Historische Hybriden: Da lacht Ami-Kraft

Der Bizzarrini GT 5300 gehört zu einer Gattung von Autos, die man einst “Hybriden” nannte: europäische Wagen mit amerikanischen Motoren. Wir erinnern an die interessantesten Exemplare dieser vergangenen Ära

Eigentlich wollten sie nur das Beste für alle, die Verfechter der einstigen “Hybriden”: Fette, vor Kraft strotzende amerikanische Motoren in vermeintlich hochqualitativen, stilsicheren europäischen Autos. Ganz nach der ursprünglichen Definition von “hybrid” (“Etwas gebündeltes, gekreuztes, gemischtes”) sollten es preisgünstige, starke Sportwagen oder GTs werden, die sich zwar nicht jeder leisten konnte, die aber auch nicht den Gegenwert eines Einfamilienhauses darstellten. Das war so, bevor die UNO einen “Hybriden” als “Fahrzeug mit mindestens zwei Energieumwandlern und zwei eingebauten Energiespeichersystemen” definierte.

Allard
Einige der ursprünglichen “Hybriden” baute ein heute fast vergessener englischer Hersteller: Allard. Die Marke aus dem Londoner Stadtteil Clapham, gegründet 1937, hatte sich unter ihrem Chef Sidney Allard früh dem Rennsport verschrieben. Er versah seine Rennfahrzeuge mit weiterentwickelten V8 von Ford. Der J2, ein erfolgreicher Renn- und Straßenwagen, besaß den Mercury-V8 mit 4.375 ccm Hubraum, er leistete 110 PS. Aber auch ein 5.420 ccm großer Cadillac-V8 arbeitete dort mit 180 PS – was der Kunde wünschte, wurde realisiert. Sogar ein 4.4-Liter-Lincoln-Zephyr-V8 verirrte sich unter die Haube. Autos, die in die USA exportiert wurden, erhielten grundsätzlich einen 5.4-Liter-V8 von Cadillac oder Chrysler.
Der Hype mit individualisierten Autos hielt allerdings nicht lange an: 1960 war Schluss mit Allard. Immerhin beschenkte der Brite uns mit rund 2.200 Stück seiner frühen Hybriden. Zum Glück folgten weitere Hersteller, die – meistens aus Kostengründen –  eine rassige europäische Karosserie mit einem günstigen, aber starken US-Motor paarten. Zu unserer Freude.

Jensen

Foto: Jens Jansen

Zu den frühen Hybrid-Pionieren gehören die Gebrüder Jensen. Alan und Richard, die die Autowelt später als erste mit Allradantrieb in einem Pkw und ABS beglückten, begannen schon 1936 mit dem Autobau. Das erst ein Jahr später fertig gestellte erste Exemplar der beiden, die “White Lady”, besaß bereits einen 3.6-Liter-Ford-V8. Dann wandten sich die Brüder englischen Motoren zu, bis sie 1963 wieder den Amis verfielen. Im Jensen C-V8, einem typischen Engländer, steckte ein 5.9-Liter-Chrysler-V8 mit 305 PS. Ab 1966 waren sogar 6,3-Liter-Motoren mit 330 PS erhältlich. Trotzdem wurden nur knapp 500 Stück gebaut, der Nachfolger namens FF sorgte für wesentlich mehr Aufsehen.

Kaum bleibenden Respekt erreichten Keith Rauer und Robin Bowler, als sie 1998 auf der Earls Court Motor Show in London die moderne Version eines Jensen C-V8 vorstellten, den S-V8. Der Plan: Die Produktion von 300 Stück im ersten Jahr und 600 in jedem darauf folgenden mit einer wiederbelebten Firma Jensen.

Foto: Jens Jansen

Natürlich besaß der S-V8 auch einen Ami unter der Haube: einen Ford-Cobra-SVT-V8, mit dem auch die Mustangs des Jahrganges bestückt wurden. 300 Stück wurden angeblich noch auf der Autoshow geordert, aber Qualitätsprobleme machten dem Projekt schnell den Garaus. Letztlich wurden bis zum schnellen Totalkollaps der Firma im Jahr 2002 nur 20 S-V8 .gefertigt, nach der Pleite flickte der Insolvenzverwalter aus Produktionsresten noch einmal zwölf Stück zusammen.

