu den A-Säulen hin. Hier ist ab Werk ebenfalls ein Spritzschutzblech montiert, das manchmal fehlt. Karosserieblechteile werden übrigens (bis auf die preiswerten verfügbaren Reparaturbleche) mit Gold aufgewogen, wenn sie überhaupt zu bekommen sind. Und dass auch die vorderen Kotflügel angeschweißt und nicht verschraubt sind, macht den Austausch noch teurer.

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Die Schweller sollten unbedingt auch von unten gründlich untersucht werden. Insbesondere im Bereich der Wagenheberaufnahmen

Schweller

Die Schweller/Einstiege sind wie bei fast allen Fahrzeugen dieser Ära ein besonders neuralgischer Punkt. Bei Blendern wurde hier bereits die dritte Reparaturblechlage drübergebraten, die natürlich wegen Spaltkorrosion ebenfalls in kurzer Zeit weich wird. Wie es um diesen Bereich bestellt ist, verraten oft stärkere Spachtelschichten oder dick aufgetragener Steinschlagschutz sowie eingedellte Bereiche um die Wagenheberaufnahmen. Ein sicheres Indiz für nicht ganz sorgfältig ausgeführte Schweller-Reparaturen ist das Fehlen der senkrechten Fugen am Übergang zum Vorderkotflügel bzw. zum hinteren Seitenteil.

Durchgegammelte Schweller beeinträchtigen die strukturelle Stabilität der Karosserie nachhaltig, was sich auch an schlecht schließenden Türen äußern kann. Sie sind ein ernster Grund, von einem Kauf Abstand zu nehmen, sonst wird später eine (wirtschaftlich unrentable) Vollrestaurierung daraus.

Türen

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An den filigranen Fensterrahmen rostets auch gerne

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Die Türböden zählen zu den neuralgischen Punkten der GTV-Karosserie

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Da haben wirs: Der vitale Zustand dieses GTV 6 dürfte größtenteils mit einer gründlichen Hohlraumkonservierung (schwarze Gummistopfen) zusammenhängen

Der Gilb verschont auch die Türen des GTV 6 nicht, vor allem sollte man die Türböden von unten inspizieren, insbesondere im Bereich der unteren Gummidichtung sowie an den Falzkanten der Türhaut.

Bodenwannen

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Die Bodenwannen rosten häufig nicht nur von außen, sondern auch von innen durch

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Schwitzfeuchtigkeit an der Ölwanne ist akzeptabel. Wenns richtig leckt, muss sie abgedichtet werden

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Die Auspuffanlage gilt ebenfalls nicht als besonders haltbar. Ersatz ist aber zu erträglichen Preisen neu zu bekommen

Nachdem die GTV 6-Karosse häufiger von Wassereinbrüchen heimgesucht wird, bildet sich manchmal Staunässe unter den Teppichböden. Infolgedessen gammeln die Bodenwannen von innen durch. Die Übergänge zu den Innenschwellern sind besonders anfällig.

Heckbereich

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Zur optimalen Gewichtsverteilung wanderte auch der Akku in den Kofferraum – das Reserverad liegt dort sowieso. Beides sollte zum Check herausgenommen werden

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Neben dem Auspuff ist der Batteriekasten zu sehen. Zum Seitenteil und zum Heckblech hin kommt es sich häufig zu Durchrostungen

Auch im Heckbereich ist Rost das alles beherrschende Thema. Unbedingt zu inspizieren sind die Radlaufkanten, aber auch der Kofferraum von innen (Matten und Reserverad herausnehmen). Dabei auch auf Wassereinbruch an der Heckklappe, den Rückleuchten oder den hinteren Seitenscheiben achten.

