Kaufberatung Porsche 912

„Sechs sells“ – die Ur-Elfer gelten als Ikonen des deutschen Sportwagenbaus und sind deshalb seit einigen Jahren in Preisregionen jenseits von Gut und Böse gedriftet. Als Alternative empfiehlt sich ein 912er, auf den der Liebhabermarkt trotz baugleicher Karosserie bis dato nicht ganz so gierig aufgesprungen ist. Warum der eine Überlegung mehr Wert sein sollte, zeigt unsere Kaufberatung

am022012_7051_porsche_912_00Eine Kaufberatung für den Porsche 912 funktioniert kaum ohne einen Seitenblick auf dessen stärkeren Bruder, den 911. Dass es auch eine „Ungnade der späten Geburt“ geben muss, macht ein Blick in den Anzeigenteil einschlägiger Auto-Gazetten deutlich. Wer die Preisbewegungen für Porsche 911 bis Baujahr 1973 verfolgt hat, musste feststellen, dass deren Marktwert in den letzten Jahren geradezu explodiert ist. Exemplare mit kurzem Radstand (bis August 1968) stechen hier preislich noch besonders heraus. Richtig gute Fahrzeuge dieser ganz frühen Baureihe kosten inzwischen 50.000 Euro und mehr. Unter 30.000 Euro landet man schnell im Bereich „Restaurierungsbasis“. Doch so bitter das ist – es gibt einen Ausweg daraus, der mehr als nur eine „Notlösung“ aus finanziellen Gründen darstellt, und die heißt – wie in den 1960er Jahren – Porsche 912.

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Damals wurde das Modell nach Produktionseinstellung des 356 (den gab es noch eine Zeitlang parallel zum Elfer) nachgeschoben, um die Stammklientel nicht zu verprellen. Denn nicht jeder konnte sich den mit 21.900 DM um satte 5.650 DM teureren 911 leisten (Preisangaben jeweils für Porsche 911 2,0l und Porsche 912 im April 1965; im August 1965 wurde der 911 genau 1.000 DM teurer, der Preis für den 912 stieg um 1.350 DM auf 17.600 DM). Überdurchschnittlich gut erhaltene 912er wie das hier gezeigte Exemplar aus dem Angebot des Hamburger Sportwagenhändlers Oettinger erreichen oder überschreiten die 30.000 Euro-Marke knapp, wo beim frühen Elfer bestenfalls mäßige Qualität zu erwarten ist. Allerdings zeigt sich: Auch hier ziehen die Preise in letzter Zeit spürbar an, weshalb „Schnäppchenjäger“ gut daran tun, bald zuzuschlagen. Allerdings nur nach gründlicher Untersuchung des Wunschautos.

Äußerlich ist der 912 vom „richtigen“ Elfer kaum zu unterscheiden. Das Manko der zwei fehlenden Zylinder macht der 912er durch sein bedeutend geringeres Gewicht (Leergewicht 912 bis Bj. 1968: 995 kg, Leergewicht 911 bis Bj. 1968: 1.095 kg) und ein ausgewogeneres Handling wett. Dabei ist besonders vorteilhaft, dass ein Großteil der abgespeckten 100 Kilo beim Antrieb eingespart wurden, was vor allem die „kurzen“ 911er zu berüchtigten „Heckschleudern“ machte. Wie sich das auf die Performance auswirkt, zeigt seit vielen Jahren unter anderem der rote Porsche 912 von Volker Weber aus Hamburg, der den Ur-Elfern bei vielen historischen Rennen stets dicht im Nacken hängt und manchmal sogar schneller ist.