Heute gibt es tatsächlich wieder einen Jensen: Die V Eight Ltd. baut unter dem Namen Jensen International Automotive Ltd. den Jensen Interceptor R, in dem sie Originale aus den 70ern mit modernen Verfahren und einem 429 PS starken GM-LS3-V8-Motor wieder aufbauen.

Technische Daten: Jensen C-V8
Motor: Chrysler-V8
Hubraum: 5.916 ccm
Leistung: 305 PS
Getriebe: Viergang-Handschalter, Dreigang-Automatik
Radstand: 2.667 mm
Gewicht: 1.565 kg
Top-Speed: 211 km/h
Sprint: 8,2 s
Stück: 496
Technische Daten: Jensen S-V8
Motor: Ford-Cobra-SVT-V8
Hubraum: 4.596 ccm
Leistung: 325 PS bei 6.000/min
Getriebe: Fünfgang-Handschaltung
Radstand: 2.400 mm
Gewicht: 1.300 kg
Top-Speed: 250 km/h
Sprint: 5 s
Stück: 20 plus 12

Gordon-Keeble

Foto: Ralf Prien

Für eine qualitativ gelungene Ehe zwischen englischer Basis und US-Power stand auf der Insel in den 60er Jahren besonders Gordon-Keeble. John Gordon und Jim Keeble gründeten die Marke 1959, aber ihr erstes Auto, der Gordon GT mit 4.6-Liter-Chevrolet-Corvette-V8 unter Bertone-Karosserie, ging nie in Produktion. Nach einer Neuordnung der bei Briten schon seit jeher nahezu undurchschaubaren Finanzen entstand 1964 der GK1. Die wunderbare Glasfaser-Karosserie (erdacht von dem damals erst 21 Jahre alten Giorgio Giugiaro) wurde befeuert von einem Chevy-V8, der 300 PS aus 5.4 Litern Hubraum schöpfte. Das machte den GK1 217 km/h fix und damit war der schicke Wagen kurzzeitig einer der weltweit schnellsten Viersitzer. Auch innen war er schön anzusehen: Eine Phalanx von Kippschaltern in der ausladenden Mittelkonsole, getoppt von drei Rundinstrumenten, machten den GK1 zu einem ganz besonderen Fahrzeug. Die Ausstattung ließ keine Wünsche offen: elektrische Fensterheber, Sicherheitsgurte, Radio serienmäßig. In Deutschland kostete der GK1 allerdings 40.000,- Mark – das waren 7.800,- Mark mehr als ein betörender italienischer Iso Grifo (ebenfalls ein Hybrid, siehe unten) kostete, mit dem er das Vierganggetriebe von Borg-Warner, das Salisbury-Differential und die Radaufhängung teilte. Allerdings war der GK1 um 120 Kilo leichter. Doch das half alles nichts: Nach nur 80 Stück war 1967 Schluss, der Abwickler fertigte aus Restteilen noch 19 weitere Exemplare.

Technische Daten: Gordon-Keeble GK1
Motor: Chevrolet Corvette Turbofire 327 V8
Hubraum: 5.359/5.367 ccm
Leistung: 300 PS
Getriebe: Viergang-Handschaltung
Radstand: 2.591 mm
Gewicht: 1.436 kg
Top-Speed: 217 km/h
Sprint: 7,8 s
Stück: 80 plus 19

Bristol

Foto: Wikipedia

Eine ganz schräge Geschichte hat die geheimnisvolle britische Firma Bristol, die mit Autos aus Bayern anfing. Eigentlich ein reiner Flugzeughersteller, kam die Firma zu BMW fast wie die Jungfrau zum Kinde: Im Juni 1945 übernahm Bristol den Hersteller Fraser-Nash. Deren Chef, H.J. Aldington, hatte schon 1934 den BMW-Chef Franz-Joseph Popp besucht und die Rechte zum Bau von BMW in Großbritannien erworben, dort als Fraser-Nash-BMW. So kam er – und somit später Bristol – an die Produktionszeichnungen von BMW 326, 327 und 328. Der erste Bristol-BMW hieß 400 Saloon, war ein Prototyp und stand auf dem Genfer Salon 1946. 1947 stieß Bristol Fraser-Nash wieder ab, behielt aber sein BMW-Wissen.