Motor und Peripherie

Motorspezifisches

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Cuore Sportivo: Mit dem herrlichen V6-Aggregat zeigte Alfa Romeo einmal mehr, wofür die Marke zu Recht berühmt wurde

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Oh mein Gott: Die chaotische Elektrik setzt sich unter der Motorhaube fort

Wie bei Alfa-Motoren üblich, verfügt auch der 2,5l V6 über ein beachtliches Motorölvolumen (6 Liter), das bekanntlich erst bei Betriebstemperatur seine optimalen Schmiereigenschaften entfaltet. Deshalb ist geduldiges Warmfahren auch für den GTV 6 oberstes Gebot für ein langes Motorleben. Im Gegensatz zu den damaligen Alfa-Vierzylindern werden die beiden obenliegenden Nockenwellen des V6 von einem Zahnriemen angetrieben, der turnusmäßig zu wechseln ist. Erkundigen Sie sich beim Letztbesitzer unbedingt danach, wann diese Arbeit zuletzt durchgeführt wurde. Das Einspritzaggregat machte weniger aufgrund seiner Höchstleistung (die Quellenangaben schwanken hier zwischen 150 PS für die Kat-Version ab 1986 und 158 bzw. 160 PS für die ungereinigten Aggregate) von sich reden als durch die seidenweiche Laufkultur und auch akustische Ruhe bis etwa 3.000/min, die sich im höheren Drehzahlbereich zu einem infernalischen alfa-typischen Trompeten wandelt. Dabei erlaubt das hohe Drehmoment über das gesamte Drehzahlband in Verbindung mit dem sportlich abgestuften Fünfganggetriebe eine sehr schaltfaule Fahrweise.

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Die Bosch-L-Jetronic gilt als zuverlässig. Der gelegentlich streikende Luftmengenmesser ist neu nicht mehr erhältlich

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Die beiden Nockenwellen des V6-Aggregats werden von einem Zahnriemen angetrieben, dessen Wechsel dokumentiert sein sollte

Wartungsstau
Ein durchgehend abgestempeltes Service-Scheckheft wird man heute bei kaum einem GTV 6 mehr finden. Daher sollte der Verkäufer im Zweifelsfall durch Rechnungen oder andere Belege nachweisen können, dass die kapriziöse Technik des Wagens kontinuierlicher Pflege unterlag. Sonst werden Sie als Käufer gleich wieder in die Tasche greifen dürfen, um Versäumtes nachzuholen. Insbesondere der Zahnriemenwechsel ist aufwändig und deshalb teuer.

Kompressionsdruck
Vor jedem GTV 6-Kauf sollte der Kompressionsdruck der einzelnen Zylinder gemessen werden, um vorgenannte Schäden oder auch den Verschleiß der Kolbenringe zu entdecken. Abweichungen von mehr als 2 bar zwischen dem höchsten und dem niedrigsten Wert sind nicht in Ordnung.

Kopfdichtung
Bei höheren Laufleistungen gehen öfter die Zylinderkopfdichtungen kaputt, was auch auf mangelndes Warmfahren zurückzuführen sein kann (Zylinderkopfverspannungen). Bei den Motor-Ersatzteilen im freien Handel gibt es große Qualitätsunterschiede. Erfahrene Alfa-Schrauber verbauen anstelle einer billigen No-Name-Kopfdichtung nur Markendichtungen von Reinz.

Getriebe, Kraftübertragung

Getriebe
Die Transaxle-Getriebe der Alfetta GTV und GTV 6-Baureihe wurden von zeitgenössischen Testern wegen ihrer langen Schaltwege bemängelt. Außerdem ist fast bei jedem die Synchronisation des 2. Gangs defekt. Undichte Simmerringe an den Antriebswellen sorgen dafür, dass die innenliegenden Bremsscheiben ein Ölbad nehmen.

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Der Kupplungsnehmerzylinder macht öfter mal Ärger, ist aber preiswert und einfach zu tauschen

Kupplung

Serienmäßig verfügt der GTV 6 über eine Zweischeiben-Trockenkupplung. Ein Reparaturset dafür verursacht stolze 1.000,- Euro Materialkosten. Billiger wirds, wenn die Kupplung auf die Einscheibenlösung des Alfa 75 umgebaut wird (ist inzwischen bei einer ganzen Reihe von Fahrzeugen geschehen). Hier kostet ein komplettes Umrüstset mit Schwungrad ungefähr 750,- Euro – und sollte man da noch mal wieder ran müssen, genügt oft der Tausch der Mitnehmerscheibe, was nochmals wesentlich günstiger ist.

