Kaufberatung Volvo P1800 ES – Wie man Schneewittchen wachküsst

Der Volvo P1800 ES, wegen des stark verglasten Hecks “Schneewittchensarg” genannt, ist eine atemberaubend schicke Mischung aus Kombi und Coupé. Sonst bietet der Schwede eine eigentümliche Melange aus nordischer Solidität und im Detail nachlässiger Verarbeitungsqualität, aus technischer Innovation und Biederkeit. Damals war er teuer – jetzt ist er es wieder

Wer einst über schwedische Autos sprach, meinte meistens außergewöhnliche Sicherheit und Dauerhaftigkeit. Das galt speziell für Volvo und die Robustheit der Karosserie. Eine etwas klobige Karosserieform unterstützte diesen Eindruck sogar.

Das war ein gutes Image – allerdings etwas einseitig. Mit dem P1800 ES wollte Volvo Eleganz, Sportlichkeit und Noblesse addieren. Erstaunlicherweise kann der ES hier nicht rundum überzeugen. Und er tat es auch damals schon nicht, als Tester des deutschen Technikmagazins “Hobby” den Wagen 1972 ausgiebig unter die Lupe nahmen. Schon sie bemängelten die wenig sportlichen Fahrleistungen und das schwerfällige Handling. Das resultiert vor allem aus der unglücklichen Paarung eines hohen Eigengewichts von knapp 1.200 Kilogramm und einem zäh hochdrehenden Vierzylinder.

Da helfen auch die verbrieften 124 PS des Einspritzmotors wenig. Auch wenn der Beitrag in der “Hobby” mit “Der Renn-Kombi” betitelt war, bescheinigten ihm die Tester einen eher Lastwagen-artigen Fahreindruck. Kritik gab es auch für die im Detail nachlässige Qualität, den das seinerzeit 25.000 Mark teure Auto hinterließ und für den eigentlich eher britische Fahrzeuge berüchtigt sind.

Das kommt nicht von ungefähr. Denn die Uhrensammlung im Armaturenbrett zum Beispiel stammt von Smiths, die Autos wurden damals bei Jensen Cars in Bromwich, Großbritannien, montiert. Die Karosserieteile lieferte Pressed Steel aus Schottland. Das war schon beim Volvo P1800 Coupé so, das 1961 auf dem Genfer Autosalon präsentiert wurde.

Einige Jahre später, als der ursprünglich von Pelle Petersson (bei Ghia) gezeichnete P1800 unmodern zu werden drohte, beauftragte Volvo-Direktor Gunnar Engellau dem damaligen Volvo-Chefdesigner Jan Wilsgaard, auf der Basis des Coupés kostengünstig eine zeitgemäße Variante zu entwickeln. Für den Entwurf des P1800 ES, der bis zur B-Säule dem Coupé gleicht, schaute sich Wilsgaard den Aston Martin Shooting Brake genauer an. Das Ergebnis war so gelungen, dass auch Volvos eigene Versuche, das Konzept in den 80ern mit dem 480 ES und aktuell mit dem C30 wiederzubeleben, zwar schicke Autos hervorbrachten, die jedoch nicht mehr denselben Aufmerksamkeitswert erringen konnten.

Der hohe Preis trug erheblich dazu bei, dem ES in Deutschland von vornherein zum Exotenstatus zu verhelfen. Fürs gleiche Geld bekam man bei Mercedes einen repräsentativen 280 SE 3.5 oder bei BMW eine topausgestattete 3.0 Si-Limousine. Auch ein Jaguar XJ6 war nur unwesentlich teurer, und ein respektables Audi 100 Coupé S war sogar satte 10.000 Mark billiger.

In den USA, wo das Geld lockerer zu sitzen schien und wo man mit Detailmängeln besser leben konnte und kann, machte der ES hingegen auch stückzahlenmäßig eine bescheidene Karriere (die Gesamtproduktionszahl des ES liegt bei gut 8.000 Exemplaren), weshalb ein Großteil der heute auf dem deutschen Oldie-Markt angebotenen Fahrzeuge (auch unser Fotomodell) Reimporte sind. Das macht die Suche nach einem anständigen Exemplar nicht leichter, denn die Spachtel- und Pfuschkünste der Amerikaner sind legendär. Und so beschleicht einen bei manchem Schneewittchensarg aus den Staaten der Eindruck, dass kein Prinz zum Wachküssen kam, sondern die böse Stiefmutter das Auto mit einem Fluch belegte.

