Der unbesiegbare BMW CSL

BMW CSL – das sind sechs Buchstaben, mit denen die Münchner Autobauer in den 70er Jahren seitenweise Rennsportgeschichte schrieben. Zunächst mit 370 PS und 270 km/h-Höchstgeschwindigkeit, später mit durch 4-Ventil-Technik erreichten 470 PS, holte sich der extra-leicht gebaute Sprinter sechs europäische Titel. Genau genommen nahm der Nimbus der Unbesiegbarkeit dieser Tourenwagen-Titanen am 8.Juli 1973 seinen Anfang. Damals gewannen Chris Amon und Hans Joachim Stuck auf einem 3,5-Liter-Werks-CSL mit der Startnummer 12 das 6-Stunden-Rennen auf dem Nürburgring.

Lange Zeit war Tourenwagensport bei BMW kein Thema. In den ersten Jahren nach dem Zweiten Weltkrieg fehlte den Münchnern schlichtweg das Geld für derartige Unternehmungen. Darum war es zunächst dem privaten Engagement ehrwürdiger BMW-Heroen wie Ernst Loof und Alex von Falkenhausen vorbehalten, die weiß-blaue Flagge zu zeigen. Erst mit dem Erscheinen des 700er, der sich vor allem bei Bergrennen ausgezeichnet bewährte, intensivierte BMW sein Motorsport-Programm, wagte sich in die Formel 2 und nahm natürlich auch an Tourenwagen-Rennen teil, bei denen Fahrer wie Hubert Hahne und Jacky Ickx beachtliche Erfolge erzielen konnten. 1971 aber zogen sich die Münchner wieder aus dem Motorsport zurück. Dies geschah nur, um nach einer Neustrukturierung der sportlichen Aktivitäten mit mehr Siegeswillen wieder an den Start zu rollen. Eine große Rolle bei der Verwirklichung dieser ehrgeizigen Pläne kam hierbei Jochen Neerpasch zu.

Der frühere Porsche-Pilot und vormalige Rennleiter bei Ford wurde im Frühjahr 1972 Chef der neu gegründeten BMW Motorsport GmbH. Dabei wurde ihm als Aufgabe in den Arbeitsvertrag geschrieben, die Vorherrschaft von Ford in der Tourenwagen-Europameisterschaft zu brechen. Bis BMW seine neuen Werkswagen fertig hatte, stellten sich einstweilen Alpina und Schnitzer mit ihren Coupés den schier übermächtigen Ford Capri entgegen. Gegenwehrlos blieb ihr Kampf nicht. Immerhin hielten Alpina und Schnitzer mit dem BMW-Sechszylinder-Aggregat ausgezeichnetes Material in der Hand, um große Schlachten zu schlagen. Ohne Zweifel war dieser Motor der beste Sechszylinder seiner Zeit – auch weil er sehr effizient und kostengünstig zu tunen war: Das Renntriebwerk baute nämlich im Wesentlichen auf dem Serienmotor auf. Aus heutiger Sicht ist es sehr erstaunlich, dass funktionswichtige Bauteile wie Motorblock, Kurbelwelle, Lager, Nockenwellenantrieb, Ventiltrieb und – soweit es die 2-Ventiler betrifft – auch der Zylinderkopf vom Ausgangsprodukt übernommen und allein durch nachträgliche Bearbeitung renntauglich gemacht werden konnten. Wie gut sich der Reihensechser zur Leistungssteigerung eignete, bewiesen die 270 PS bei 7.200 1/min, die man schon nach einer kurzen Entwicklungszeit erreicht hatte.

Indes genügten diese Resultate bei weitem nicht, um den 290 PS starken Capri Paroli bieten zu können. Dafür waren die BMW einfach zu schwer. Um das Manko des höheren Gewichts auszugleichen, suchte man das Heil in noch mehr PS. Nachdem Trockensumpfschmierung und Einspritzung schließlich zur Coupé-Standardausrüstung gehörten, konnten die BMW von Alpina und Schnitzer etwa 340 PS aus drei Litern Hubraum schöpfen. Wahrlich kein schlechter Wert, aber immer noch zu wenig, um den großen Gewichtsvorteil der Capri egalisieren zu können. Zu Beginn der Rennsaison 1972 schaltete sich BMW über Umwege wieder ins Geschehen auf der Rennstrecke ein. Die Münchner hatten mittlerweile selbst einen 3-Liter-Rennmotor entwickelt und diesen der britischen Firma Broadspeed zur Verfügung gestellt. Doch weder das BMW-Konstrukt noch die Aggregate von Alpina und Schnitzer erwiesen sich als standfest. Da sich bei Drehzahlen bis 8.000 1/min als Folge der für Drehschwingungen besonders anfälligen langen Kurbelwelle gebrochene Kipphebel, Kurbelwellen und Pleuel häuften, kamen die Coupés nur einmal in der 72er Saison in die Lage, ihre höhere Leistung bis ins Ziel ausspielen können. Damals gewann ein Schnitzer-BMW mit Stommelen, Heyer und Fitzpatrick am Steuer.

