Kaufberatung BMW Z1

Freude am Fahren

Motor und Peripherie
Motorspezifisches:

Im Z1 kam nur ein Sechszylinder-Reihenmotor mit 2,5 l zum Einsatz, der sich zigtausendfach auch in den BMW-5er- und 3er-Limousinen bewährt hat – auf die 66 Alpina-Z1 mit 2,7-l-Motor soll hier wegen ihres Exotenstatus nicht speziell eingegangen werden, grundsätzlich sind allerdings auch diese Triebwerke problemlose Alltagsbegleiter. Die Motoren der „konventionellen“ Z1 gelten ebenfalls als ausgesprochen standfest, sofern das vorgeschriebene Zahnriemen-Wechsel-intervall eingehalten wird. Kontrollieren Sie das Serviceheft auf die letzte Ausführung dieser Arbeit oder lassen Sie sich Rechnungen darüber zeigen.

Der 2,5-l-Reihensechser ist ein Dauerläufer mit turbinengleicher Laufkultur, der allerdings „untenherum“ nicht viel Drehmoment bietet

Durchgeführte Zahnriemenwechsel sollten dokumentiert sein

Motor-Undichtigkeiten sind selten, sie sind dann bei montierter Motorraumverkleidung allerdings auch schlecht zu lokalisieren

Überliefert sind gelegentlich eingelaufene Nockenwellen und Zylinderkopf-Undichtigkeiten, das war es dann aber auch schon. Häufiger werden Auspuff-Krümmerdichtungen undicht, und auch dem Rest der Auspuffanlage ist unbedingt Aufmerksamkeit zu schenken, denn die Serienanlage bei BMW ist teuer (Krümmer mit Kat: ca. 1.700 Euro, Endschalldämpfer ca. 900 Euro), und zurzeit bietet kein Aftermarket-Hersteller eine seriennahe Anlage im „Flügel-Design“ an, es sind lediglich Edelstahl-Auspuffanlagen (z. B. von Bastuck) erhältlich, die aber ebenfalls über 1.000 Euro kosten und nicht die originale Optik aufweisen. Bei höheren Laufleistungen können die Motoren einen größeren Ölverbrauch entwickeln. Alles bis zu einem Liter auf 1.000 km gilt als tolerabel.

Auspuffanlagen und Katalysatoren sind zurzeit nicht mehr als original-identische Aftermarket-Teile zu bekommen, lieferbar sind Originalteile oder Edelstahl-Sportauspuffanlagen zu Preisen zwischen 1.000 und 2.000 Euro …

Auch die Getriebe sind standfest und selten wirklich undicht. Schwitzfeuchtigkeit (wie hier) kann vorkommen

Getriebe,Kraftübertragung
Getriebe:

Die serienmäßige Fünfgang-Schaltung gilt als robust und macht selten Probleme. Lassen sich alle Gänge ohne Kratzen durchschalten? Sonst ist womöglich die Synchronisation für den einen oder anderen Gang verschlissen – ist aber selten.

Dieser Z1 wurde mit dem kürzer übersetzten Differenzial eines 325xi ausgerüstet, um der Drehmomentschwäche bei niedrigen Motordrehzahlen zu begegnen. Das Ergebnis überzeugt

Gut zu erkennen ist die hintere Schräglenker-Radaufhängung des Z1. Hier können Gummibuchsen versprödet und ausgeschlagen sein, ein HU-Mangel, der sich durch ein schwammiges Fahrverhalten bemerkbar macht

Fahrwerkskomponenten, zum Beispiel Gummimetalllager und Stoßdämpfer für den Z1, sind problemlos lieferbar

Die serienmäßigen Doppelspeichen-Alus erhöhen den Sammlerwert des Z1, bei Tuningrädern unbedingt auf eine Eintragung in den Papieren achten

Hinterachse, Differenzial:
An der Hinterachse sind die Achsmanschetten der Gelenkwellen zu prüfen, ein verschlissenes Differenzial macht beim Fahren ein schabendes Geräusch. Auch hier ist gelegentlich Ölverlust zu beobachten.

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