Antriebs- wie fahrwerksseitig entspricht die P1800-Familie weitestgehend der Amazon-Baureihe, verfügt also über eher bürgerliche Technik – wenn man von ein paar “Goodies” wie dem Overdrive, den Scheibenbremsen rundherum und der Bosch D-Jetronic absieht, die dem P1800 E-Coupé von September 1969 bis Juli 1972 und dem ES während der gesamten Bauzeit zum Appendix “E” in der Typenbezeichnung verhalf. Diese erste elektronische Einspritzung, die im VW 1600 LE/TLE Premiere feierte, arbeitet eigentlich sehr zuverlässig – mit Betonung auf “eigentlich”. Denn wenn sie es einmal nicht mehr tut, hat der Volvo-Pilot ein handfestes Problem. Zum einen gibt es nur wenige Spezialisten für die Elektronik (Laien sind mit der Diagnosestellung meist überfordert), zum anderen muss mit Engpässe bei der Ersatzteilversorgung gerechnet werden. Wenn überhaupt, ist das meiste nur noch gebraucht und dann zu gepfefferten Preisen erhältlich. Da kann die Umrüstung auf Vergasertechnik durchaus sinnvoll sein.

Nein, mängelfrei ist ein Volvo P1800 ES wahrlich nicht.  Aber es ist ein sehr stilvoller Oldie, der dank der biederen Baugruppen vom Amazon zumindest im Sommer echte Alltagstauglichkeit beweist. Nicht zuletzt übrigens dank seiner Laderaumkapazitäten, die wesentlich größer sind als man von außen vermuten würde. Fahrzeuge ohne Wartungsstau sind empfehlenswerte Einsteiger-Oldies für Menschen, die einen besonderen Klassiker suchen – allerdings hat das Preisniveau in den letzten Jahren merklich angezogen. Für einen ES der Zustandsnote 3 muss man zurzeit rund 12.000 Euro anlegen, sollte dann allerdings auch eine Rücklage für ad-hoc-Reparaturen bilden. Gute Autos (Note 2) kosten um 20.000 Euro, wirkliche Spitzenexemplare werden für 30.000 Euro und mehr gehandelt. Es scheint, als würde der Wagen als Oldie wieder an seine Exklusivität zu Neuwagenzeiten anknüpfen.

Der Volvo P1800 ES im Detail

Karosserie, Unterboden

Front/Motorraum/Vorderkotflügel

Neben Rostschäden gehört eine gründliche Untersuchung auf (schlecht reparierte) Unfallschäden zum Pflichtprogramm bei jedem Altautokauf, also auch beim P1800 ES. Verdächtige Anzeichen für einen größeren Frontschaden in der Vorgeschichte sind zum Beispiel “Knitterfalten” an den Längsträgern im Motorraum. Ungleichmäßige Spaltmaße zwischen Hauben, Türen und Kotflügeln können, müssen aber kein Indiz für Karambolagen sein. Da die originalen Kotflügel oft um die Lampentöpfe herum, aber auch am Übergang zu den Motor-Seitenwänden, zum Windleitblech unter der Frontscheibe und der A-Säule gammeln, sollte man hier besonders auf Blasenbildung achten. Leider sind die Kotflügel punktverschweißt, was im Reparaturfall fortgeschrittene Karosseriebaukünste verlangt.