Erst mit der Gründung der BMW Motorsport GmbH sollte den Ford-Leuten ein starker Gegenwind aus München entgegen wehen. Als Haupthindernis für ein erfolgreiches Abschneiden im Tourenwagensegment hatten die Bayern das zu hohe Gewicht des Wagens ausgemacht und darum die Serienfertigung einer abgespeckten Ausführung, 3.0 CSL genannt, beschlossen. Das L in der Typenbezeichnung dieses BMW stand denn auch für Leichtbau. Bei dieser Coupé-Variante bestanden Türen und Hauben aus Aluminium und das Fünfganggetriebe hatte ein Magnesiumgehäuse. Nach der Abmagerungskur brachte der große Wagen nur noch 1.270 Kilo auf die Waage – das waren im Vergleich zum 3.0 CSi pfundige 230 Kilo weniger. Die Rennversion gar schleppte sogar nur 1.062 Kilo mit sich herum. Indes setzte man das Coupé nicht nur auf Diät. In dem Bewusstsein, dass es auch ein leichteres Coupé schwer haben würde, sich gegen die Ford Capri durchzusetzen, legte man das Auto, das anfänglich mit einem 2.985-ccm-Triebwerk ausgestattet war, ab August 1972 mit einem Hubraum von 3.003 ccm auf. Diese Maßnahme gestattete es, die Motoren der Rennsportversionen zunächst auf 3,3 Liter Hubraum und später sogar auf 3,5 Liter Hubraum zu vergrößern.

Nun konnte die 73er Saison beginnen: Als Fahrer für den Tourenwagenbereich verpflichtete BMW Chris Amon, Toine Hezemans, Hans-Joachim Stuck und Dieter Quester. Ihr 3.0 CSL, der sich übrigens ab 1974 einheitlich in den neuen BMW-Rennsportfarben Blau-Violett-Rot blicken ließ, wurde zunächst noch von einem 360 PS starkem 2-Ventiler angetrieben. Gleich zu Beginn der Saison gelang es den CSL Augenhöhe zu den schnellen Capri herzustellen. Im März gewannen Niki Lauda und Brian Muir in Monza mit einem Alpina BMW. In Le Mans siegten dann Hezemann und Quester, wobei sie die Konkurrenz mit einem Schnitt von 257 km/h auf dem Mulsanne-Streckenabschnitt geradezu schockten. Der Beginn der geradezu epochalen Überlegenheit der CSL-Boliden ist freilich mit einem Datum fest verbunden: Es ist der 8. Juli 1973, dem Tag des 6-Stunden-Rennens auf dem Nürburgring. Aufgrund der Erfahrungen aus den vorangegangenen Rennen, in denen sich das Fahrverhalten des BMW als schwer beherrschbar erwiesen hatte, entwickelte Martin Baumgart, einer der findigsten Köpfe, die BMW jemals unter Vertrag hatte, ein komplexes System von Flügeln und Spoilern. Mit Hilfe dieser kurios wie furios ausschauenden Teile, welche dem Auto bald den Spitznamen “Batmobil” einbrachten, erreichte er eine bedeutende Verbesserung der Kurvenstabilität der großen Tourenwagen, welche daraufhin den bisherigen Rundenrekord um sensationelle 15 Sekunden unterboten.

Am Ende hatten Amon und Stuck auf dem Werks-CSL mit der Nummer 12 die Nase vorn. Dass der zweite Rang an die Teamkollegen Hezemans, Quester und Menzel und der dritte Platz an einen Alpina mit Lauda und Joisten am Steuer ging, machte den BMW-Triumph perfekt. Einen großen Anteil an diesem Erfolg hatte auch der erstmalig in diesem Rennen eingesetzte neue Motor, bei dem es sich um eine Variante mit Kugel-Fischer-Einspritzung und Bohrung x Hub von 94 x 84 mm handelte. Aus 3.498 ccm und einer Verdichtung von 11:1 holte das 370 PS starke Aggregat mehr Drehmoment als zuvor heraus. Mit diesem Triebwerk unter der Haube gehörte der Kummer bei hohen Drehzahlen der Vergangenheit an. Die CSL liefen bei 8.000 1/min gesund und munter und allen davon. Der Erfolg von Amon und Stuck war der erste Sieg eines mächtig aufgetakelten CSL-Typs überhaupt – es sollte freilich nicht der einzige bleiben. Ab Mitte der Saison gewannen die BMW vier Europameisterschaftsläufe hintereinander. Der Durchmarsch bei der Europameisterschaft mit Hezemans als Champion, gefolgt von den BMW-Piloten Muir und Quester, dokumentierte eindrucksvoll, dass eine neue Ära im Tourenwagensport begonnen hatte.