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Mit besonders kaltblütigem Fahrstil und herausragendem Talent ist das allein nicht zu erklären. Natürlich gibt es Unterschiede zwischen Webers konsequent für den Wettbewerbseinsatz präpariertem 912 und einem gewöhnlichen Straßenfahrzeug dieser Baureihe. Bestückt mit dem vom 356 SC übernommenen Vierzylinder-Boxermotor war der 912 laut Boschen/Barth („Das große Buch der Porsche-Typen“) „nie in allen Punkten ein Wagen der Superlative, aber er stellte zu seiner Zeit ein vernünftiges Sportwagenangebot dar. Für ‚heißes’ Fahren war der 912 weniger geeignet, es gab 1965 bereits Limousinen, die in der Beschleunigung einem 912 davonzogen. Aber er war ein schnelles und fahrsicheres Instrument zum Fahren um seiner selbst willen.“
Treffender lässt sich das erfreuliche Erlebnis, mit einem Porsche 912 unterwegs zu sein, kaum beschreiben. Gegenüber dem 356er stellt der 912 beim Fahrverhalten einen Quantensprung dar.
Im Interesse einer harmonischeren Leistungscharakteristik und besserer Standfestigkeit wurde der etwas empfindliche 356 SC-Motor im 912 nicht direkt übernommen, sondern in einer um fünf PS auf 90 PS reduzierten Version. Dafür liegt das maximale Drehmoment von 122 Newtonmeter beim 912 schon bei 3.500/min an, während der 356 SC seine 124 Nm erst bei 4.200/min mobilisiert. Für den Standard-Sprint von 0 auf 100 km/h braucht der 912 glatt 13,5 Sekunden. Zum Vergleich: Bis auf den Basis-Benziner mit 1,4 Liter Hubraum erreichen sämtliche Modelle der aktuellen VW-Golf-Palette dramatisch bessere Werte (die allerdings auch nicht mal jeder frühe Elfer schafft).

Aber was sind schon reine Messwerte? Subjektiv fühlt sich ein ambitioniert bewegter 912 „richtig schnell“ an, und das ist es doch, was zählt. Ob man das zornig-dumpfe Bollern des Vierzylinders dem heiseren Kreischen eines hochdrehenden Sechszylinders im Elfer vorzieht, bleibt Geschmackssache, für einige Zeitgenossen liegt der 912er-Sound zu dicht beim Käfer.
Geschmackssache ist auch die Entscheidung zwischen den Ausführungen „Coupé“ und „Targa“, die ebenso wie beim 911er auch beim Modell 912 angeboten wurde – im Karosseriebereich machte der 912 stets alle Entwicklungsschritte des 911 mit. Freunde der „reinen Linie“ werden sich für die Coupé-Karosserie entscheiden, während Frischluftfanatiker den Targa wählen werden. Besonders gesucht sind hier die „Soft-Window“-Modelle mit ausknöpfbarer Heckscheibe. Der Targa war ab Dezember 1966 erhältlich. Bis zur Produktionseinstellung des 912 Anfang August 1969 verließen 30.745 Fahrzeuge das Werk, davon 2.544 Targa.
Ausschließlich auf dem amerikanischen Markt feierte der 912 im Modelljahr 1976 als „912 E“ noch eine kurze Auferstehung als „Brückenmodell“ zwischen dem kurz zuvor eingestellten VW-Porsche 914 und dem in Amerika noch nicht eingeführten 924. Der Motor des 911 E hatte zwar auch wieder 90 PS, basierte jetzt aber auf dem VW-Flachmotor des 914 und war mit einer Einspritzanlage (Bosch L-Jetronic) ausgestattet. Als Re-Import wird er mittlerweile auch hierzulande häufiger angeboten.

Generell gilt die Karosserie früher Porsche 911 (und damit auch 912) als größte Achillesferse, insbesondere was Korrosion betrifft. Rostvorsorge war in den 1960er Jahren bei allen Autoherstellern ein Fremdwort, wobei die komplexe Struktur des 911ers wie des 912ers mit ihren zahlreichen Verwinklungen ein besonders gefundenes Fressen für den Gilb darstellt. Man sollte nie vergessen, dass Porsche-Modelle erst seit 1976 rundum verzinkt sind und dass diese kostspielige Maßnahme nicht ohne Grund eingeführt wurde. Der von jeher höhere Marktwert eines 911ers führte allerdings dazu, dass bei diesem Modell meist ein höherer Erhaltungs- oder Wiederherstellungsaufwand betrieben wurde.