Kardanwelle mit Lagern
Die Alfa GTV-Kardanwelle rotiert (weil hier auch die Kupplung mit dem Getriebe verblockt ist) ständig mit Motordrehzahl. Mit den Jahren verschleißen das Mittellager oder auch die drei Hardyscheiben. Sie müssen dann unbedingt gewechselt werden, damit sich die Welle nicht selbstständig machen kann.

Fahrwerk, Lenkung, Bremsen

Bremsanlage
Die Scheibenbremsanlage des GTV 6 ist standfest und nicht übertrieben anfällig. Insbesondere bei wenig bewegten Fahrzeugen können jedoch die Sättel fest gehen. Manchmal liegt das allerdings auch an zugequollenen Bremsschläuchen. Der Wechsel der innenliegenden hinteren Scheiben ist aufwändig und teuer (der Belagwechsel hinten ist allerdings unproblematisch).

Stoßdämpfer/Radaufhängungsteile

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Die Hinterachse ist nach dem DeDion-Prinzip konstruiert. Auch das hält die ungefederten Massen gegenüber einer herkömmlichen Starrachse gering und sorgt für eine konstante Radgeometrie beim Einfedern

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Die Vorderachse neigt auf unebenem Untergrund zum Poltern, dann sind häufig Buchsen oder das Traggelenk der Dreieckslenker ausgeschlagen

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Die Vorderachse wird über Drehstäbe gefedert

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Gewichtsausgleich und geringe ungefederte Massen heiligten beim GTV 6 fast jedes Mittel – auch die innenliegenden Scheibenbremsen hinten, die verölen können

Stoßdämpfer und Fahrwerksbuchsen der GTV 6-Coupés unterliegen normalem Verschleiß und sind auch neu noch problemlos erhältlich. Wie sehr man sich bei Alfa darum bemüht hat, die ungefederten Massen an der Hinterachse bis aufs letzte Gramm gering zu halten, wird unter anderem an der umgekehrten Einbaulage der hinteren Stoßdämpfer erkennbar (ungefedert sind hier nicht die “schweren” Dämpferkörper, sondern nur die leichten Kolbenstangen).

Lenkgetriebe, Umlenkhebel, Spurstangen
Die Zahnstangenlenkung des GTV 6 ist insgesamt “go-kartmäßig” direkt – mit Ausnahme jedoch der etwas gefühllosen Mittellage, was den Geradeauslauf beeinträchtigt. Das Gewicht des Sechszylinders macht den GTV 6 dabei kopflastiger als seine vierzylindrigen Brüder. Dadurch werden – insbesondere bei Verwendung von Breitreifen – bedeutend höhere Lenkkräfte gefordert und man vermisst eine Servolenkung, die ab Werk nicht angeboten wurde. Hobbybastler haben allerdings auch hier inzwischen Lösungen aus dem Alfa-Teileregal (Alfa 75) gefunden, was allerdings den Originalitätsfetischisten stört und die Erteilung eines H-Kennzeichens erschwert. Achten Sie auch auf ausgeschlagene Spurstangenköpfe.

Innenraum, Elektrik, Sonstiges

Innenausstattung

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So gut erhalten sind die Sitze im GTV 6 beileibe nicht immer. Die wenig haltbaren Stoffe sind neu nicht mehr zu bekommen, guter gebrauchter Ersatz ist kaum zu finden und dann teuer.

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Serienmäßig: Sitzhöhenverstellung

Schön ist wirklich etwas anderes: Die zerklüftete Armaturenlandschaft im GTV 6 versprüht den spröden Charme der 1980er Jahre. Billig anmutendes Plastik wohin das Auge blickt, ein wild verstreutes Sammelsurium an Bedienungselementen, ein ab Werk passungenauer Handschuhfachdeckel und eine skurrile Gestaltung der Rundinstrumente, die mit abgeschrägten Ecken in quadratischen Einfassungen stecken. Immerhin ist das Ganze jetzt schon zu einer Einheit verwachsen – bei der Alfetta GT sitzt einzig ein Drehzahlmesser über der Lenksäule, der Tacho und alle weiteren Anzeigen und Instrumente sind in einem gesonderten Gehäuse über dem Mitteltunnel angebracht. Die Instrumente sollten unbedingt funktionieren (siehe Clarkson-Kommentar…), denn Ersatz ist kaum zu bekommen und wenn, dann teuer (oder auch defekt).