Die Vorderkotflügel rosten meist um die Lampentöpfe herum durch, und auch die Scheinwerfer (Reflektoren) neigen zum Erblinden. Ersatz ist hier jedoch günstig

Hier ist der Bereich um die Lampentöpfe von unten zu sehen. Rost bildet sich auch an den Nahtstellen des Kotflügels zur Frontmaske

Achten Sie auf Rostansätze am Übergang von den Kotflügeln zum Windleitblech sowie den gesamten Frontscheibenrahmen. Die Verbundglasscheibe zieht übrigens an den Ecken öfter Luft und wird dann milchig

Bodenwannen
Die Bodenwannen rosten entweder von außen nach innen durch (dann meist zuerst vorne links und rechts an den Übergängen zu den Radhäusern), oder auch umgekehrt von innen nach außen, wenn zum Beispiel Wasser von einem undichten Windschutzscheibenrahmen unter dem Armaturenbrett entlang ins Auto gelaufen ist, was im Verborgenen für ein Feuchtraumbiotop sorgt. Deshalb heißt es vor dem Kauf: Unbedingt Teppiche und Dämmmatten hochnehmen und den Boden bis in den letzten Winkel gründlich unter die Lupe nehmen.

Ein Blick unter die Bodenmatten lohnt ebenso…

… wie eine Untersuchung der Bodenwannen und der Träger auf einer Hebebühne

Schweller/Radlaufkanten
Der klassische Bereich für Durchrostungen bei allen Autos dieser Ära sind die Schweller, da bildet der “Schneewittchensarg” keine Ausnahme. Der Korrosionsschutz war bei den in England bei Jensen montierten Volvo-Modellen mäßig, auch kam schottischer und kein Schwedenstahl zum Einsatz. Ab Werk sind unter den Türen vorn und hinten zwei senkrechte Sicken zu sehen, die bei Schwellerreparaturen gerne wegmodelliert werden. Zu kleine Spaltmaße unter den Türen sind ein weiteres Indiz für aufgedoppelte Reparaturbleche. Rost bildet sich überdies oft unter den kleinen hinteren Steinschlagschutzkanten, die in die ebenfalls korrosionsanfälligen Radlaufkanten übergehen. Bei ehemaligen US-Autos wurde hier natürlich besonders gern gepfuscht. Der gesamte Bereich ist besonders gründlich zu untersuchen.

Bei vielen Autos wurden die Schweller inzwischen mit Reparaturblechen instandgesetzt – erkennbar unter anderem an fehlenden senkrechten Sicken unter den Türen

Greifen Sie mit der Hand in die hinteren Radlaufkanten. Was fühlen Sie? Rost? Spachtelmasse? Dann wartet hier künftig Arbeit auf Sie

Die Türen sind nicht übermäßig rostanfällig, solange die Ablauflöcher frei sind. Sie sollten trotzdem genau inspiziert werden

Die Knebel der Dreiecksfenster versagen häufig ihren Dienst…

… ebenso können hakelige Türschlösser nerven

Die hinteren Schweller-Endspitzen sind Gammelstellen erster Güte

Türen
Die Türen des ES sind keine besonders kritischen Baugruppen. Etwas bücken sollte man sich allerdings schon, um die Türböden nicht nur zu befühlen, sondern auch zu betrachten. Kritisch sind mitunter die vorderen Türecken zur A-Säule hin. Ordentliche gebrauchte Türen sind nicht so schwierig zu bekommen, da sie denen des Coupés gleichen. Achten Sie jedoch auf saubere Spaltmaße und auf stramme Scharnierbolzen (Türen anheben). Die schick in die Zierleiste integrierten Schlösser nerven mitunter mit klapprigem Sitz und hakeliger Betätigung. Bei den Knebeln der Dreiecksfenster ist oft die Verriegelung kaputt.