Eine gewisse Sparsamkeit der Besitzer und das geringere Power-Potenzial des 912ers dürfte dazu beigetragen haben, dass hier über die Jahre mehr Fahrzeuge in unverbasteltem, unfallfreiem Originalzustand überlebt haben. Genaues Hinsehen ist allerdings für eine aussagefähige Zustandsbewertung beider Modelle unerlässlich. Wer sich das spart, zahlt später drauf.

Unser Demo-Fahrzeug im Farbton Sandbeige ist übrigens schon verkauft, aber bei Oettinger in Hamburg werden immer wieder vergleichbar gute Fahrzeuge „angelandet“. Für die technische Fitness unseres Fotomodells sorgte unter anderem das Team von Porsche-Spezialist Holger Herfert in Ahrensburg.

Karosserie und Unterboden

Frontmaske: Alle lackierten Teile, die im Fahrtwind stehen, sind von Steinschlagschäden bedroht. Die Amis montieren deswegen gerne eine so genannte „Bra“, doch das sieht einfach furchtbar aus. Außerdem scheuert sie, und unter ihr staut sich Nässe, was am Ende den gleichen Effekt nach sich zieht. Da hilft nur Abstand zum Vordermann halten – und gelegentlich Frontstoßstange und Haube neu lackieren lassen.

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Stimmen die Spaltmaße zwischen Kofferraumhaube und Kotflügeln sowie an der Stoßstange? Sonst hat man es vermutlich mit einem Unfallwagen zu tun

Unfallschäden vorne: Schlimmer als Steinschlagmacken sind pfuschig reparierte Unfallschäden. Auch 912er wurden öfter dynamisch bewegt und mussten gelegentlich Fremdkontakt erleiden. Am besten erkennt man das an einer schief sitzenden oder eingedrückten Stoßstange, an schlechten Hauben-Spaltmaßen und an Knitterfalten, die sich von der Kofferraum-Innenseite aus begutachten lassen. Dazu muss man allerdings die Teppiche hochklappen, was wir auch wegen des nächsten Prüfpunkts dringend empfehlen.

Batterieboden im Kofferraum, Reserveradmulde:Der Bereich um die Batterie herum leidet stark unter Säure-Rostfraß. Er ist ein ebenso beliebter Ort für Pfuschreparaturen wie der Boden unter dem Reserverad und der Übergang zur Frontmaske hinter der Stoßstange. Auch dort lohnt es sich von innen nach Unfallschäden zu gucken. Bei der Gelegenheit gleich das Zubehör (Wagenheber) checken. Beim Check von unten auf einen intakten Querträger achten, an dem mittig die Abschleppöse befestigt sein sollte.

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Ist der vordere Querträger noch intakt, die Abschleppöse noch vorhanden?

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Die Batterieaufnahme und der Bereich unter dem Reserverad inklusive Frontmaske sollten ausgiebig von innen auf Korrosion und Unfallschäden untersucht werden

Haubenaufsteller/Gasdruckfeder:Wenn Ihnen die Haube bei der Untersuchung des Kofferraums immer wieder auf den Hinterkopf fallen möchte, sind bestimmt die Gasdruckfedern des Haubenaufstellers erlahmt. Keine Sorge, das ist kein Drama: Sie sind zwar zu schwach dimensioniert, um wirklich alt zu werden, aber Ersatz ist für wenige Euro zu haben.

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Die Gasdruckfedern für die Kofferraumhaube sind unterdimensioniert und halten nicht lange – Ersatz ist allerdings günstig zu bekommen

Radhäuser/Kotflügel vorn: Im Spritzwasserbereich drohen überall Durchrostungen, vor allem in den zerklüfteten Nischen zur A-Säule hin und um die Lampentöpfe herum. Dankbarerweise sind die Vorderkotflügel verschraubt und nicht verschweißt, was Reparaturen an ihnen (lohnt sich bei den Ersatzteilpreisen) und dahinter erleichtert. Ist eine Antenne im Vorderkotflügel eingebaut, bilden sich um das Loch herum oft Rostblasen.

