Tow Truck Driver – Cheeseburger und Maultaschen

Die Chefs von Oldschool Custom Works in Weinstadt: Christian Rühle (links) und Sönke Priebe

Die Chefs von Oldschool Custom Works in Weinstadt: Christian Rühle (links) und Sönke Priebe

Amerikanische Autos sind durstig, haben schlechte Bremsen und noch schlechtere Fahrwerke, sind schlampig verarbeitet und werden in Deutschland in erster Linie von Schnurrbartträgern gefahren, die Südstaatenflaggen im Wohnzimmer hängen haben und Country-Musik hören – oder? Eine Märchenstunde mit OSCW

Amerika ist überall. Von der US-Dominanz im allabendlichen Spielfilmprogramm über Popmusik im Radio, von der amerikanischen Truppenpräsenz in Europa bis hin zum Herkunftsland der großen Fast-Food-Ketten – nirgendwo in Deutschland kann man vor die Tür gehen, ohne früher oder später über Zeugnisse amerikanischen Unternehmergeistes zu stolpern. Dabei liegt Amerika doch eigentlich nicht wirklich um die Ecke… Zwischen Stuttgart und Detroit beispielsweise misst die Entfernung genau 6.762 Kilometer – eine Strecke, für die man mit dem Auto selbst bei bester deutscher Durchschnittsgeschwindigkeit rund 52 Stunden bräuchte. Ohne Pausen. Tatsächlich ist Detroit von Stuttgart etwa gleich weit entfernt wie Islamabad in Pakistan. Und so kommt auch niemand auf die Idee, einmal den direkten Vergleich von schwäbischer Maultasche und amerikanischem Cheeseburger anzustellen, und amerikanische Spielfilme fallen bei den Kritikern nicht schon deshalb durch, weil sie ethnische Gruppen porträtieren, die in Europa gar nicht  existieren.

Hält auf den ersten 400 Metern sogar mit dem aktuellen Porsche 911 mit: 66er Bigblock-Corvette

Sieht nach Luxus aus, ist allerdings ein günstiges Massenprodukt: 55er Chevrolet Bel Air

Cadillac hatte schon 1950 hydraulische Fensterhebung und Sitzheizung (!) im Program

So sehen amerikanische Kleinwagen aus: 64er Ford Falcon Sprint

 

Günstiger Luxus für die Massen: 1959er Chevy Impala

V8-Fahrspaß für den schmalen Geldbeutel: Ein europäisches Gegenstück zum Mustang gab es damals nicht

Das amerikanische Automobil allerdings, der Stolz nordamerikanischer Ingenieurskunst, muss sich schon seit den Fünfzigern den direkten Vergleich mit Autos aus Europa gefallen lassen. Bereits damals wussten deutsche Automobiljournalisten, dass der durchschnittliche amerikanische Straßenkreuzer unter erheblichem Benzinverbrauch leidet und von der Straßenlage mit einem Ozeandampfer zu vergleichen ist – von den schlechten Bremsen erst gar nicht zu sprechen. Dieser Tenor hält sich in der deutschen Automobilpresse – und damit in der Vorstellung vieler deutscher Autofans – bis heute. Vielleicht wären jene Automobiljournalisten damals wie heute besser beraten gewesen, tatsächlich Maultaschen mit Cheeseburgern zu vergleichen – das Ergebnis hätte zumindest nicht noch realitätsfremder ausfallen können. Wer ernsthaft zwischen amerikanischen und europäischen (oder sogar japanischen) Automobilen vergleichen will, der sollte zunächst einmal bedenken, dass eine paralelle Entwicklung der drei großen Automobilmärkte USA, Japan und Europa niemals stattgefunden hat.

Als die Deutschen in den Fünfzigern die ersten ernsthaften Schritte hin zur Massenautomobilisierung auf konservendosenartigen Vierzylindern erprobten, da war Nordamerika bereits fast vollständig automobil. Und schon damit beschäftigt, das in Deutschland noch lange vorrangige Fahren von A nach B mit allerlei Annehmlichkeiten zu versüßen – von der Klimaanlage über das automatisch versenkbare Stahl-Cabriodach, von elektrische Sitzen mit Sitzheizung (!) über Kurvenfahrlicht bis hin zur Servolenkung. Der geneigte deutsche Leser wird sich feststellen, dass ein Teil dieser Innovationen erst in den letzten Jahren in Europa endgültig Fuß gefasst hat.