Als die legendären BMW-Vorkriegssechszylinder ausliefen, brauchte auch Bristol einen neuen Motorenlieferanten – und fand ihn in bei Chrysler. Die hatten die richtigen V8, um die nun immer größer und schwerer werdenden Bristol anzutreiben. Außerdem liebäugelte die Firma mit Automatikwagen. So kamen 1961/62 die ersten Bristol 407 auf 406-Basis mit in Kanada gebauten Chrysler-V8 samt TorqueFlight-Automatik auf den Markt. Die Zylinderkopfkonstruktion des 5.130-Kubik-Motors verkomplizierte Bristol, aber immerhin leistete der Motor schließlich 250 PS, was den knapp zwei Tonnen schweren Wagen auf fast 200 km/h beschleunigte. Den Sprint von Null auf 100 km/h absolvierte er sogar in zehn Sekunden. Doch just zu diesem Zeitpunkt, beschloss Bristol, sich von der Autoproduktion zu verabschieden.

So entstanden nur rund 300 Exemplare des 407. Die Nachfolger blieben aber beim Hybrid-Prinzip: Ihr 411 zum Beispiel erhielt den 6.556 ccm großen Chrysler-V8, der 264 PS leistete und den Wagen in 8,2 Sekunden auf 100 km/h katapultierte. Mit 225 km/h war ein Bristol damals ganz vorne mit dabei.

Technische Daten: Bristol 407
Motor: Chrysler V8
Hubraum: 5.130 ccm
Leistung: 250 PS bei 4.400/min
Getriebe: Chrysler-TorqueFlite-Dreigang-Automatik
Radstand: 2.895 mm
Gewicht: 1.930 Kilo
Top-Speed: ca. 200 km/h
Sprint: 10 s
Stück: ca. 300

AC

Foto: Wikipedia

Als John Weller 1908 seine Automarke AC gründete, wusste er von Achtzylindern wahrscheinlich höchstens, dass es sie gab. Sein erstes Vehikel, der “Autocarrier” (daher das Kürzel AC) hatte gerade mal einen Einzylindermotor, der völlig ausreichte, sein Dreirad zu bewegen. Das überdachte Motorrad kostete bescheidene 100 Pfund.

Aber es verkaufte sich so gut, dass Weller bald größere und bessere Autos anbieten konnte. Der große Erfolg stellte sich jedoch erst 1954 ein mit dem von John Tojeiro designten AC Ace. Auf so einen knackigen Sportwagen – zunächst mit 85 PS starkem eigenem AC-Motor – hatten die Kunden gewartet. Der amerikanische Rennfahrer und Gelegenheits-Hühnerzüchter Carroll Shelby war ebenfalls begeistert von dem kleinen Briten – nur die Kraft schien ihm zu mager. 1962 baute er den ersten Ace mit 4.261-ccm-Ford-V8 zusammen, ohne Chassis, Radaufhängung oder Karosserie zu verändern. Nun wiederum war AC begeistert, stellte doch der bisherige Motorenlieferant Bristol just zu diesem Zeitpunkt die Lieferungen ein. Es entstanden 75 260er-Cobras mit dem kleinen Motor. 1963 wurde das Auto weiterentwickelt mit einem 4,7-Liter-Ford-V8, der 330 PS leistete. So viel Kraft erforderte nun doch einen größeren Umbau: Das Chassis wurde versteift, ein Salisbury-Getriebe eingebaut (wie auch z. B. im Jaguar E vorhanden), ein Differenzial spendiert, die Lenkung verändert, die Radkästen verbreitert und fette Walzen aufgezogen – insgesamt 51 Stück wurden bei Shelby in den USA zusammengeschraubt. Zwei Namen für das Supercar waren schnell gefunden: In England “AC Cobra”, in Amerika “Shelby Cobra”.

Erst ab 1964 wurden die Kraftpakete auch in England angeboten, waren sie doch ursprünglich nur für den amerikanischen Markt gedacht. Die offizielle Bezeichnung auf der Insel: AC 298. 1965 lief diese Serie II auf Original-Ace-Chassis aus, mit dem Mark III zogen die Bezeichnungen Cobra 427 und Cobra 428 ein. Das Muscle-Car stampfte mit einem 7-Liter-Ford-V8 daher, bekannt aus dem Ford GT40 Mk II. Kundenautos trumpften mit bis zu 390 PS auf, Renn-Cobras mit 480 PS. Diese Versionen waren weder kultiviert noch zuverlässig, aber extrem geil.