Heckbereich
Die hinteren Radlaufkanten hatten Sie bereits von außen untersucht, jetzt ist eine Inspektion vom Kofferraum aus notwendig. Hier zeigen sich unter dem “doppelten Boden” mitunter Spuren ehemaliger Unfallschäden. Außerdem sollte man den Bereich auf Wassereinbruch hin gründlich untersuchen (kann zum Beispiel durch die gläserne Heckklappe kommen). Bei der Heckklappe sollte ebenfalls auf ein intaktes Schloss geachtet werden (ist oft hakelig und klapprig) und auf erlahmte Gasdruckfedern – ein häufiges Problem. US-Fahrzeuge verfügen übrigens über die nicht gerade zierenden Seitenleuchten vorn und hinten, die sich nur mit großem finanziellen Aufwand rückstandsfrei entfernen lassen. Ansonsten sind die seitlichen “Taschen” am Kofferraum und die Heckschürze rostgefährdet. Bei Letzterer sind unterhalb der Stoßstange oft auch Beulen nach einem Heckschaden zu erkennen. Die seitlichen Taschen hinterm Radlauf lassen sich nur von unten auf ihren Zustand hin beurteilen. Bei Fahrzeugen mit Schiebedach muss hier auch ein Wasserablaufschlauch zu sehen sein.

Das Schloss der Heckklappe ist mitunter hakelig oder verweigert die Funktion ganz …

… und auch die Gasdruckfedern des “Sargdeckels” halten diesen nicht immer offen

Motorund Peripherie

Motorspezifisches
Der Motor ist ein rauer, nicht unbedingt besonders drehfreudiger Geselle, der gelegentlich mit Ölverlusten nerven kann. Er ist allerdings auch ein zäher Bursche, der nicht nur arktische Winter viele Jahre überlebt, sondern auch sonst die Volvo-Tugend der Dauerhaftigkeit hoch hält. Wobei der Einspritzmotor im ES am ehesten unter thermischen Problemen leidet. Fachleute empfehlen den Einbau eines Wasserkühlers mit Tropennetz.

Eigentlich gehört solch ein Einspritzer in den ES. Aber wenn die elektronische Einspritzanlage streikt, liegt eine Umrüstung auf Vergaser manchmal näher als eine verzweifelte Suche nach Fehlern und passenden Ersatzteilen sowie der anschließenden richtigen Abstimmung

Leichte Öl-Undichtigkeiten sind bei älteren Motoren an der Tagesordnung

Kompression
Mangelhafter Kompressionsdruck auf einem oder mehreren Zylindern kann von verschlissenen Kolbenringen oder schlecht schließenden Ventilen herrühren. Ein Kompressionstest gibt Aufschluss über den Zustand. Der Kompressionsdruck sollte zwischen dem besten und dem schlechtesten Zylinder nicht mehr als 1 bar Unterschied aufweisen.

Die Einspritzventile der Bosch D-Jetronic

Einige P1800 ES wurden mit Klimaanlage ausgestattet (Kompressor oben im Bild)

Öldruck
Immerhin gibt das bei allen Motoren serienmäßige Öldruck-Manometer im Kombiinstrument Aufschluss über den Zustand der Kurbelwellenlager. Bei betriebswarmem Motor (wichtig!) sollte der Öldruck im Leerlauf nicht unter 0,5 kg/cm2 liegen und bei Drehzahlen ab 3.000/min 3 kg/cm2 nicht unterschreiten.

Das serienmäßige Öldruck-Manometer kann Aufschluss über den Zustand der Motorlager geben. Seine Anzeigegenauigkeit sollte indes nicht überbewertet werden

Getriebe, Kraftübertragung

Getriebe/Overdrive
Der Volvo P1800 ES verfügt über eine Viergang-Schaltbox mit serienmäßigem Overdrive. Er senkt Drehzahl- und Geräuschniveau und natürlich auch den Verbrauch. Allerdings kann der Overdrive Probleme bereiten. Verweigert er das Ein- oder Ausschalten im dritten bzw. vierten Gang, kann entweder der Magnetschalter defekt sein oder ein anderweitiges Elektrik-Problem (z. B. Kabelbruch, Kontaktschwierigkeiten am Overdrive-Schalter) vorliegen. Ansonsten sind Undichtigkeiten des Getriebes und des Overdrives nicht selten.

Die serienmäßige Viergang-Schaltbox leidet oft unter Undichtigkeiten

Der Overdrive kann sich zickig geben, wenn die elektromagnetische Schaltung streikt

Zu großes Kupplungspedalspiel ist ein Hinweis auf einen defekten Geber- oder Nehmerzylinder der hydraulischen Betätigung. Schlagende Geräusche aus der Hinterachsgegend deuten auf ein verschlissenes Kardanwellen-Kreuz-?gelenk hin. Gern wird hier der Schmierdienst versäumt.

