Tow Truck Driver – Aus Alt mach Neu

Die Chefs von Oldschool Custom Works in Weinstadt: Christian Rühle (links) und Sönke Priebe

Die Chefs von Oldschool Custom Works in Weinstadt: Christian Rühle (links) und Sönke Priebe

Dank langlebigster Technik und bester Ersatzteilversorgung kann man heute fast jedem US-Klassiker zu neuem Glanz verhelfen. Vom schnellen Neulack bis zum totalen Neuaufbau lassen sich alle Wünsche umsetzen – aber wie viel ist wirtschaftlich und technisch sinnvoll? Eine Restaurationsplanung mit OSCW

Fast 50 Jahre ist es her, dass mit Erscheinen des Pontiac GTO die Horsepower Wars der amerikanischen Rennstrecken auf öffentliche Straßen überschwappten, wo sie als Muscle Car Wars in die Geschichte eingehen sollten. Und selbst die letzten Protagonisten der Hubraum- und Drehmoment-Duelle von damals – egal ob man das Ende 1970, 71 oder 72 sehen möchte – sind allesamt in die Jahre gekommen. Muscle Cars der ersten Generation unter 40 gibt es keine!

Schlimmer noch, die Legenden von damals waren für ein planmäßiges Auto-Leben von drei bis fünf Jahren konstruiert, denn nur so alt wurde ein Pkw in den USA in der zweiten Hälfte der Sechziger durchschnittlich. Wenn der GTO also demnächst seinen 50. Geburtstag feiert, hat er nicht nur ein langes Autoleben absolviert, sondern, rechnerisch, ganze zehn. Das entspricht etwa 800 Menschenjahren – damit rückt der Veteran der Muscle Car-Ära schon nahe an Methusalem heran. Der brachte es immerhin auf 969 Jahre.

Restomod: Vollständig neu aufgebauter 1970er Challenger mit erheblichen Modifikationen. Nicht original, aber individuell

Restomod: Vollständig neu aufgebauter 1970er Challenger mit erheblichen Modifikationen. Nicht original, aber individuell

Survivor: unrestaurierter 1962 Pontiac Grand Prix. Technisch einwandfrei, optisch angejahrt

Survivor: unrestaurierter 1962 Pontiac Grand Prix. Technisch einwandfrei, optisch angejahrt

Blechrestauration: Gestrahlte Charger-Karosserie mit am Stück ausgetauschter Seitenwand-Sektion

Blechrestauration: Gestrahlte Charger-Karosserie mit am Stück ausgetauschter Seitenwand-Sektion

Blechreparatur: Rostschaden am günstigen Ford - hier empfiehlt sich eine lokale Reparatur

Blechreparatur: Rostschaden am günstigen Ford – hier empfiehlt sich eine lokale Reparatur

Kein Wunder also, wenn der eine oder andere Straßenrenner von damals eine ordentliche Kur dringend nötig hat. Die Liste der Altersleiden ist lang: Rost, Unfallschäden, zu Staub vertrocknete Polstermaterialien, blindes Glas, weichgewalkte Gummibuchsen, verschlissene Motoren, verbrauchte Getriebe, stumpfer Chrom, miese Zweit-, Dritt- und Viertlacke, durchgesunkene Federn, zeitgenössisches “Tuning” aus den dunklen Jahren des Automobilbaus und so weiter. Fast jeder Besitzer eines der amerikanischen Superstars der Sechziger  kennt mindestens den einen oder anderen Punkt an seinem Wagen, der einer Überarbeitung bedürfte. Und manch einer träumt davon, bei dieser Gelegenheit gleich alles in Ordnung zu bringen.