1967 nahmen die Verkäufe ab, 1968 nannte Ford aufgemotzte Mustang “Cobra” – die richtige Zeit für AC Cobra und Shelby Cobra, sich von der Bühne zu verabschieden.

Technische Daten: AC Cobra
Motor: Ford-V8
Hubraum: 260: 4.261 ccm, 289: 4.727 ccm
Leistung: 260: 260 PS bei 5.800/min,
289: 271 PS bei 6.000/min
Getriebe: Viergang-Handschalter
Radstand: 2.290 mm
Gewicht: 260: 950, 289:1.050 Kilo
Top-Speed: mehr als 220 km/h
Sprint: 6 s
Stückzahlen
Mark I: 260: 75, AC 289: 51
Mark II: 260: 528, AC 289: 27
Technische Daten AC Shelby Cobra 427
Motor: Ford-V8
Hubraum: 427: 6.997 ccm,
428: 7.014 ccm
Leistung: 427: 390 PS bei 5.200/min,
428: 355 PS bei 5.400/min
Getriebe: Viergang-Schalter
Radstand: 2.290 mm
Gewicht: 1.150 kg
Top-Speed: 265 km/h
Sprint: 4,5 s
Stück: 348 mit nummeriertem Chassis

Sunbeam

Die Rootes-Brüder – Besitzer von Hillman, Humber, Singer und Sunbeam – schauten sich den Erfolg von AC mit der Shelby-Version nicht lange an und begannen, ein ähnliches Projekt auf die Beine zu stellen. So ließen sie einen fast serienmäßigen Sunbeam Alpine von Carroll Shelby in dessen Werkstätten mit einem 4.3-Liter-Ford-V8 bestücken. 1964 wurde der Hybride in New York vorgestellt mit zunächst 164 PS – das war immerhin doppelt so viel wie der normale Alpine auf die Kurbelwelle stemmte. Prompt ließ Rootes ihn auch bauen, und zwar bei den Gebrüdern Jensen in West Bromwich. Die Rootes-Raubkatze war der Inbegriff von Understatement: Ein Tiger war von einem Alpine nur durch andere Radkappen, eine feine Chromleiste und das Typenschild zu unterscheiden. Unter dem Blech machten sich die Änderungen allerdings deutlich bemerkbar: Ford-Hinterachse und -Vierganggetriebe, Zahnstangen- statt Kugelumlauflenkung, härtere Federn, Panhardstab. Kurz: zivilisierter, billiger und luxuriöser als eine Cobra.

Immerhin gut 7.000 Tiger wurden letztlich verkauft, wobei das unrühmliche Ende der Tiger-Geschichte nicht verschwiegen werden darf: 1964 beteiligte sich Chrysler mit 30 Prozent an der Rootes-Gruppe. Die Amerikaner hatten allerdings überhaupt keine Lust, Motor-Garantien für den Konkurrenten Ford einzulösen. So suchten sie im eigenen Regal nach einem firmenkonformen Antrieb für den Tiger – fanden aber keinen V8, der unter die britische Fronthaube gepasst hätte. Und bissen mit dem nun weiterhin Ford-befeuerten Sunbeam II zunächst in den sauren Apfel. Aber noch 1967 – nach der vollständigen Übernahme der Rootes-Gruppe – stellte Chrysler das Projekt wegen des Firmen-Dilemmas ein.

Technische Daten: Sunbeam Tiger
Motor: Ford-V8
Hubraum: 1964-66: 4.728 ccm,
1967: 4.737 ccm
Leistung: 1964-66: 164 PS bei 4.400/min,
1967: 200 PS bei 4.400/min
Getriebe: Viergang-Schalter oder Dreigang-Automatik
Radstand: 2.190 mm
Gewicht: 1.160 kg
Top-Speed: 188 bis 196 km/h
Sprint: 9,5 bis 7,5 s
Stück: Tiger I: 6.495, Tiger II: 571