Kardanwelle mit Lagern
Ein nicht ganz so seltener Mangel ist ein defektes Kardanwellen-Mittellager, das sich durch Dröhngeräusche und Schlagen im Getriebe-tunnel bemerkbar macht. Eine typische Verschleißreparatur, mit der man nach vielen Jahren genauso rechnen muss wie mit defekten Kreuzgelenken der Kardanwelle.

Das Gummimetall-Mittellager der Kardanwelle kann verschleißen

Hinterachse, Differential
Hier treten seltener Probleme auf. Das Differential kann im hohen Alter anfangen zu “singen”, es hält dann aber meist immer noch lange. Ein turnusmäßiger Ölwechsel sowie die Ölstandskontrolle zwischendurch sollten selbstverständlich sein, denn die Differentiale neigen zu leichten Öl-Undichtigkeiten.

Bremsen, Fahrwerk, Lenkung

Bremsanlage
Alle Volvo P1800 ES verfügen serienmäßig über Scheibenbremsen rundherum, was seinerzeit sehr fortschrittlich war. Sie sind auch standfest und bieten gute Verzögerungsleistung. Ziemlich exotisch sind die zwei Bremskreise angelegt. So wirken auf beide Vorderräder stets beide Bremskreise gemeinsam, während die hinteren Sättel nur über eine Leitung diagonal angeschlossen sind. Kommt es also zu einem Ausfall eines Bremskreises, z. B. durch Platzen eines Bremsschlauchs, so fällt die Vorderbremse auf keiner Seite komplett aus, sondern bremst auf der defekten Seite lediglich etwas weniger stark. Das Fahrzeug bleibt so auch bei scharfen Bremsungen besser beherrschbar. Zwar können vor allem die Bremssättel wenig bewegter Fahrzeuge korrodieren. Häufiger ist jedoch eine festgegammelte Feststellbremse (über den links neben dem Fahrersitz befindlichen Hebel betätigt). Sie wirkt auf kleine Trommeln in den Hinterrädern.

Fortschrittlich und exotisch zugleich: Der Volvo P1800 ES hat ringsum Scheibenbremsen mit doppeltem Bremskreisanschluss an jedem Sattel von (siehe Bild)

Das “Anderssein” des ES zeigt sich auch in der Anordnung des Handbremshebels links neben dem Fahrersitz

Die Handbremsmechanik des P1800 ES neigt zum Festgammeln

Stoßdämpfer/Radaufhängungsteile
Die recht aufwändige Vorderachse mit Doppel-Querlenkern (die von ihrer Dimensionierung her aus dem Lastwagenbau zu stammen scheint), aber auch die Aufhängung der gummigelagerten hinteren Starrachse mit Panhardstab sind eigentlich wartungsfrei. Doch es gibt eine ganze Reihe von Buchsen, die verschleißen und das Fahrverhalten verschlechtern können. Eine Generalüberholung aller in Betracht kommenden Bauteile ist aufwändig und damit kostspielig. Leider wird man sich hier oft auf eine nur oberflächliche Sichtkontrolle beschränken müssen.
Gern werden dem Volvo P1800 ES besonders breite Fegen (serienmäßig messen sie 5,5 x 15 mit ET40, die Serienbereifung ist 185/70 HR15) verpasst, die überdies noch eine besonders geringe Einpresstiefe haben sollen. Das wird gerade bei Volvo-Fahrern irrtümlich immer mit “Tiefbettfelgen” bezeichnet. Das ist zwar nicht falsch, aber auch keineswegs etwas Besonderes, denn annähernd alle Autos der Nachkriegszeit haben “Tiefbettfelgen”, erkennbar am Buchstaben “x” in der Felgenbezeichnung, der fälschlich immer als “mal” gelesen wird. Mit solchen Felgen tut man in erster Linie der Optik einen Gefallen. Aber Radlager und andere Aufhängungsteile leiden darunter. Auch das Fahrverhalten wird nicht grundsätzlich besser, weshalb auch längst nicht alle auf “Schneewittchensärgen” verbauten Räder den Segen des TÜV (DEKRA, GTÜ o.ä.) haben. Also unbedingt prüfen, ob die Räder auch zulässig sind!

