Stars & Stripes – 1969 Chevrolet Greenwood Racing Corvette

“1969 Chevrolet BFG Stars & Stripes Factory L88 ZL1 Greenwood Racing Corvette” – so lautet die offizielle Bezeichnung dieses Renners. Um das Auto zu verstehen, muss man tief in die Vette-Historie eintauchen.

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Wegen der häufigen Nacht-Rennen hatte man feststehende Scheinwerfer eingebaut.

Die offizielle Geschichte von “Americas Only True Sports Car” beginnt am 17. Januar 1953. An diesem Tag wird ein schnittiger Roadster mit knappem Fiberglaskleid und hochmodischer Panoramascheibe auf der “Motorama Show” im New Yorker Waldorf Astoria erstmals der begeisterten Öffentlichkeit präsentiert. Der Name: EX-122, wobei “EX” für “experimental” steht. Doch wie war es dazu gekommen?

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Der Name: EX-122, wobei “EX” für “experimental” steht

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Der legendäre ZL1-Motor wurde noch mal deutlich verbessert.

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Alle drei BFG-Corvetten sind mit Greenwood-Rennfahrwerken ausgestattet.

Kein Geringerer als der große Harley Earl, Chef des GM-Designstudios “Art and Color Section”, hatte 1951 einen Sportwagenentwurf auf verkürztem Chevrolet-Serienchassis zu Papier gebracht. Man wollte den kleinen, schnittigen Sportwagen wie MG oder Jaguar, die die GIs während des Krieges und danach in Europa kennengelernt hatten und die jetzt in den USA immer größere Popularität errangen, Paroli bieten – und zwar mit Chevrolet-Serientechnik. Dabei lief das Projekt zunächst unter dem Codenamen “Opel”.

Als am 30. Juni 1953 das Show Car praktisch unverändert in Serie ging, hatte GMs PR-Mann Myron Scott einen wohldurchdachten Namen gefunden. Mit Korvette, engl. Corvette, bezeichnet man laut Lexikon seit dem II. Weltkrieg ein kleineres seetüchtiges Kriegsschiff für den Vorpostendienst, den Geleitschutz oder die U-Boot-Jagd. In der Tat war der amerikanische Sportler mit 4,25 m Länge deutlich kleiner als die übrigen Schlachtschiffe von Chevrolet. In puncto Gewicht erfüllte er diesen Anspruch allerdings nur unzureichend. Obwohl die Karosserie auch in der Serie aus dem neuen Material Fiberglas bestand – ein Schritt, zu dem man sich angesichts der kleinen Stückzahlen, für die Blechpresswerkzeuge zu zeitaufwändig und zu teuer gewesen wären, entschlossen hatte – war der zweisitzige Roadster mit stattlichen 1.225 Kilo nur rund 200 Kilo leichter als ein Fullsize-Chevy.

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In Cockpit herrscht Rennatmosphäre mit Rennlenkrad und einer reichhaltigen Sammlung an Uhren und Schaltern.

Da half es auch nicht viel, dass man den alten Sechszylinder, den “Stovebolt Six”, immerhin seit 1929 in Produktion, mit viel Mühe auf 150 PS gebracht hatte. In Bezug auf Wendigkeit und Agilität konnte sich die Corvette also mit ihren Kriegsgegnern im eigenen Land, den englischen und italienischen Roadstern sowie den deutschen Porsche, nicht messen. Zumal die Powerglide-Zweigangautomatik das Auto noch träger machte (wobei Automatikgetriebe bei echten Sportwagenfahrern sowieso verpönt waren). Mit der Farbe hielt man es übrigens ähnlich wie seinerzeit Henry Ford: Der Kunde konnte jede gewünschte Farbkombination wählen, solange sie Poloweiß mit rotem Interieur war.