Invicta

1994 besann sich mal wieder ein Engländer der anglo-amerikanischen Tugenden und stellte den Invicta S1 auf die Räder – für umgerechnet 115.500,- Euro. Invicta war einst eine luxuriöse britische Automarke – Donald Healey gewann auf Invicta im Jahr 1931 die Rallye Monte Carlo – lebte aber nur von 1925 bis 1933. Egal, dachte sich der Brite Michael Bristow, kaufte den Namen, und begann, seine Idee breit zu machen. Das Ergebnis: Der Invicta S1 – mit ausladenden 2,134 Metern nicht gerade das optimale Fahrzeug für schmale britische C-Landstraßen. Die Karosserie wog nur 26 Kilo, da aus Carbon, das Spaceframe-Chassis bestand aus zwei Millimeter dickem Eisenbahnstahl und war pulverbeschichtet. Alle Knöpfe innen wurden selbst gemacht, sogar das Leder wurde speziell bearbeitet. Die Rückleuchten allerdings klaute Bristow Anfang des neuen Jahrhunderts beim VW Passat und drehte sie, so dass es heute keiner mehr erkennt. Und natürlich entschied er sich für ein US-Motor, den 4,6-Liter-V8 mit 380 PS aus dem 2004er Ford Mustang Cobra SVT.

Wie viele Stück Bristow verkaufte, ist nicht bekannt. Und ob er noch produziert, ist nicht zu klären. Aber mit viel Glück sieht man mal einen Invicta S1 auf der Insel. Meistens sitzt Bristow selber drin.

Technische Daten: Invicta S1
Motor: Ford-V8
Hubraum: 4.606 ccm
Leistung: 320 PS bei 5.900/min
Leergewicht: 1.380 Kilo
Getriebe: Fünfgang manuell
Top-Speed: 270 km/h
0-100 km/h: 5.1 s
Stück: unbekannt
Preis 1994: 115.500,- Euro

Iso

Mindestens genauso aktiv in Sachen US-Power wie die Briten waren die Italiener – wenn auch etwas später. Als Hoch-Zeit gelten die Sechziger-Jahre. Und es verwundert nicht, dass bei fast allen Projekten immer wieder die gleichen Namen auftauchen: Giotto Bizzarrini, Renzo Rivolta, Giorgio Giugiaro, Nuccio Bertone.

Ein typischer Vertreter des Italo-US-Verbundes ist der Iso Grifo 365 GL. Entstanden aus reinem Willen von Renzo Rivolta, der in Italien den Isetta-Kabinenroller hoffähig machte. Vermutlich gelangweilt von den winzigen Spardosen widmete er sich dem genauen Gegenteil – einem Sportwagen von betörenden Formen. Schon 1962 dachte er sich den Iso Rivolta 340 aus und stellte ihn in Turin auf der Motorshow aus – zeitlich so passend, dass die ISO SpA, Hersteller von Kühlschränken und der Iso-Isetta, in das Projekt einstieg. Unter der Haube: ein Chevy-Turbofire 327 mit 5.359 Kubik Hubraum und 340 PS. Vorbild: der Gordon GT. Ingenieur Bizzarrini wurde für die Chassis-Antriebeinheit engagiert, er pflanzte den Corvette-Antriebsstrang ein. Bertone war für Karosserieentwicklung und Produktion verantwortlich, das Design stammte von Giugiaro. 1965 war das zunächst “Grifo A3L” genannte Coupé fertig. Der kurz darauf zum Iso Grifo 365 GL umbenannte, nur 1,2 Meter hohe Renner besaß ein scharfes Heck, eine lange Motorhaube mit dem 5.4-Liter-Corvette-V8 (meistens mit 300 oder 365 PS), ein Pressstahl-Chassis und eine hohe Steifigkeit.

Es war ein echtes italienisches Superauto, die Fahreigenschaften gutmütig dank 51,7 Prozent des Gewichts auf der Hinterachse. Doch das Image eines Ferrari, Lamborghini oder Maserati bekam es nie. Dann kam auch noch die Energiekrise, und billige US-Teile zogen in die späten Exemplare. Nach 412 Stück war 1974 Schluss.