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Für ein Coupé gar nicht mal so eng: Auf den Einzelrücksitzen (hier sogar mit Dreipunktgurten gesichert) können sogar Erwachsene recht bequem sitzen. Blöd nur: die Lehnen lassen sich nicht umklappen

 

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Ein Witz: Die kleinen Kurbelfenster im Fond

Gegen mangelhafte Materialqualität der serienmäßigen (Velours-)Polsterstoffe ist kaum ein Kraut gewachsen, zumal diese Stoffe neu nicht mehr angeboten werden. Die Suche nach einer gut erhaltenen gebrauchten Innenausstattung ist entsprechend schwierig und, wenn man denn eine ergattern kann, auch keinesfalls billig. Da ist die Investition in eine beim Autosattler angefertigte Lederausstattung (gab es optional auch ab Werk) manchmal der bessere Weg.

Wie herrlich unpraktisch der GTV 6 konstruiert wurde, zeigen Details wie die aberwitzig kleinen Kurbelfenster im Fond, die von den großen Seitenscheiben abgeteilt sind, aber auch der Umstand, dass die Rückbank nicht umklappbar ist. Wäre ja auch zu schön gewesen, wenn man hinter der einladend großen Hecktür einen ebenfalls einladend großen Kofferraum vorgefunden hätte…

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Große Klappe, weniger als möglich dahinter: Die Rückbank lässt sich nicht umklappen

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Auch exotisch: Der zentrale Gasdruckdämpfer, der die Heckklappe offen hält

Elektrik/Schalter

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Voll die 80er: Klobige, zerklüftete Plastik-Optik dominiert das Armaturenbrett

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Viele Sicherungen, aber trotzdem eine wilde Verkabelung kennzeichnen die Bordelektrik im GTV 6

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Die Doppelscheinwerfer ziehen häufig Wasser und erblinden dann

Schon die serienmäßige Elektrik unterm Armaturenbrett sieht wüst aus. Schlimmer wirds, wenn von Heimwerkern noch eine Stereo-Anlage montiert wurde. Da ist der Weg zum Kabelbrand nicht weit. Testen Sie die Funktion der elektrischen Fensterheber in den Türen.
Fazit: Wer mit dem GTV 6 liebäugelt, wird nie Langeweile haben…

Bilder: Martin Henze

8 Gedanken zu “Kaufberatung Alfa Romeo GTV 6 – Wer schön fahren will, muss leiden

  1. Ich habe mir nun nach 15 Jahren Pause und reichlicher Überlegung wieder einen GTV6 gekauft.
    Das Angebot ist überschaubar, meistens sind die Auto´s verrottet oder bei Händlern natürlich ! preisliich überzogen. Wer nie einen Alfetta gefahren hat, sei es Limo oder Coupe, wird mit dem GTV6 nicht glücklic´h. Mein Lebenslauf umfasst ca. 21 Alfa´s aler Schattierungen, von Sud Sprint
    über Spider Berlina Alfa 6 und 156 2,5. Mit dem Erfahrungsschatz lässt sich ein GTV6 fahren. Wer aber von Opel oder Ford kommt, wird mit einem GTV6 nicht glücklich. Forza Alfa

    • Bin durch Zufall auf diese Seite gekommen.
      Habe mit 85 einen GTV 6 zugelegt und kann viele der hier geschilderten
      Mängel nur bestätigen. Nach 30 Tausend Km Durchrostung beider
      Kotflügel – auf Kulanz ausgetauscht, wobei die Farbe nicht mehr stimmte
      (weinrot), Flexrohre mussten auch erneuert werden. Dann nächstes
      Problem war die Kühlung: zweimal Kopfdichtung durch – einmal im
      Stau und dann später am Großklockner. Da nutzten auch die Doppellüfter
      nichts mehr. Das Handling mit 205er Reifen beim Einparken war als
      Trainingseinheit aufgrund fehlender Servolenkung zu bezeichnen.
      Alles in allem: Topsound, geiles Fahrzeug und gigantischer Neidfaktor.

