V8-work-shop – Die Schule der Motoren

Thomas Hardlitschke, hauptberuflich als “Nicht-Techniker” in der Automobilbranche tätig, ist ein echter Hardliner, was V8-Motoren angeht. In seiner Freizeit bietet er, wenn er nicht gerade mit seinem – natürlich amerikanisch befeuerten – De Tomaso Pantera durch die Gegend heizt – Workshops zum individuellen Bau amerikanischer Kraftquellen an. Interview mit einem echten V8-Freak.

Thomas Hardlitschkes Lieblingsauto: der nur 110 cm hohe De Tomaso Pantera

Tom bezeichnet sich selbst als “V8-motorhead” –  der US-Szene-Begriff für einen Motoren-Freak

TRÄUME WAGEN: Herr Hardlitschke, Ihr Kursus heißt “V8-work-shop” – verschrieben oder Hintergedanke?
Thomas Hardlitschke: Das Wortspiel ist gewollt: “Workshop” für ein Seminar, “shop” steht für Werkstatt und “work” für Arbeit – bei mir müssen die Teilnehmer wirklich arbeiten. Ich vermittle ja nicht nur theoretisches Wissen.

TW:
Sie sind kein Mechaniker – wie kommen Sie zu ihrem Wissen?
TH: Ich stamme ursprünglich aus der Pädagogik und Erwachsenenbildung. Aber ich war fast immer in der Automobilbranche tätig – im Marketing und Handel. Und ich bin Schrauber, seitdem ich denken kann. Meistens an amerikanischen Klassikern mit ihren V8-Motoren.

TW: Können Zwölfzylinder nicht genauso faszinieren?
TH: Doch, aber denken Sie an den typischen V8-Sound – es ist nicht nur das V8-Blubbern, es ist das aggressive Grollen und Röcheln. Und die Souveränität im Fahrbetrieb. Durch das Drehmoment ist einfach immer Druck da. V8-Motoren bieten eine fast grenzenlose Spielwiese, Stichwort “Tuning für Jedermann”. Sie stellen durch ihren Hubraumvorteil seit jeher viel Leistung für vergleichbar geringe Kosten zur Verfügung.

TW: Viel Leistung? Hören sich klassische US-V8 nicht eher kraftvoll an und verbrauchen dabei viel zu viel Benzin?
TH: Klar, neue V8-Motoren schlucken weniger Benzin als die alten. Und vom Abgasverhalten der Klassiker wollen wir gar nicht sprechen. Aber die Art und Weise, in der Leistung früher erzeugt wurde, ist mit der Gegenwart nicht vergleichbar. Und unterschätzen Sie einen klassischen V8 nicht: Relativ hoch verdichtet, die richtigen Komponenten, die passenden Steuerzeiten, Vergaser und Zündanlage sauber abgestimmt – dann läuft das schon.

Der Ford-351c-Motor hinten dient als Demoobjekt auf einem Teststand. Der Chevy small block (auch lauffähig) ist Raumdeko

Das Setzen des “lifter-preloads” (Vorspannung der Hydrostößel) ist je nach Motortyp ein relativ aufwendiger Prozess

Das Einsetzen der Kolben – einer der emotionalsten Momente im Motorenbau

TW: Dann bleibt aber immer noch der Spritverbrauch…
TH: Für die gebotene Leistung hält sich der in Grenzen. Das bedeutet 12 bis 18 Liter auf 100 Kilometer. Ich kenne sowohl VW Käfer als auch aktuelle Fahrzeuge, die im selben Bereich liegen…

TW: Kann sich jeder einfach so seinen V8 bauen?
TH: Der Aufbau und die Technik sind überschaubar. Aber die Tücke liegt im Detail. Es ist heute ja nicht mehr gängiges Knowhow, Zündung und Vergaser abzustimmen – in Leerlauf, Teil- und Volllast. Oder denken Sie an das Eingraden der Nockenwelle, das heißt die Festlegung der Steuerzeiten – das ist wirklich erklärungsbedürftig. Durch den Technologiewandel in der Kfz-Motorentechnik sind viele dieser Themen vom Aussterben bedroht. Bei mir kann man das lernen und üben. Dabei kommen übrigens auch die Fans von anderen Motortypen auf ihre Kosten, denn die vermittelten Konzepte sind auch zum Beispiel auf einen V6 oder einen Reihenvierzylinder übertragbar.

Maschinenraum: das Ford-Cleveland-Triebwerk sportwagentypisch in Mittelmotoranordnung. Ursprünglich eine NASCAR-Entwicklung wurde es von 1970-73 im Ford Mustang, weiteren US-Ford Modellen und original im De Tomaso Pantera verbaut

Der originale Siebenliter-Cobra-Jet-Motor mit Shaker machte aus dem Mustang einen authentischen Mach 1 “R-code”

Im Bereich Diagnose werden Kompressions- und Druckverlustprüfungen durchgeführt

TW: Wie muss man sich so einen Workshop vorstellen?
TH: Maximal sechs Interessierte können an einem Workshop teilnehmen. Aus denen werden drei Teams gebildet, die in Praxiseinheiten zusammen arbeiten. Alle Schritte wie Motor-Wiederaufbau, Montage der Kurbelwelle, der Pleuel-Kolbenkombination, der Nockenwelle, der Zylinderköpfe und des Ventiltriebs können selbst durchgeführt werden.

