Kölner Baustelle – Ford Granada Coupé 1975

Lange Haube, Sechszylinder und Vinyldach: Der Ford Granada Mk 1 versprühte amerikanischen Flair wie kaum ein anderes deutsches Auto der 70er und war trotz seiner Wuchtigkeit technisch ausgereifter als viele Mitbewerber. Wir sind einen überlebenden Daily Driver, dem man sein Alter ehrenvoll ansieht, durch Hamburg gefahren

Selten sind sie geworden, die alten deutschen Ford. Während gefühlt die Mustang-Dichte jedes Jahr zunimmt, finden sich die schaukelnden Vertreter der europäischen Saurier immer weniger in freier Wildbahn. Taunus und Granada waren zu lange ungeliebt und galten in der Szene als veraltet und träge. Dabei hatten sie doch schillernde Namen von Bergketten in Deutschland oder Städten in Südspanien. Als man dann in den 90er Jahren auf die unkomplizierten Design-Ami-Deutschen durch Filme wie “Absolute Giganten” und “Bang Boom Bang” aufmerksam wurde, hatte der frühe anfängliche Kantenrost der 70er Jahre bereits die meisten Exemplare in den Schrotthimmel erhoben. Und was noch da war wurde klinisch totrestauriert und weggestellt oder nicht selten für fünfstellige Beträge angeboten.

Ach, hätte man doch damals… Ja, hätte, hätte – haben wir aber nicht. Sie nicht, wir nicht. Taunus Coupés kosten heute 8000 Euro, Granada XL Coupés mit Vinyldach 9000 Euro. Und die sind dann noch nicht mal in besonders gutem Zustand. In den 90ern gab es die für ein paar 100 Mark.

John Bostelmann aus Hamburg hatte ziemliches Glück und kam gerade noch rechtzeitig, bevor die „3-2-1-meins“-Wahnsinnigen anfingen, die großen Kölner in die gleichen Preisdimensionen wie 8er BMWs oder Jaguar XJ12 zu heben. 2006 wurde er 18 Jahre alt und wollte unbedingt mit einem fetten Auto cooler sein als die anderen. Die Versicherungen mit ihren „lustigen“ Prämien für Fahranfänger waren da anderer Meinung. Und vielleicht war das sein Glück, denn fett und neu ist nicht zwangsläufig cool.

 

Die Trefferquote für coole Autos steigt allerdings mit dem Alter der Fahrzeuge, und ab 30 Jahre geht plötzlich ein finanzielles Licht auf: Auch Fahranfänger können ein Auto mit H-Kennzeichen und dickem Motor für 190 Euro im Jahr vollkaskoversichern. Fragen? Nein. Sein Vater zeigte mit spitzem Finger auf die besonders coole Coupéform der gehobenen Kölner Mittelklasse, und auf John, der bisher nur mit der Simson durch das Land geknattert war, wirkte der Alte auf ihn wie die Antwort auf alles, was er zu Autos fragen wollte. Kurz nach seiner Volljährigkeit fand sich ein Coupé in der Nähe von Paderborn – guter Preis, liebebedürftig. Bostelmann fuhr direkt mit einem Trailer zu dem Verkäufer, wo der Granada in seiner ganzen Dicke auf dem Hof lag wie ein geiler alter Wal. Das goldene Schiff mit dem braunen Vinyldach war ein wenig malade, aber einer der letzten der Mark-1-Generation, die ab 1975 wegen der Ölkrise ausnahmsweise mit einem Vierzylinder angeboten wurde. Der junge Mann schlug zu.

Um den Hype ansatzweise zu verstehen, der noch immer um die gehobene Mittelklasse von Ford gemacht wird, muss man sich entweder reinsetzen oder auf die Historie schauen. Der Nachfolger des 20M P7 wurde gemeinschaftlich mit den englischen Designern (wie schon der Escort und der Taunus TC) für mehr als 500 Millionen D-Mark entwickelt und im Frühjahr 1972 auf dem Genfer Autosalon der Öffentlichkeit präsentiert. Eine Hinterachse mit Einzelradaufhängung plus Schräglenker mit Schraubenfedern und eine Vorderachse mit Doppel-Querlenkern war nicht nur ein technischer Dimensionssprung gegenüber dem Vorgänger, dieses Fahrwerk konnte auch mit der wesentlich teureren Oberklassekonkurrenz mithalten.

Die bewährten robusten V6-Motoren wurden noch um den Dreiiter-“Essex”-V6 aus dem britischen Werk in Dagenham ergänzt, im etwas spartanischer ausgestatteten “Consul” (klingt nach mehr, ist aber weniger) wurden generell Vierzylindermotoren verbaut. Die zwei- und viertürigen Limousinen und der “Turnier” genannte riesengroße Kombi wurden noch um eine “Fastback”-Limousine mit Schrägheck und Hüftschwung ergänzt, die eigentlich die zweitürige Limousine ersetzen sollte. Die wurde aber weiterhin viel gekauft und angeboten, also ging der dicke Fastback kurz darauf als Granada Coupé in die Prospekte ein.
1974 wurden die Linien gestrafft und der Hüftschwung abgespeckt. Den Consul GT bot man nun auf Wunsch auch mit dem 2,3-Liter- und dem Dreiliter-V6 an, ab 1975 den Granada wiederum mit dem neu konstruierten 2,0-Liter-OHC-Vierzylinder aus dem Taunus – amerikanische Verhältnisse in Köln. 1977 präsentierte Ford mit dem technisch und optisch überarbeiteten Mark 2 die nächste Generation, die extrem kantig daherkam und den Zeitgeschmack mit ihrem Schrankwand-Cockpit, Holzfurnier und kommodem Plüsch zielsicher traf. Mit den preiswerten Sechszylindern “für Jedermann” erwirtschaftete sich Ford bis 1977 einen europäischen Marktanteil von 17,2 Prozent und war der größte europäische Lieferant für V6-Motoren.

Diese Benchmarks wurden danach nie wieder erreicht. 1982 löste der Scorpio den Granada ab und sollte der letzte Pkw von Ford sein, der an der Oberklasse kratzen durfte. Umso begehrenswerter sind heute die großen Plüschgleiter mit den brummelnden V6-Maschinen, die mit Chrom und Geschaukel nicht geizen und Cruising auch in einem deutschen Auto ermöglichen.

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