Restauration, deutsch: Innen auslackierte Charger-Kabine, verzinkte Anbauteile, Dämmmatten

Restauration, deutsch: Innen auslackierte Charger-Kabine, verzinkte Anbauteile, Dämmmatten

Restauration, amerikanisch: Trauriger Anblick nach dem Cockpit-Ausbau am frisch restaurierten Dodge Charger

Restauration, amerikanisch: Trauriger Anblick nach dem Cockpit-Ausbau am frisch restaurierten Dodge Charger

Fragt sich nur, was das kostet – “einmal alles…” Die Antwort wird nicht jeden erfreuen: Würde man der Einfachheit halber alle verfügbaren Neu-, Ersatz- und Restaurationsteile für zum Beispiel einen Chevrolet Camaro erwerben, die derzeit auf dem US-Markt angeboten werden, so wiese die Rechnung einen sechsstelligen Betrag aus. Ohne Arbeitszeit. Ohne Lack. Ohne Basisfahrzeug. Zum Glück für alle, deren Girokonto nicht gerade mit ein paar Hunderttausend Euro im Plus ist, kommt es aber nur selten vor, dass ein Auto tatsächlich alles nötig hat. Sicher, wer einen 1970er Superbird restaurieren möchte, der 1974 nach einem Rennunfall ausgebrannt ist und dann 35 Jahre unter freiem Himmel auf einem Schrottplatz lag, der kann es sich nicht aussuchen. Wer sein Augenmerk aber auf ein weniger exotisches Muscle Car gerichtet hat, der wird fast immer ein Auto finden, dessen Substanz sich zum großen Teil und oft sogar mit überschaubarem Aufwand weiterverwenden lässt. Mehr noch, wer sich ein Auto ausgesucht hat, das in Millionenstückzahl gebaut wurde, der Ford Mustang zum Beispiel, der kann oftmals sogar ein Exemplar finden, das auch ohne Restaurierung äußerst passabel daherkommt.

Anhand der Stückzahlen von damals lässt sich eine stark vereinfachende Faustregel erstellen: Für Moparfahrer kann sich oft eine Vollrestauration lohnen, GM-Fans sind meist besser beraten, ein guterhaltenes Auto zu finden und nur notwendige Reparaturen durchzuführen, und Ford-Enthusiasten – tja, Ford-Enthusiasten haben selten das Glück, das perfekte Auto zu finden. Aber  anders als die Chrysler-Fans eigentlich auch nie ein Fahrzeug mit einem Gegenwert, welcher eine Restauration rechtfertigen würde. Ausgenommen natürlich der allgegenwärtige Mustang, der sowohl gut als auch teuer sein kann.

Lackrestauration: Vollständig demontierter und neu lackierter Charger-Vorderwagen

Lackrestauration: Vollständig demontierter und neu lackierter Charger-Vorderwagen

Lackiervorbereitung, günstig: halbzerlegte, angeschliffene Mustang-Karosserie

Lackiervorbereitung, günstig: halbzerlegte, angeschliffene Mustang-Karosserie

Für alle gilt: Eine echte Teileversorgung existiert nur für populäre Modelle – und nur populäre Modelle haben einen echten Marktwert. Wer obskure Kleinserienmodelle oder Viertürer wiederzubeleben sucht, gerät in die Zwickmühle, kaum verfügbare Teile extrem teuer bezahlen zu müssen, die dann an einem faktisch wertlosen Auto verbaut werden sollen. Neben einigen wenigen raren Spitzenmodellen und Rennausführungen erzielen nur die seltenen Versionen der beliebtesten Muscle Cars Marktpreise, die den immensen wirtschaftlichen Aufwand einer Vollrestauration rechtfertigen würden. Wer einen voll dokumentierten 68er Dodge Charger R/T mit HEMI und 4-Gang-Schaltgetriebe in der Garage haben will, darf sechsstellige Summen in eine totale Vollrestauration investieren, ohne beim Verkauf draufzulegen – der gemeine Feld-, Wald- und Wiesen-Charger von 68 mit 383er Bigblock und Automatikgetriebe hingegen wird schon bei einer bloßen Neulackierung an die Grenzen des wirtschaftlich Sinnvollen stoßen.