TW: Das bedeutet, dass die Lernwilligen einen kompletten V8 bauen, der schließlich auch noch funktioniert?
TH: Nein, das ist in zwei Tagen nicht zu schaffen. Die reelle Montage eines V8 mit sämtlichen Mess- und Anpassungsarbeiten wie zum Beispiel das individuelle Setzen des Kolbenring-Stoßspiels, der Prüfung der Ventiltriebsgeometrie und weiterer Arbeiten wie Anbau der nötigen Nebenaggregate samt Vorbereitung auf einen Testlauf dauern rund 50 Stunden.

Als vor 10 Jahren der Pantera kam, musste Hardlitschkes Mustang weichen

 

TW: Wie haben Sie dann Ihren Kursus aufgebaut?
TH: Die Teams führen alle wichtigen Arbeiten an ihrem Seminarmotor selber durch – aber sie bauen eben nur zwei statt acht Kolben selber ein. Das reicht, um die Systematik zu verstehen. Und die Ventilfragen werden an nur einem Zylinderkopf beantwortet, nicht an beiden. Bestimmte Arbeiten werden dann an einem Testmotor exemplarisch durchgeführt. Dieser dient dann auch für den Start und erste Abstimmarbeiten. Wer noch mehr wissen will, kann sich bei einem meiner Spezial-Seminare anmelden. Und wer sich dann zu Hause einen Motor baut und wegen fehlendem Wissen oder Werkzeug nicht weiterkommt, kann mit seinem Projekt zu mir kommen, dann helfe ich. Wichtig ist am Schluss: “You’ll make them run.”

Fast zwei Jahrzehnte galt Toms Leidenschaft primär den Mustangs. Außer einer kurzen Funktionsprüfung wurde dieses “show-car” nie bewegt: Besitzstolz statt Fahrfreude.

Diese “small blocks” warten auf ihren Einsatz: von Kursteilnehmern zerlegt und wieder aufgebaut zu werden

An diesem Demomotor lassen sich eine Vielzahl von Themen der Motorenmontage demonstrieren und üben: Nockenwelle eingraden, unterschiedliche Kipphebelsysteme montieren und einstellen, Zündverteiler einsetzen usw.

TW: Woher stammen Ihre Motoren?
TH: Nicht komplett aus den USA. Ich ziehe es vor, so viele Teile wie möglich hier bei uns zu kaufen, zu überarbeiten und dann nach meinen Vorstellungen zu kombinieren und zu montieren. Natürlich muss ich auch ein paar Dinge in den Staaten ordern. Der Motor, den ich jetzt im vierten Jahr in meinem DeTomaso Pantera fahre, ist so entstanden. Der ursprünglich eingebaute 351 Cleveland-Motor stammte aus den 70ern und ist heute recht selten. Ich nannte das Projekt: “The ultimate run what you brung approach”. Dabei stammt “Run what you brung” aus der US-Racerszene und bedeutet: jeder soll das fahren und das beste daraus machen, was ihm zur Verfügung steht. Das hat bei mir sehr gut funktioniert, obwohl mein Motor ein echtes “low-budget-project” war.

Charakteristische De Tomaso Pantera Heckansicht mit ZF 5 DS-25-2 Getriebe und 4-Rohr-“Aktiv-Sound-System” für ein imposantes Klangerlebnis.

Schließwinkel-Einstellung verstehen und testen

Das Überprüfen und Setzen des Kolbenring-Stoßspiels – unerlässlich!

“crossplane-V8 Kurbelwelle” für den typischen V8-Sound

TW: Das bedeutet in Euro?
TH: Schwer zu sagen. Die benötigten Verschleißteile kosten so viel wie eine kleine Inspektion bei einem aktuellen Mittelklassewagen. Inklusive Block, Kurbelwelle, Kolben, Pleuel, Zylinderköpfe etc. wirds teurer – wie eine große Inspektion samt neuer Bremsscheiben.

TW: Das klingt übersichtlich.
TH: Das ist es auch. Aber man muss schon wissen, was man tut. Und schließlich gibt es nur wenige Dinge, die so befriedigend sind wie die erste Fahrt mit einem selbstgebauten Motor.

Info: Termine für die nächsten V8-Seminare finden Sie auf der Homepage von Thomas Hardlitschke: www.V8-work-shop.de

HARDLITSCHKE DE TOMASO PANTERA GTS
Motor: Ford-V8, 351 Cleveland 4v, Quench Chamber Heads
Verdichtung: 11,0 : 1
Leistung: 285 bis 350 SAE-PS, je nach Ausbaustufe
Getriebe: Fünfgang-ZF-Handschalter, DS-25/2
Modifikationen: Koni-Gewindefahrwerk, Hochleistungs-Wasser-Kühlsystem mit SPAL-Lüftern und High-Output-Wasserpumpe, Zehn-Liter-Ölwanne, Ölkühler, Crane-Roller-Kipphebel, MSD-Zündanlage, Holley 650 DP OMP-Rennschalensitze, VDO-Anzeigen
Höchstgeschwindigkeit: 245 km/h (mit Le-Mans-Achse 285 km/h)
Serien-Neupreis 1974: 49.200,- Deutsche Mark
Bilder: Thomas Hardlitsche

7 Gedanken zu “V8-work-shop – Die Schule der Motoren

  1. HalloI
    ich würde mich für einen Workshop interressieren, meine Frage ist Kostenpunkt, Ort, Termine.
    Vielen Dank und Gruß
    Reiner Schnepf

  2. Hallo
    wür
    de mich auch für einen Kurs interressieren,Kostenpunkt,Ort,Termine.
    Besitze selbst 3 de Tomaso.
    1Mangusta und 2 Panteras

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