Als Deutschland in den Sechzigern endlich das Autofahren gelernt hatte, da schaufelten die Detroiter Unternehmen bereits rund zehn Millionen Neufahrzeuge pro Jahr auf den nordamerikanischen Markt. Bei der damaligen durchschnittlichen Haltbarkeit von etwa drei bis fünf Jahren wurden in Nordamerika innerhalb eines einzigen Fahrzeuglebenszyklus mehr Neuwagen zugelassen als sich in Deutschland jemals gleichzeitig auf der Straße befanden.
Und selbst in den Siebzigern, als in Europa zum ersten Mal „sportliches“ Autofahren zum Massenphänomen avancierte, war Nordamerika längst einen Schritt weiter. Katalysatoren, Abgasrückführung, reduzierter Schadstoffausstoß, in Deutschland Themen der Neunziger, brachten in den USA bereits in den Siebzigern das Ende der Performance-Ära.

Amerikas populärster Pkw: 1964er Chevrolet Impala. Auch dieser fast fünfeinhalb Meter lange Achtzylinder gehört zu den „günstigen“ GM-Modellen

Geräumiges Fernreise-Sportcoupé mit drei Tonnen zulässigem Gesamtgewicht: 69er Mercury Marauder

Diese Umstände sind wahrscheinlich weit einfacher zu berücksichtigen, wenn man im Rückblick auf 60 Jahre Automobilgeschichte schaut – auf jeden Fall blieben sie offenbar unbemerkt, als in den Fünfzigern erschwinglicher amerikanischer Luxus mit solchen europäischen Autos verglichen wurde, die von „Herrenfahrern“ mit Autofahrerhandschuhen „chauffiert“ wurden. Oder als in den Sechzigern billigstes nordamerikanisches Großserienblech gegen die Produkte einer jungen, stolzen Automobilbaunation antreten mußte. Oder als der deutsche Sportsgeist der Siebziger auf die gleichzeitigen amerikanischen Umweltschutzbemühungen traf. Schlimmer noch, was in Deutschland wegen reichlich vorhandenem Chrom, riesigen Karosserieausmaßen, mächtigen V8-Motoren, Klimaanlagen und Servolenkungen stets als amerikanische Oberklasse wahrgenommen wurde, waren in Wirklichkeit zumeist billige Wegwerflimousinen und Arme-Leute-Autos. Nur eben auf Amerikanisch, die sich dann mit europäischen Spitzenprodukten messen lassen mussten. Die in Deutschland wohlbekannten Marken Chevrolet, Ford und Plymouth, auch bekannt als die „Low-Priced Three“, waren als günstige Einsteigermodelle, als Alternative zu „echten“ Markennamen aufgestellt – vergleichbar in etwa (so sehr es schmerzen mag) mit der heutigen Position der VW-Derivate aus dem Hause Skoda.

Wenn man tatsächlich einen fairen Vergleich zwischen den Preisklassen und vor allem den Epochen der Automobilentwicklung beiderseits des Atlantiks suchen würde, wäre so mancher deutsche Autofan überrascht. Wie aber erklärt das die angeblich schlechten Bremsen, die schaukeligen Fahrwerke, den hohen Benzinverbrauch? Gar nicht. Die Antwort liegt aber auch hier wieder in der Distanz Stuttgart – Detroit, oder Stuttgart – Islamabad, wenn man so will. Die Allgegenwärtigkeit amerikanischer Kulturexporte in Europa mag darüber hinwegtäuschen, aber der nordamerikanische Automarkt der Fünfziger und Sechziger war eine völlig andere Welt, und zwar eine, die fantastisch allein zurechtkam und es überhaupt nicht nötig hatte, Rücksicht auf die Bedürfnisse einer zurückgebliebenen Automobil-Anfängernation wie Deutschland zu nehmen. Es gab keine ernsthaften Exportbemühungen der amerikanischen Autohersteller, keine Versuche, den europäischen Markt wirklich zu erobern. Alles, was von nordamerikanischen Fließbändern lief, war perfekt und ausschließlich auf die Bedürfnisse eines Landes zugeschnitten, dessen Automobilhauptstadt 6.762 Kilometer von unserer entfernt liegt. So weit weg wie Islamabad.