Gerade bei Volvo-Fans stehen besonders breite Reifen auf besonders breiten Felgen mit besonders geringer Einpresstiefe hoch im Kurs. Nicht immer sind sie zulässig

 

Die Fangbänder der Hinterachse können manchmal in Fetzen hängen

Lenkgetriebe, Umlenkhebel, Spurstangen
Die stets als gefühllos bemängelten Lenkungen mit Schnecke und Rolle sind ebenso wie der Umlenkhebel auf der Beifahrerseite und die Spurstangenköpfe solide dimensioniert und deshalb nur einem durchschnittlichen Verschleiß unterlegen. Eine Servolenkung gab es für den P1800 ES nie. Mit einem Helfer am Lenkrad lässt sich der Zustand der Lenkmechanik recht einfach prüfen. Eine zeitlang waren Lenkgetriebe (im Austausch) Mangelware, inzwischen sind sie aber zum Beispiel über Skandix wieder erhältlich. Trotzdem sollte man sich hier immer mal wieder auf Engpässe gefasst machen.

Das Lenkgetriebe kann Öl verlieren oder Spiel bekommen. Ersatz war eine Zeitlang nicht verfügbar

Der Scheinwerfertopf von innen gesehen. Auch hier ist Vorsicht geboten, hier nagt gern der Rost!

Innenraum, Elektrik

Innenausstattung
Die Innenausstattungen des P1800ES wirken im Laufe der Jahre häufig weit über das Maß dessen hinaus verschlissen, was man noch als “Patina” akzeptieren möchte. Dann werden kostspielige Sattlerarbeiten fällig. Gerade im Innenraum zeigen sich Verarbeitungslieblosigkeiten und mangelhafte Materialgüte besonders ausgeprägt. Die Holzdekorfolie am Armaturenbrett könnte man in diesem Zusammenhang noch als zeitgenössisch rechtfertigen, nicht jedoch hoffnungslos verfleckte und geschrumpfte Kunststoff-Dachinnenhimmel oder ausgeblichene Teppiche sowie in Fetzen hängende Sitzbezüge.

Auf den Vordersitzen sitzt es sich bequem, allerdings ist die Verarbeitungsqualität nicht überragend

Der Laderaum reicht für mehr als ein Golfbesteck…

…insbesondere wenn die Rückbanklehne umgeklappt ist

Hinten können (zwei) Kinder durchaus manierlich sitzen. Sogar Beckengurte sind vorhanden

Elektrik/Schalter
Nicht das Paradekapitel des ES ist die Elektrik, was sich auch schon optisch feststellen lässt. Bereits die Tester der Zeitschrift “Hobby” monierten damals eine fehlende Abdeckung der Elektrik zum Fußraum hin. Wie nachträglich hineingebastelt wirkt auch die optionale Klimaanlage.
Besonders von Extras wie dem elektrischen Schiebedach ist es wichtig, die Funktion zu testen, aber auch die Instrumente sollten alle funktionieren. Reparaturen daran sind teuer.

Kein Ruhmesblatt: Die Elektrik des ES, hier noch erweitert um einen Schalter unklarer Funktion

“Bei einem Kaufpreis von 25.000 Mark könnte es hier kommoder aussehen”, beschwerten sich einst schon die Tester des Technikmagazins “Hobby” über eine fehlende Fußraumabdeckung unterm Armaturenbrett

Das optionale elektrische Schiebedach sollte natürlich auch funktionieren

Die Holzdekorfolie kann man noch als zeitgenössische Stillosigkeit verbuchen

Fazit
Man muss sich einen Schneewittchensarg aufmerksam anschauen – es gibt viele Möglichkeiten für teure Mängel. Wer aber ein funktionierendes und gepflegtes Exemplar besitzt, kann sich damit wirklich überall sehen lassen.