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Von den kleinen Ziergittern sind schlechte Repros im Umlauf. Original-Ersatz ist – ebenso wie Blinkergläser etc. – sündhaft teuer. Deshalb sollte gerade auch bei Kleinigkeiten wie den Zierteilen auf Vollständigkeit und Zustand geachtet werden

Originale verchromte Ziergitter neben den Blinkleuchten sind übrigens nur teuer zu beschaffen: Es gibt allerdings Repros auf dem Markt. Doch die sind so schlecht, dass man besser die verpickelten Altteile behält.
Eine umfangreichere Aktion für den Blechner und Lackierer ist es, die Seitenleuchten der US-Modelle (wie auch bei unserem Fahrzeug zu sehen) zu entfernen, weil anschließend fast das gesamte Auto neu lackiert werden muss.

Innen-/Außenschweller:Gerade beim einst besonders günstigen 912 ist der Markenname Porsche kein Garant dafür, dass durchgerostete Schweller nicht – wie früher üblich – mit mehreren Lagen von Reparaturblechen „zugelogen“ wurden. Nicht nur US-Fahrzeuge wurden hier oft abenteuerlich zurechtgepfuscht. Alle vier Jahre kam eine neue Blechlage drauf – garniert mit einer dicken Schicht Steinschlag- und/ oder Unterbodenschutz, und fertig. Verräterisch ist ein zugeschweißter oder zugespachtelter Übergang zum Vorderkotflügel. Um die Innenstruktur und die Innenschweller kümmerte man sich noch weniger. Wer solch ein Auto ernsthaft restaurieren möchte, den verlässt spätestens hier der Durchhaltewille.

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Die preiswerten 912er wurden bei Rostschäden an den Schwellern nicht immer nach den Regeln der Kunst restauriert, sondern oft nur schlecht repariert. Dieser 912er hat noch seine ersten Schweller, an der Kotflügel-Unterkante blüht erster (noch) kosmetischer Rost. Bei reinem Sommerbetrieb und etwas Konservierung kann man damit noch ein paar Jahre gut leben

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Gut zu erkennen: Der Spritzwasserbereich an der A-Säule bis hinunter zu den Schwellern ist ein Sammelbecken für Schmutz. Kein Wunder, dass hier meistens der Gilb nistet

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Auch rings um die Lampentöpfe findet der Rost beste Angriffsmöglichkeiten

Türen: Rost befällt vor allem die Türböden, allerdings nicht öfter als bei anderen Fahrzeugen dieser Ära. Auch hier sollte auf saubere Spaltmaße geachtet werden. Neue Chromrahmen der frühen Modelle werden mit Gold aufgewogen, weshalb sich hier sogar das Aufarbeiten der Altteile lohnen kann. Besser ist es natürlich, wenn hier gar keine Pickel zu sehen sind.

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Stimmen die Spaltmaße? Schlecht sitzende Türen können ein weiteres Indiz für Unfallschäden sein. Sind Türböden und Chromrahmen okay? Ersatz wird hier mit Gold aufgewogen

Bodenwannen: Wurde der 912 innen im Laufe der Jahre zum Feuchtraumbiotop (und Gründe dafür kann es viele geben, von defekten Windschutzscheibendichtungen bis zu durchgerosteten Spritzwänden), können die Bodenwannen großflächig von innen durchrosten. Leider erschweren die Sitze, Bodenteppiche und Dämmmatten eine zuverlässige Diagnose. Von unten ist eine Begutachtung auf Schäden durch Aufsetzer zu empfehlen. Und ist der Boden schon „durch“ beziehungsweise weich oder repariert, sieht man das hier natürlich auch.