Technische Daten: Iso Grifo 365 GL
Motor: Chevrolet-Corvette Turbofire 327-V8
Hubraum: 5.359 ccm
Leistung: 300/365 PS bei 5.000/min
Getriebe: 4- oder 5-Gangschaltgetriebe, Dreigangautomatik
Radstand: 2.500 mm
Gewicht: 1.390 bis 1.450 kg
Top-Speed: 225 bis 275 km/h
Sprint: 6/7,5 s
Stück: 412

DeTomaso

Ein Argentinier namens de Tomaso war ein weiterer Fan von SAE-PS. 1963 stellte der nach Italien ausgewanderte Rennfahrer und spätere Mittelmotor-Pionier Alejandro de Tomaso sein erstes Straßenauto vor – den Vallelunga mit Ford-Cortina-Power. Sein nächstes Projekt war ein Mittelmotor-Sportwagen. Ein Glück für ihn, das Bizzarrini zu dieser Zeit sein neues Mittelmotor-Chassis entwickelt hatte, worauf Giugiaro eine neue Karosserie gesetzt hatte. De Tomaso sicherte sich geschäftstüchtig diesen zunächst Bizzarrini P538 genannten Wagen und formte ihn um in seinen DeTomaso Mangusta.

Der neue Sportler raubte 1966 auf der Turiner Autoshow nicht nur den Italienern den Atem: sehr breit, sehr flach, seht tief gelegen, sehr aerodynamisch. Ein zweiteilig aufklappbares Heck, fette Walzen auf Leichtmetallfelgen, und als Antrieb ein 4.7-Liter-Ford-V8 aus dem Shelby Mustang GT-350. Doch so sehr die Ghia-Silhouette auch betörte – fahren ließ sich der Keil nur unwillig. Kein Wunder: 68 Prozent des Gewichtes lagen auf der Hinterachse, damit war das Auto so berechenbar wie eine bekiffte Schleichkatze. Der 306 PS starke Mungo auf Rädern war viel zu instabil für den kräftigen Achtzylinder, das Fahrverhalten eine Katastrophe – erst recht im Hochgeschwindigkeitsbereich. Der Lamborghini-Ingenieur Gianpaolo Dallara riet de Tomaso, die hinteren Räder noch breiter zu machen, doch da war das Tier bereits in den Brunnen gefallen. Trotzdem baute und verkaufte DeTomaso etwa 400 Stück des Mangusta – in Deutschland zum Stückpreis von 25.000,- Mark. Mehr Glück hatte er später mit dem Pantera, den er 1970 vorstellte: nur noch 1,1 Meter hoch, 5,7-Liter-Cleveland-V8 von Ford als Antriebskraft. Immerhin rund 8.000 Stück baute DeTomaso in 21 Jahren.

Technische Daten: DeTomaso Mangusta
Motor: Ford-V8
Hubraum: 4.728 ccm
Leistung: 306 PS bei 6.200/min
Getriebe: ZF-Fünfgang-Schalter
Radstand: 2.500 mm
Gewicht: 1.325 kg
Top-Speed: 242 km/h
Sprint: 6 s
Stück: ca. 400

Qvale

Übrigens: Der Mangusta sollte noch einmal zu Ehren kommen, wenn auch als gänzlich anderes Auto. Schon von Krankheit gezeichnet und vom Konkurs bedroht stellte de Tomaso 1999 die automobilen Brüder Bigua und Guara vor. Bruce Qvale, Sohn vom US-Mega-Autoimporteur Kjell Qvale, kaufte die Rechte, die DeTomaso-Kreationen zu produzieren und weltweit zu vermarkten, außer in England und Italien. Die findige Familie taufte den nicht wirklich fertig entwickelten Bigua um in Qvale Mangusta: 4.6-Liter-Ford-V8 mit 320 PS, Design von Marcello Gandini, vier Auspuffrohre, davon zwei Attrappen. Das Borg-Warner-Getriebe zu lang übersetzt, daher fehlende Vitalität. Und das so genannte “Rototop” – es machte aus dem Mangusta einen Targa, bevor man ihn zum Cabrio verwandeln konnte – war kompliziert zu bedienen und floppte deshalb. So entstanden nur etwa 270 Qvale Mangusta, bevor 2001 die Rover Group zuschlug und das Projekt kassierte, weil man meinte, die siechende Marke MG benötige mal wieder ein Supercar. Trotz der nahezu rührigen Geste, dem Mangusta wieder ein Festdach zu spendieren, hatte Rover nicht viel Spaß an dem Auto: Kurz bevor die Marke MG in England völlig einging, hauchte der Bigua alias Mangusta sein Leben aus mit der relativ albernen Bezeichnung “MG XPower”.