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Zoras Wunderwerk

Aufgrund der geschilderten Umstände dürfte es kaum überraschen, dass sich der Erfolg der Corvette anfangs in Grenzen hielt: Genau 300 Stück verkaufte man vom 53er-Modell. Die Corvette wäre wohl nie zu dem geworden, was sie heute ist, ohne den Einfluss eines jungen Mannes: Zora Arkus-Duntov, ein am ersten Weihnachtsfeiertag 1909 in Belgien geborener jüdischer Russe, der in Berlin Technik studiert hatte und während des Krieges in die USA emigriert war. Er sah EX-122 zufällig auf der Ausstellung in New York und war hellauf begeistert. Allerdings nur von der Form, nicht von der Technik. Mutig schrieb er an General Motors, dass es ihm eine Ehre wäre, an der Corvette mitzuarbeiten und sie zu einem echten Sportwagen zu machen. Seine fundierten Ausführungen stießen auf offene Ohren, man war sich der Defizite wohl bewusst, und Chefingenieur Ed Cole persönlich stellte Duntov umgehend bei Chevrolet ein.

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Das Muncie-Vierganggetriebe wurde mit einem “Hurst Shifter” geschaltet.

1955 bekam die “Vette” einen V8-Motor, 1957 Benzineinspritzung, 1963 (mit der zweiten Generation, genannt C2) eine Einzelradaufhängung hinten und 1965 Scheibenbremsen rundum.
1968 folgte die C3 genannte dritte Generation. Sie trug die damals hochmodische “Coke-Bottle-Form” und war aus dem von Bill Mitchell designten 67er Show Car “Mako Shark” hervorgegangen.

Seit 1963 besaß die Corvette den Beinamen “Sting Ray”, ab 1969 dann “Stingray” geschrieben. Die C3 sollte bis 1982, also 15 Jahre, in Produktion bleiben. Aus “The American Sports Car of the Future”, wie man 1953 geworben hatte, war unbestritten “Americas Only True Sports Car” geworden.

Zum Rennen gedacht

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Die offenen Sidepipes sehen nicht nur spektakulär aus, sie sind auch ziemlich laut.

Die Firma Greenwood Corvettes ist eine auf Corvetten spezialisierte Tuningfirma, die vor allem für ihre extrabreiten Body Kits bekannt ist. Angefangen hat aber alles damit, dass John Greenwood mit seinen Corvetten sehr erfolgreich Rennen fuhr. Das blieb auch der Reifenfirma BFGoodrich, kurz BFG, die einen neuen Radialreifen namens “Lifesaver Radial T/A” auf den Markt gebracht hatte, nicht verborgen. Sie bot Greenwood ein Sponsoring an, wenn er in der 72er- und 73er-Saison exklusiv ihre neuen Straßenreifen bei allen Rennen fahren würde, um zu beweisen, dass sie selbst unter Rennbedingungen konkurrenzfähig wären. Also wurden drei Corvetten entsprechend präpariert, Nr. 48, 49 und 50. Während Nr. 48 und 50 bei den Rennen eingesetzt wurden – unter anderem in Le Mans, Daytona und Sebring – war die Nummer 49 als Backup gedacht und deshalb nicht wirklich renntauglich. Alle drei trugen eine Sternenbanner-Lackierung mit BFGoodrich-Logos. Als die Nr. 50 bei einem Unfall schwer beschädigt wurde, machte Greenwood die Nr. 49 rennfertig und setzte sie bei den nächsten Rennen ein. Alle Greenwood-Racer hatten umfangreiche Modifikationen an Rahmen und Fahrwerk erfahren; auch um die breiten Reifen unterbringen zu können. Das reichte aber noch nicht, dazu waren außerdem die ausgestellten Radläufe der L88-Option nötig. L88 war eine ganz besondere “factory option”, die eigentlich nur für ernsthafte Rennfahrer gedacht war und aus einer Corvette einen echten Rennwagen machte. Aus Homologationsgründen musste Chevrolet sie offiziell anbieten, aber man machte keinerlei Reklame, um sie zu verkaufen. Im Gegenteil: Man versuchte, potenzielle Käufer abzuschrecken, auch mit dem Preis von 1.032,15 Dollar. Für weniger als die Hälfte, nämlich schon für 437,10 Dollar, bekam man die Option L71, die – zumindest offiziell – sogar fünf PS mehr, nämlich 435 PS bot. Aber die L88-Option beinhaltete nicht nur den 427er Motor (ca. 7 Liter), sondern unter anderem auch ein komplettes Rennfahrwerk und eine “cowl induction hood” – eine spezielle Motorhaube, die die Luft an der Frontscheibe ansaugte.