1974 holte Ford zum Gegenschlag aus und ging mit einem fulminanten Capri RS 3100, der über 400 PS aus einem 3,4-Liter-Cosworth-Sechser schöpfte, wieder in die Offensive. Mit diesem Geschoss gelang es Hans Heyer tatsächlich den Titel für Ford zurück-zuholen. In München ahnte man übrigens, dass die Kölner für die 74er Saison einiges auffahren würden, um die im Vorjahr erlittene Schmach zu tilgen. Aus diesem Grunde hatte sich BMW-Motorenpapst Paul Rosche auch nicht weiter mit der Weiterentwicklung des 3,5-Liter-2-Ventil-Motors aufgehalten, da er dessen Leistungspotential für weitgehend ausgereizt erachtete. Stattdessen erfolgte Mitte 1973 die Homologation eines neuen Zylinderkopfes, der eine Weiterentwicklung des Formel-2-Kopfes war, mit 4 Ventilen pro Zylinder. Diesmal musste sich der Sechszylinder im CSL – ausgenommen der Motorblock – eine gründliche Überarbeitung gefallen lassen, um für die höheren Drehzahlen und für die höhere Belastung gewappnet zu sein. Um Brüchen vorzubeugen, fertigte man die Kurbelwelle aus hochlegiertem Stahl und verbreiterte die Pleuellager. Verkleinerte Gegengewichte sowie stärkere Befestigungsflansche für das Schwungrad und den Schwingungsdämpfer sollten helfen, die gefürchteten Drehschwingungsschäden zu vermeiden. Da der 4-Ventiler seinen Leistungsvorteil gegenüber dem 2-Ventiler erst bei höheren Drehzahlen ausspielen konnte, musste die Drehzahlgrenze um 1.000 1/min angehoben werden. Das führte zunächst zu Motorschäden.

Nachdem aber der bislang als Einfachdämpfer ausgelegte Drehschwingungsdämpfer als Doppeldämpfer ausgeführt worden war, verdauten die Motoren problemlos 9.000 1/min. Infolge der Abstimmungsarbeiten am Triebwerk gelang es BMW im Jahr 1974 (noch) nicht, den Capris noch einmal das Fürchten zu lehren. Sobald aber BMW die Technik fest im Griff hatte, blieb Ford nur mehr das Nachsehen. Von 1975 bis 1979 fuhren die Tourenwagen-Europameister BMW CSL. Aber auch auf anderem Terrain machten die siegreichen BMW Eindruck. Zum Beispiel in der amerikanischen IMSA-Serie. 1975 siegte Stuck auf seinem CSL fünf Mal in diesem Wettbewerb. Den stärksten aller BMW-CSL-Tourenwagen schickte die Motorsport GmbH übrigens 1976 mit Ronnie Peterson am Steuer auf die Reise um die Runden. Es war ein Bolide mit 3,2-Liter-Biturbo-Motor, der 750 PS leistete. Als Batmobil hat der CSL-Tourenwagen unzählige Erfolge erzielt und den Namen BMW mit ewigem Motorsportruhm geschmückt. Er drückte einer Tourenwagen-Epoche den weiß-blauen Stempel auf. Gründe, ihn in den Club der Motorsport Titanen aufzunehmen, gibt es genug.

FAKTEN

BMW 3.0 CSL Renncoupé

Typ: BMW 3.0 CSL Renncoupé, Siegerwagen des 6-Stunden-Rennens vom Nürburgring 1973,
Fahrer: Chris Amon und Hans-Joachim Stuck
Baujahr: 1973
Motor:
3.498-ccm-Reihensechser
Leistung: 370 PS
Kraftübertragung: Fünfgang-Getrag-Getriebe
Leergewicht: 1.062 Kilo
Höchstgeschwindigkeit: 270 km/h

Text und Bilder: Motor-Media, BMW Group (1)

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