Motorrevision: Korrekter Block mit richtigem Gußdatum, gebohrt, gehont und neu aufgebaut im 68er Charger

Motorrevision: Korrekter Block mit richtigem Gußdatum, gebohrt, gehont und neu aufgebaut im 68er Charger

Motor, günstig: baureihenfremder Chrysler-Bigblock, abgedichtet und (inkorrekt) lackiert

Motor, günstig: baureihenfremder Chrysler-Bigblock, abgedichtet und (inkorrekt) lackiert

Motor, anders: 408er Stroker-Smallblock im Challenger. Nicht korrekt, nicht günstig, dafür mit ordentlich Fahrspaß

Motor, anders: 408er Stroker-Smallblock im Challenger. Nicht korrekt, nicht günstig, dafür mit ordentlich Fahrspaß

Da “wirtschaftlich sinnvoll” allerdings selten das ausschlaggebende Argument im Umgang mit einem mehr als 40 Jahre alten, fast fünfeinhalb Meter langen Auto mit mehr als sechs Litern Hubraum ist, besteht dennoch eine echte Nachfrage nach Restaurationen auch für die unwahrscheinlichsten Autos – und wer will, kann selbst einen viertürigen, sechszylindrigen Großserien-Kleinwagen ohne jeden Zeitwert für eine nach oben offene, locker sechsstellige Summe herrichten. Mehr Geld ausgeben geht, wie bei jedem handwerklichen Unterfangen, immer. Grundsätzlich sollte man deshalb die Restauration nicht mit der Frage nach “einmal alles” beginnen, sondern umgekehrt darüber nachdenken, wie viel Geld man maximal in sein Projekt stecken kann, bevor aus Leidenschaft Besessenheit wird – und diese Summe X dann so gut wie möglich nach Notwendigkeit und eigenem Anspruch auf alle Baugruppen verteilen.

Wer an dieser Stelle angekommen ist, sollte nicht den klassischen Anfängerfehler machen, dem Schreckgespenst Motorschaden präventiv Unsummen zu opfern. Alle amerikanischen Achtyzylinder sind “hard to kill”. Tritt dennoch der Ernstfall ein, sind fast alle recht einfach auszubauen und die meisten von ihnen sogar günstig zu richten. Bevor man den gusseisernen Herzen zu viel Geld und Aufmerksamkeit widmet, sollte man sein Augenmerk lieber auf das blecherne Skelett richten. Denn die Karosserie ist, einmal fertig restauriert, das einzige Bauteil, welches sich nicht mehr einfach vom Fahrzeug trennen läßt. Wer die Restauration andersherum aufzäumt, läuft Gefahr, erst alle Baugruppen einzeln aufzuarbeiten, um sie hinterher nochmals von der Karosserie trennen zu müssen, um Blecharbeiten ausführen zu können.

Fahrwerk, Standard: gereinigt, beschichtet, neu gebuchst - überholte Mopar B-Body-Vorderachse

Fahrwerk, Standard: gereinigt, beschichtet, neu gebuchst – überholte Mopar B-Body-Vorderachse

Fahrwerk, Upgrade: Rennsport-Zubehör statt Aufarbeitung im GM-A-Body

Fahrwerk, Upgrade: Rennsport-Zubehör statt Aufarbeitung im GM-A-Body

 

Lackiervorbereitung, aufwändig: Totaldemontierte und gestrahlte Camaro-Karosserie

Lackiervorbereitung, aufwändig: Totaldemontierte und gestrahlte Camaro-Karosserie

Nebenschauplatz: pulverbeschichtete und verzinkte Mopar-Anbauteile

Nebenschauplatz: pulverbeschichtete und verzinkte Mopar-Anbauteile

Eine rostige Karosse wird auch mit neuen Anbauteilen ein eigentlich schlechtes Auto bleiben – eine perfekte Karosserie ist aber immer ungeachtet des Zustandes ihrer Peripherie ein Projekt mit Potential.