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Die Bodenwannen sollten nicht nur auf Durchrostungen, sondern auch auf heftige Aufsetzer hin untersucht werden. Hier ist noch alles original und ungeschweißt

B-Säule: Leider liegt auch die Rückseite der B-Säule kaum zugänglich und schön zerklüftet voll im Spritzwasserbereich. Da rostet’s oft um die Schlossaufnahme herum durch, aber auch oben im Bereich unter der hinteren Seitenscheibe oder, beim Targa, am Übergang zum Bügel. Den Optimisten sei gesagt: Das ist mies zu reparieren…

Unfallschäden hinten:Im Prinzip gilt hier dasselbe wie vorn – die Spaltmaße der Motorhaube und der hinteren Stoßstange sollten stimmen, die seitlichen Motor-Stehwände keine „Verwerfungen“ zeigen. Andernfalls hat man es mit Sicherheit mit einem Unfallwagen zu tun. Und wo vorne die Scheinwerfertöpfe durch Spritzwasserbeschuss gammeln können, sind es hinten die Rückleuchtengehäuse. Leider sind die hinteren Kotflügel Teil der gesamten Karosserie, was bei Teilreparaturen fortgeschrittene Spenglerfähigkeiten voraussetzt.

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Von nahem betrachtet: Der rostgefährdete Spritzwasserbereich an der B-Säule. Reparaturen sind hier nur mit großem Aufwand durchzuführen

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Sofort ersichtlich: Auf den Rückleuchtengehäusen fängt sich der Schmutz. Und der speichert Wasser, und das wiederum … Na, das Ende vom Lied ist bekannt

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Sehr haltbar, aber auch sehr teuer ist die originale Auspuffanlage des 912. Der Topf ist mit dem des 356 B/C identisch, allerdings gibt es unterschiedliche Ausführungen für Europa- und US-Modelle

Motor und Peripherie

Öl-Leckagen: Leichte Schwitzfeuchtigkeit von Öl ist völlig normal. Hängen aber dicke Tropfen am Motorblock, oder bilden sich gar Schmierstoff-Seen unterm geparkten Auto, dann ist guter Rat oft teuer (Motorüberholung). Etwas günstiger ist’s, wenn nur der Kurbelwellen-Simmerring betroffen sein sollte und die Lagerspiele noch okay sind (Achtung: Abgrenzungsproblematik zu Getriebeundichtigkeit!). Die „billigste“ Ölundichtigkeit rührt lediglich von Ventildeckeldichtungen her.

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Leichte Schwitzfeuchtigkeit muss hingenommen werden. Die billigste Undichtigkeit rührt von den Ventildeckeln her, die…

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…vor dem Einbau peinlichst zu säubern und stets mit einer neuen Dichtung zu versehen sind

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Auch die Dichtungen der Stößelschutzrohre werden manchmal undicht

Motorlauf: Läuft der Motor nicht rund, hustet er oder der Vergaser pantscht, dann ist womöglich das Gasgestänge nicht spielfrei und gleichmäßig justiert, oder die Vergaser sind nicht perfekt synchronisiert (was auch durch ein verstelltes Gasgestänge vereitelt wird). Oder die Vergaser- und Saugrohrflansche sind undicht (Nebenluft). Schlimmstenfalls hat sich durch Magerlauf auf einem oder mehreren Zylindern bereits ein Motorschaden ergeben (verbrannte Ventile). Kompressionsdruck messen – die tolerable Höchstabweichung beträgt ein bar zwischen bestem und schlechtestem Zylinder.

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Robuster Geselle: Der 912er-Motor wurde leicht abgewandelt vom 356 SC übernommen. Der Motorlauf reagiert allerdings empfindlich…

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… auf ausgeschlagene Vergaseranlenkungen und schlechte Synchronisation

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Vor der Vergasereinstellung ist auf korrektes Ventilspiel zu achten

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Getriebe, Kraftübertragung
Im Porsche 912 wurden standardmäßig Viergang-Getriebe verbaut. Gegen Aufpreis konnte ein Fünfganggetriebe geordert werden, dessen erster Gang wie bei den frühen Elfern hinten links liegt. Die meisten Kunden entschieden sich für die teurere Schaltbox. Die Getriebe selbst gelten als robust, aber sehr oft sind die Buchsen und Übertragungselemente der Schaltmimik verschlissen, dann werden Schaltvorgänge zum Suchspiel.