Technische Daten: Qvale Mangusta
Motor: Ford-V8
Hubraum: 4.601 ccm
Leistung: 320 PS
Getriebe: Fünfgang-Handschaltung
Radstand: 2.670 mm
Gewicht: 1.668 Kilo
Top-Speed: 260 km/h
Sprint: 5,4 s
Stück: 270

Intermeccanica

Foto: A.Aepler

Was die Italiener können, können wir auch – so das Credo von Frank Reisner, Ungar mit kanadischem Pass und Wohnort in Moncalfieri (Italien) sowie den beiden Amis Tony Baumgartner und Bob Cumberford. So versammelte das Trio die Kräfte ihrer Werkstätten mit dem Sammelnamen “Costruzione Automobili Intermeccanica” Ende der 60er Jahre, um ein eigenes Hybridauto zu bauen: den Intermeccanica Italia. Beim mit einem Ford-V8 bestückten Apollo 3500GT für “International Motor Cars” in Kalifornien übten sie noch, beim Intermeccanica Omega wollten sie die Meriten selber einstreichen. Dabei dachten sie an die Ehe zwischen TVR und Griffith: Der New Yorker John Griffith hatte recht erfolgreich bei sich zu Hause ein paar britischen TVR kräftige V8-Motoren eingepflanzt.

Dem Omega folgte der Torino, was Ford USA nicht witzig fand, weil die Amis die Rechte an dem Namen besaßen. Nach nur 45 Exemplaren des Torinos änderte Intermeccanica die Bezeichnung in “Italia”. Das tat dem Erscheinungsbild des Sportlers keinen Abbruch – ein bisschen Lambo, ein bisschen Ferrari, ein bisschen Alfa, fertig ist der Italia. Als Motor wählten sie zunächst einen 4,7-Liter-Mustang-V8 mit 250 PS, der wahrlich kein Problem mit dem 1.240 Kilo schweren Wagen hatte. Trotzdem stockte Intermeccanica die Leistung bald auf 310 PS auf dank eines 5,7-Liter-Ford-V8. Das reichte für Spitze 222 km/h und den Sprint in 6,5 Sekunden. Trotzdem blieb der Italia ein rares Sportgerät: Nur 411 Stück wurden gebaut.

Technische Daten: Intermeccanica Italia
Motor: Ford-V8
Hubraum: 5.354 ccm
Leistung: 250 PS bei 5.000/min
(später 310 PS)
Getriebe: Viergang-Handschaltung
Radstand: 2.489 mm
Gewicht: 1.240 kg
Top-Speed: 220 km/h
Sprint: 7.0 s
Stück: 411

Monteverdi

Foto: Bernd Zellweger

Der Rest der Europäer hielt sich eher zurück mit dem Experiment Hybrid. Und doch gab es immer wieder Unverdrossene, die es probierten. Dazu gehörte auch der Schweizer Peter Monteverdi, der sich allerdings auch des Wissens der Italiener bediente. Der BMW-Verkaufsagent stellte sein erstes eigenes Auto auf der IAA 1967 vor. Sein 2+2-sitziger Luxus-GT, gestylt von Frua, beherbergte einen mächtigen 7.2-Liter-Chrysler-V8, der 375 PS leistete. Ein Automatikgetriebe gab es serienmäßig, ebenso Servolenkung und Zweikreis-Bremsanlage. 1970 schob Monteverdi den Hai nach – ein Mittelmotor-Sportcoupé mit 6.9-Liter-Hemi-V8 von Chrysler. “Hai” war dabei ein phonetisches Wortspiel aus dem offiziellen Beinamen “High-Speed” der Baureihe 375. Die Form hatte sich Monteverdi selbst ausgedacht, die Karosserieproduktion übernahm Carrozzeria Fissore in Savigliano. Der Rahmen bestand aus massiven Vierkantrohren, die Vorderräder hingen an Trapez-Dreieckslenkern und Schraubenfedern, hinten arbeitete eine DeDion-Achse mit Wattgestänge. Billig war der Spaß nicht: Monteverdi berechnete in der Schweiz 140.000 Franken. Vielleicht ein Grund, warum 1975 Schluss mit Monteverdi war.