Schlechte Bremsen?

Falsch. Bremsen, konstruiert für ein Land mit einer Höchstgeschwindigkeit von knappen 90 km/h, in günstigen Arbeiterklasse-Pkw, die dennoch weit mehr Luxus und vor allem wesentlich mehr Motorleistung mit sich herumschleppten, als dem sparsamen deutschen Autofahrer damals je zuteil wurde.

US-V8-Sportcoupé aus einer Zeit, in der Deutschland gerade fahren lernte: 55er Ford Thunderbird

Vortrieb für Sparsame: Günstige Coupés mit 7.2 Litern Hubraum baut man in Europa bis heute nicht. 68er Dodge Coronet

 

Kann alles, nur nicht fliegen: 60er Imperial mit automatisch abblendenden Scheinwerfern

Schlechte Fahrwerke?

Falsch. Fahrwerke, konstruiert für ein Land, dessen Küsten 4.500 Kilometer auseinander liegen, in dem Fernreisekomfort wesentlich wichtiger war als knackiges Handling für den Sprint um den Block, in dem ganze Regionen ohne Asphaltstraßen auskommen mussten und in dem – man kann es nicht oft genug betonen – nicht schneller gefahren wurde als 90 km/h.

Durstige Motoren?

Falsch. Große Motoren, auf Langlebigkeit und einfache Wartung getrimmt. Amerikaner schätzen ihre angeblich so kruden Grauguß-Achtzylinder nicht in erster Linie wegen ihrem Klang oder ihres Drehmomentes – sondern deshalb, weil sie einen auch dann noch nach Hause bringen, wenn einem zwei, drei oder vielleicht vier Zylinder unterwegs ausgefallen sind. In der weiten Leere des Mittleren Westens musste notfalls der Dorfschmied ein angeschlagenes Aggregat zusammenflicken können, und mindestens in den Wüsten des Südwestens und den eiskalten Gefilden Alaskas war Ankommen wesentlich wichtiger als Spritsparen.

Sicher war der nordamerikanische Automobilbau nicht führend auf allen Gebieten – aber ganz bestimmt müsste sich der deutsche Automobilbau fragen lassen, wie es sein kann, dass der deutsche Autofahrer seit jeher mit sardinenbüchsenartigen Innenraumausmaßen auskommen muss. Oder warum ein erschwinglicher Achtzylinder für den kleinen Mann in Europa niemals existiert hat? Warum in Europa so triviale Komfort-Ausstattungen wie Klimaanlagen, elektrische Sitze und Fensterheber noch in den Neunzigern fast ausschließlich der Oberklasse vorbehalten waren…

Vielleicht dürfen sich historische deutsche Automobile tatsächlich der besseren Bremsen und der strafferen Fahrwerke rühmen – wer aber bitteschön hat jemals wirklich sein Fahrzeug unter den Bedingungen gefahren, die ein Fahrzeugtest für die Presse mit sich bringt? Welcher Autofahrer benötigte damals wie heute tatsächlich ein Fahrzeug, das mehrere Vollbremsungen hintereinander absolvieren kann? Wie oft benötigte der deutsche Autofahrer damals auf dem Weg zur Arbeit tatsächlich ein Fahrwerk mit ernsthaften Slalom-Fähigkeiten? Sportliches Autofahren schön und gut, die allermeisten Autofahrer erleben automobile Fortbewegung weniger auf der Rennstrecke als vielmehr auf dem täglichen Weg zur Arbeit.

Hätte sich die amerikanische Automobilpresse der Fünfziger und Sechziger tatsächlich jemals für die Fortbewegungsmittel der deutschen Arbeiter- bis Mittelklasse interessiert, sie hätte Tränen gelacht über die winzigen, unbequemen, absolut komfortlosen Zweckautomobile mit ihren guten Bremsen, straffen Fahrwerken und sparsamen Nähmaschinenmotoren.

Bilder: OSCW

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