Nebenschauplatz: pulverbeschichtete und verzinkte Mopar-Anbauteile

Nebenschauplatz: pulverbeschichtete und verzinkte Mopar-Anbauteile

Wer ohne unendliches Budget auskommen muß, sollte also so viel wie möglich auf Blech setzen – und hat die Qual der Wahl. Die Palette der Blechreparaturtechniken reicht vom einfachen “Blech drüber” über geformte Reparaturbleche bis hin zum kompletten Ersatz-Karosseriebauteil, wie es im Werk auf dem Fließband verwendet wurde, oder im Exotenfall bis hin zu einzelangefertigten Bauteilen. Und auch die Vorbereitungsmöglichkeiten variieren: Lokale Schweißarbeiten am nicht demontierten Fahrzeug dürften eher als Reparatur denn als Restauration gelten – denn natürlich ist Teil- oder Volldemontage möglich, nebst Strahlen der Rohkarosserie oder auch dem Tauchgang im Säurebad. Durchgerostete Seitenteile zum Beispiel können für wenig Geld lokal geflickt und beilackiert werden – oder man trennt die gesamte rostbefallene Baugruppe aus der Karosserie,  ersetzt zwei Meter Seitenteil von Anfang bis Ende und lackiert den Wagen danach neu. Technisch einwandfrei ist beides, dem Wert des Fahrzeugs angemessen meist nur eines. Flickarbeiten am HEMI-Cuda sollt man tunlichst bleiben lassen, wer aber beim viertürigen Buick Skylark ganze Karosseriesektionen erneuert, hat vermutlich keine Geldsorgen. Ist das Blech gerichtet, darf man sich den Kopf über den Lack zerbrechen. Grundsätzlich reichen die Möglichkeiten vom einfachen Anschleifen und Drüberlackieren bis hin zur totaldemontierten, säuregebadeten KTL-grundierten Rohkarosse, die anschließend in mehreren Durchgängen lackiert wird. Preisunterschied? Vom Kasten Bier für den “Verkaufslack” bis hin zu “nach oben offen” für hochwertigste Showqualität. Ersterer hält vermutlich nicht wesentlich länger als der Kasten Bier, letzterer ist für die Ewigkeit.

Survivor: unrestaurierter 1970er Plymouth Cuda. Mehr als ein Vierteljahrhundert Dornröschenschlaf in einer Garage haben dieses Fahrzeug über die Jahre bewahrt

Survivor: unrestaurierter 1970er Plymouth Cuda. Mehr als ein Vierteljahrhundert Dornröschenschlaf in einer Garage haben dieses Fahrzeug über die Jahre bewahrt

Weniger Spielraum bieten die Antriebsstränge. Die Kosten für die Auffrischung eines Motors mittels neuer Lager und Dichtungen sind nicht wesentlich geringer als die Kosten für eine echte Instandsetzung, so dass hier die Wahl fast auf Instandsetzen oder Finger weg reduziert ist. Natürlich gibt es noch eine dritte Version, die gerne bei in Ungarn oder Polen restaurierten US-Autos verwendet wird: Wunderschöne, aufwändige Lackierungen für nicht überholte Motoren. Zur technischen Nutzlosigkeit gesellt sich bei gutgläubigen Käufern hier oft noch das Gefühl, getäuscht worden zu sein…

An Fahrwerken und Bremsen sollte niemand sparen – hier darf überlegt werden, wie viel mehr man über bloße Instandsetzung hinaus in Upgrades von Polyurethanbuchsen bis hin zu Scheibenbremsanlagen stecken will. Ordentlich sparen – oder ordentlich ausgeben – kann man bei den Anbauteilen. Guter Chrom ist teuer, aber für die technische Zuverlässigkeit irrelevant. Und beinahe jeder Hobbyschrauber mit geringer Werkzeugausstattung ist in der Lage,  ein paar Stoßsstangen und Chromleisten zu tauschen, so dass diese in den initiellen Restaurationsplänen eine untergeordnete Rolle spielen können.

Blecharbeiten, exotisch: lokale Reparatur am Ford ohne Reparaturteileversorgung

Blecharbeiten, exotisch: lokale Reparatur am Ford ohne Reparaturteileversorgung

Blecharbeiten, Großserie: Komplett erneuerter Kabinenboden, Mustang Cabriolet

Blecharbeiten, Großserie: Komplett erneuerter Kabinenboden, Mustang Cabriolet

Unter dem Strich: Jedes US-Auto kann restauriert werden. Fast immer wird man aber mit den Kosten für eine Vollrestauration über den Marktwert des Wagens hinausschießen. Das ist bei alten deutschen Autos nicht anders (deshalb gibt es z.B. so wenige voll restaurierte Opel!) Wer Fahrzeuge als Investitionsgut ansieht, dem sei dringend geraten, sich an die wenigen wirklich teuren US-Klassiker zu halten. Wer aus Leidenschaft plant, sein Fahrzeug zu verjüngen, der sollte sein Budget vernünftig aufteilen.

Bilder: OSCW

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