  2. Ich fahre jetzt seit 23 Jahren einen GTV6 früher sogar mit der ganzen Familie in den Urlaub das Fahrzeug hat nie probleme bereitet.Da ich aus dem Alfa service komme war es für mich kein problem den Wagen immer fahrbereit zu halten.Das Rostproblem hält sich im Rahmen da der Alfa heute nicht mehr im Winter gefahren wird.Der Motor wurde vor 23 J.teilweise überholt und fährt seitdem sehr zuverlässig.Auch das Getriebe bis auf den 2.Gang (Synchronring wurde erneuert) ohne probleme.Das Auto besitzt seit neuesten eine H Zulassung,ich bin sehr zufrieden mit dem Alfa und fahre ihn solange es eben geht. Gruss M. Bauer

  3. Absolut keine Ahnung vom GTV aber Hauptsache Blödsinn schreiben.Bitte erkundigt euch richtig,bevor ein Produkt sooooo schlecht gemacht wird.

    • Hab’ ich (Autor) gemacht – mich erkundigt. Bin mit Alfas (u. a. artverwandte Alfetta) groß geworden, und es stehen auch noch zwei Alfa-Oldies im eigenen Stall. Ich weiß speziell bei dieser Marke, wovon ich schreibe! Ein wenig ironische Selbstkritik am “Produkt” sollte allerdings erlaubt sein, gelle? Zumal die Alfetta GTV dafür durchaus Angriffsflächen bietet – oder wo sind sie alle geblieben, diese qualitativ ach so unproblematischen Autos? Träume weiter, lieber B. Rossi!

  4. So ganz nebenbei angemerkt….ein Alfa, bei dem Motor und Getriebe trocken ist, hat entweder kein Öl mehr drin oder ist noch nicht vom Band gerollt.
    Speziell beim V6 ist der Zahnriemenspanner ein obligatorischer Sabberer……ist aber technisch durchaus lösbar.
    Die meisten Kardanschäden haben auch als Ursache ein “ausgelutschtes” Zentrierlager in der Schwungscheibe….

  5. Habe meinen GTV 6 (Klima, Leder, Schiebedach, …) 13 Jahre lang gefahren bzw im Außendienst benutzt. Es war eine herrliche ” Brauserei” mit viel Unvernunft in Verbindung mit Spaß und Stolz. Nachdem Alfa im Rahmen der Rostgarantie den Vorderwagen mehr oder weniger ausgetauscht hatte, war das Thema Rost durch. Nach 360.000 km und lediglich Verschleißreperaturen, habe ich ihn in die Garage gestellt. Zwei Jahre später dann den klassischen Fehler begannen, dem Drängen meiner Frau nach zu geben, und für 3500 DM verkauft.
    Dass tut noch heute weh und der Klang des Motors oder manche nächtliche Jagd durch das Höllental im Schwarzwald, mit 4 Erwachsenen zum Seminar durch halb Deutschland, und immer wieder Kontakte wegen der Alfa.
    Meine Frau fuhr ihn auch gerne, denn in Stuttgart schaut einem Porsche niemand mehr hinterher, aber im Alfa …

    Es war eben ein “gewagter Traum” und ich wollte keinen anderen, denn es stimmt schon, wenn sie nicht gepflegt wurden, dann waren sie bald hin, leider.

    Grüße an alle Liebhaber

    Hansi

  6. Hallo Alfa Freunde
    ich habe meine GTV6 2,5 im 1985 neu gekauft. Rost hat sie keinen, weil nur im Sommer gefahren
    und immer in der Garage gerparkt, zudem von neu auf mit Dinitrol behandelt wurde.
    Nun musste ich die – blockierte – Kupplungseinheit ersetzten und gleichzeitig
    die Wasserpumpe und den Zahnriemen- und -spanner duch einen mechanischen ersetzen. Wichtig: Ich habe alle Benzinleitungen austauschen lassen, weil die nach 31 Jahre morsch waren. Man risikiert
    sonst einen kapitalen Fahrzeugbrand. Wäre doch schade. Jetzt macht das Fahrzeug wieder Freude.
    Grüsse an alle Afisti von Aldo M. Zecchinel, 10 rue du Cerf, F-68440 Habsheim

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