Zu guter Letzt ein Dank an die Firma Mehne Automobiles in Hamburg für die freundliche Leihgabe des Foto-Fahrzeugs.

Volvo P1800 ES
Bauzeitraum: 1971 bis 1973
Motoren: 4-Zyl.-Ottomotor, 1.986 ccm
Leistung/Drehmoment: 124 PS bei 6.000 U/min, 170 Nm bei 2.500 U/min
Gemischaufbereitung: Elektronische Einspritzanlage Bosch D-Jetronic
Getriebe: 4-Gang + Overdrive
Fahrwerk: vorne Einzelradaufhängung an Querlenkern mit Schraubenfedern, hinten Starrachse mit Schraubenfedern, Panhardstab
Bremsanlage: 4 Scheibenbremsen
Länge: 4.385 mm, Breite: 1.700 mm, Höhe: 1.280 mm
Radstand: 2.450 mm
Leergewicht: 1.195 kg
Stückzahl: 8.077
Bilder: Martin Henze

5 Gedanken zu “Kaufberatung Volvo P1800 ES – Wie man Schneewittchen wachküsst

  1. Schöner Artikel. Aber wenn man von einem Öldruck-Manometer schreibt und den Begriff sogar als Bildunterschrift verwendet, sollte man ein Foto zeigen, auf dem das Teil auch zu sehen ist…

    • Hallo Thomas Harder,

      Sie haben recht. Das Bild zeigt das Hauptcockpit mit der Öltemperatur, das Manometer befindet sich je nach Ausstattung weiter rechts im Armaturenträger. Entschuldigen Sie diesen Fehler, und Respekt für Ihre Aufmerksamkeit!
      Viele Grüße
      Jens Tanz vom TRÄUME WAGEN Team

      • In der Tat sind hier Bilder vertauscht worden. Ursprünglich war ein Bild vorgesehen, das tatsächlich das Öldruck-Instrument weiter rechts zeigte, und auch die Abbildung mit dem Umlenkhebel (laut Bildunterschrift) zeigt nicht diesen, sondern den Scheinwerfertopf, der zum Rostansatz neigt. (Anmerkung des Autors)

        • Hallo zusammen,

          bei der Konvertierung vom Magazin auf die Online-Inhalte kann es leider ab und an mal passieren, dass im Layout ein kleiner Fehler gemacht wird. Zum Glück haben wir unsere aufmerksamen Leser mit den Adleraugen und sind immer dankbar, auf Fehler hingewiesen zu werden.

          Das Bild mit dem Scheinwerfertopf habe ich soeben korrigiert, das mit dem Öldruckmanometer miss ich mal suchen lassen.

          Schönen Abend!

          Jens Tanz

  2. Gratuliere, eins sehr interessanter und hilfreicher Artikel.
    Leider habe ich ihn erst heute entdeckt, knapp drei Monate nach Kauf meines 1800 ES.
    Allerdings hatte ich als Oldtimer-Neuling sehr viel Glück. Ich kaufte den Wagen nach ausführlicher Beschreibung der Restaurierungs-Historie und relativ kurzer Eigenbegutachtung in Holland von einem ehemaligen Volvo-Ingenieur, der ihn mit liebevoller Hingabe auf einen nahezu Neuzustand restauriert hat. Die gesamte Dokumentation sagt mir, dass es sich hier nicht um einen der vielen “Bastler und Schrauber”, sondern jemanden mit Fachverstand handelt. Somit hat sich die Bahnreise von München in die Nähe von Eindhoven gelohnt und schon die Rückfahrt im 1800 ES war die Verwirklichung eines lange gehegten Draums.
    Bereits 1975 habe ich einen (gebrauchten) 1800 ES gefahren, bin aber nach knapp zwei Jahren auf den P164 umgestiegen. Der Marke wurde ich zwar im Lauf der Jahre untreu, aber im Inneren schlug mein Herz immer noch für den “Schneewitchensarg”.
    Ich hoffe, nun im Frühling und Sommer meine Freude an diesem Gefährt zu haben.
    Beste Grüße

    Hanns-J. Bull

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