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Sponsoring-Aufschrift auch auf dem Dach.

Greenwood gab sich bei seinen Racern aber nicht mit dem normalen 427er-L88-Motor, der mit Aluköpfen, 12,5:1 Verdichtung, mechanischen Stößeln und scharfer Nockenwelle schon ab Werk – entgegen den offiziellen  Angaben – wahrscheinlich um die 600 PS leistete, zufrieden. Er setzte für die Rennen immer wieder andere Motoren ein, fast alle waren 427-ci-Aluminiummotoren – die legendäre Option ZL1, die eigentlich für den Camaro gedacht war (COPO 9560) und in der Corvette nur zweimal werksmäßig verbaut wurde. Mit 4.160 Dollar war sie fast so teuer wie eine ganze Corvette. Die kostete 1969 in der Basisversion nämlich  4.420 Dollar. Obwohl offiziell auch mit nur 430 PS angegeben, war der ZL1 ein reiner Rennmotor. Trotzdem überarbeitete ihn Greenwood komplett, weil er ihm nicht standfest genug war. Die erreichte  Leistung: gute 750 PS.

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215 Meilen schnell

Die Nr. 49 wurde bei verschiedenen Rennen eingesetzt, unter anderem in Le Mans, wo sie bei der Qualifikation eine Geschwindigkeit von 215 Meilen (ca. 350 km/h) erreichte – und auch in der Lage war, aus dieser Geschwindigkeit wieder abzubremsen. Zum Ende der 73er-Saison lief der Vertrag mit BFGoodrich aus und Greenwood verkaufte die Autos nach und nach. Alle drei existieren heute noch und sind in Sammlerhand. Einer dieser Sammler, Ed Mueller, besaß zwischendurch sogar alle drei Greenwood-BFG-Corvetten auf einmal, aber letztendlich verkaufte er sie wieder einzeln.Nachdem Nr. 49 durch mehrere Hände gegangen war, wurde sie im Jahr 2008 von der bekannten Firma “Corvette Repair” in Valley Stream, New York, einem der Topspezialisten auf diesem Gebiet, komplett restauriert. Auf der Monterey-Auktion der Firma RM Auctions im August 2011 wurde sie für 638.000 Dollar (ca. 472.000 Euro) versteigert. Bleibt zu hoffen, dass das Auto nicht in einem dunklen Keller verschwindet, sondern weiterhin bei historischen Rennen eingesetzt wird.

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Die “cool induction Hood” war Teil der L88-Option.

Greenwood Corvette 1969
Motor: Aluminium-V8, zentrale Nockenwelle
Bohrung x Hub: 108,0 x 95,5 mm
Hubraum: 427 ci / 7 l
Leistung: ca. 750 PS
Getriebe: Muncie-Vierganggetriebe
Fahrwerk: Greenwood-Rennfahrwerk, Einzelradaufhängung rundum
Räder: Minilite-Alufelgen mit BFGoodrich GR50-15
Bremsen: Scheiben rundum, Bremskraftverstärker
Stückzahl: 3
Infos: RM Auctions, www.rmauctions.com
Greenwood Corvettes, www.greenwoodcorvettes.com
Corvette Repair, Inc., www.corvetterepair.com
Bilder: Ron Kimball für RM Auctions

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