Technische Daten: Monteverdi Hai
Motor: Chrysler-V8
Hubraum: 6.974 ccm
Leistung: 450 PS bei 5.000/min
Radstand: 2.250 mm (450 SS) –
2.610 mm (450 GTS)
Gewicht: 1.350 kg
Top-Speed: 295 km/h
Sprint: 4.9 s
Stück: unbekannt

Facel Vega

Auch die Franzosen haben einen typischen Vertreter der ursprünglichen Hybrid-Ära: Facel Vega. Die Firma aus Pont-á-Mousson baute zunächst Karosserien für Panhard, Simca und Ford. 1955 beschloss der Hausherr Jean Daninos, die  Anerkennung für gute Arbeit selbst zu ernten. Bereits die ersten Facel Vega waren qualitativ hochwertig und mit einem 180 PS starken DeSoto-4.5-Liter-V8 gut bestückt. Die große Limousine HK500 stellte Daninos 1959 vor. Die Fachpresse schrieb: “…so sexy wie der Place Pigalle und durstiger als ein russischer Kosakenleutnant…” Daninos huldigte mit dem großen Wagen durchaus dem Detroit-Design, erkennbar an der Panorama-Windschutzscheibe, den schmalen Dachstreben sowie den übereinander angeordneten Doppelscheinwerfern. Zuerst stattete er den HK500 mit dem Chrysler-5.4-Liter-V8 aus, der schon im Facel Vega Sport seinen Dienst tat, später wechselte er zum 6.3-Liter-V8 mit Carter-Doppelvergasern und 360 PS. Keine 500 Stück des Daninos-Flaggschiffes wurden gebaut, über die genauen Stückzahlen gehen die Meinungen auseinander. Die Bezeichnung HK500 ist übrigens erklärungsbedürftig: ein Horse-power schleppt 5,00 Kilogramm…

Technische Daten: Face Vega HK 500
Motor: Chrysler-V8
Hubraum: 5.907 bis 6.227 ccm
Leistung: 360 PS bei 5.200/min
Getriebe: Viergang-Schalter oder Dreigang-Automatik TorqueFlight
Radstand: 2.670 mm
Gewicht: 1.830 kg
Top-Speed: 225 bis 235 km/h
Sprint: 8,6 bis 9 s
Stück: zw. 439 und 490

Koenigsegg

Selbst die Schweden – große Lover von US-Autos – haben einen Hersteller, der ausschließlich mit US-Motoren unter einheimischer Karosserie arbeiten: Koenigsegg. Schon beim ersten Auto von Christian von Koenigsegg, dem CC V8S, wütete ein Ford-V8 unter der Haube, gekoppelt an einen Paxton-Kompressor, damit der Wagen “der schnellste Straßen-zugelassene Seriensportwagen der Welt” sei. Das war 2001. Mit 655 PS war die hausgebackene Flunder 390 km/h schnell, laut Werk war der Sprint in 3,2 Sekunden gegessen. Kein Wunder, wog das Auto doch nur 1.100 Kilo dank Carbon-Monocoque und Kevlar-Carbon-Karosserie.
360.000,- Euro wollte der junge Schwede damals für den Wagen haben – hat er wohl auch bekommen. Denn er baut noch heute heftige Supersportwagen mit Ford-Motoren. Jetzt heißen sie allerdings Agera und sind bis zu 1.140 PS stark.

Technische Daten: Koenigsegg CC V8S
Motor: Ford-V8
Hubraum: 4.601 ccm
Leistung: 655 PS bei 6.500/min
Getriebe: Sechsganggetriebe, wahlweise manuell oder Automatik
Radstand: 2.660 mm
Gewicht: 1.100 kg
Top-Speed: 390 km/h
Sprint: 3,2 s
Stück: keine Angabe

Und die Deutschen? Die hatten Opel, und zum Beispiel im Diplomat B den 5.4-Liter-V8 aus dem GM-Regal. Aber das war nicht wirklich ein Hybride…
Und was ist geblieben? Tolle Autos der 50er, 60er und 70er, ein paar Euro-US-Krücken der jüngeren Historie und die Erkenntnis, dass das Thema noch lange nicht zu Ende gedacht ist. Kam aus Italien doch kürzlich die Diskussion, ob man in die kommende Viper nicht einen Ferrari-Zwölfzylinder einpflanzen könnte, wo doch Chrysler und Fiat so gut wie eins sind. O tempora, o mores…

Bilder: Jens Jansen

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