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Diese Antriebseinheit wurde kürzlich erst aufwändig überholt und wird nun wieder viele tausend Kilometer Freude bereiten

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Im Zuge der Motor-/Getrieberevision wurden auch sämtliche Faltenbälge zwischen Antriebseinheit und Karosserie erneuert

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Wie die meisten 912er bekam auch dieser die optionale Fünfgang-Schaltbox mit auf den Weg

Fahrwerk, Lenkung, Bremsen

Federung/Stoßdämpfer: Der Porsche 912 hat das gleiche tolle Fahrwerk wie sein Bruder 911, dazu gehören die McPherson-Vorderachse, die Dreiecks-Querlenker unten, die Längs-Federstäbe sowie an der Hinterachse Längslenker und Quer-Federstäbe. Allerdings ist beim 912 durch den leichteren Motor die Gewichtsverteilung besser. Zum Verschleiß neigen die Kugelgelenke der Querlenker vorn. Beim Stoßdämpfertausch sollte auf Qualitätsware geachtet werden. Wurden – wie bei unserem Fotomodell – kürzlich frische Bilstein-Dämpfer eingebaut, ist das schon mal ein Pluspunkt.

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Das Kugelgelenk am unteren Dreieckslenker ist etwas verschleißanfällig und sollte vor dem Kauf kontrolliert werden

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Ist die Gummibuchse zwischen Zahnstangenlenkung und Spurstange verschlissen, wird das Fahrverhalten sehr schwammig

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Die guten Bilstein-Stoßdämpfer sind noch nicht so alt – ein echter Pluspunkt

Bremsen: Die Scheibenbremsen des 912 gelten, genau wie die des stärkeren Bruders, als standfest, denn sie  gleichen sich und sind mit dem Wagen nicht überfordert. Bei freien Händlern sind Verschleißteile preiswert zu bekommen, so kostet ein Satz neue Bremsscheiben vorn bei Mittelmotor 79 Euro, die Klötze gibt’s für 29 Euro dazu. Und ein Bremssattel wird im Austausch mit 135 Euro berechnet.

Innenraum,Elektrik, Sonstiges

Instrumentierung: Nicht nur am Motorgeräusch, auch in der Ausstattung sollte sich schließlich ein kleiner Unterschied zwischen 911 und 912 zeigen. Deshalb wurden die frühen 912er standardmäßig nur mit drei Instrumenten ausgestattet – diese Versionen sind heute besonders rar, weil wohl damals auch schon die Mehrzahl der Käufer für ein paar „Bucks“ mehr die fünf Instrumente orderte, wie sie auch im Elfer angeboten wurden. Entscheidend ist eine korrekte Funktion der Anzeigen, denn eine Überholung oder gebrauchter Ersatz sind teuer.

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Dieser 912er verfügt wie der 911 über fünf Armaturen, was damals Aufpreis kostete. Standardmäßig gab es nur drei Instrumente

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Teure US-Attribute – zumindest, wenn man sie nicht haben möchte: Die Beseitigung der Seitenleuchten und der roten Rückleuchten würde ein kleines Vermögen kosten

Sitze: Die Seriensitze – natürlich gleich mit denen im 911 – sind zwar schon ein Fortschritt gegenüber den weichen Fauteuils des 356, die jeglichen Seitenhalt vermissen ließen. Perfekt wurden sie allerdings erst in späteren Ausführungen. Für sportlichere Naturen empfehlen sich Umrüstungen auf „historische“ Schalensitze, zum Beispiel von Recaro.

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Die 911er-Sitze fanden sich auch im 912 wieder. Sie sind ein Fortschritt zum 356er Porsche, aber für sportliches Fahren immer noch nicht optimal

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Eher „Deko“: Auf den spartanischen Notsitzen im Fond wollen nicht mal Kinder gern mitfahren

Porsche 912
Bauart: Coupé und Targa
Bauzeitraum: 1965 bis 1969
Motoren: Ottomotor, 1.582 ccm Hubraum
Leistung: 66 kW (90 PS)
L/B/H: 4.163, 1.610, 1.320 mm
Radstand: 2.211 mm
Leergewicht: 970 kg
Höchstgeschwindigkeit: 185 km/h
Beschleunigung 0-100 km/h: 13.5 s
Bilder: Martin Henze

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