Morgan 3 Wheeler – Der Morgan stirbt nie

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Zum 100. Geburtstag der Morgan Motor Company hat sich die kleine britische Familien-Firma ein Vehikel gegönnt, das an die Anfänge der Erfolgsgeschichte im Jahr 1909 erinnert: den 3 Wheeler. Allerdings macht das Dreirad auch erlebbar, wie Fahren ohne Komfort, Platz und Elektronik funktioniert. Kurz: Lange nicht mehr so viel Spaß gehabt. Auch wenn man kräftig Lehrgeld bezahlt

Plötzlich ein Kantholz auf der Fahrbahn? Ha, lächerlich. Mit einigermaßen guten Reflexen nimmt man das Teil erst vorne zwischen die Räder und dann hinten…. S C H E I S S E E E E E….!!!!!

Das mittige 17-Zoll-Rad mit dem 175er Reifen knallt voll auf das blöde Stück Holz, das Heck hüpft bei etwa 90 km/h in die Luft. Was für ein Glück, dass vorne die Spur so breit ist – das Heck setzt wieder auf der Fahrbahn auf, ohne dass der Morgan unruhig wird. Lehre Nummer 1: Ein Dreirad ist kein Vierrad.

Das klingt banal. Aber wenn man ganz normal mit diesem Auto umgeht… – wieder falsch: Mit diesem Morgan, der schlicht „3 Wheeler“ heißt, kann man gar nicht normal umgehen. Schon die Existenz des gesamten Auto-Portfolios, wenn nicht auch die der ganzen Firma Morgan ist anachronistisch. Morgan ist nicht nur der älteste und größte englische Autohersteller in englischer Hand, sondern auch noch der einzige, der wie vor Jahrzehnten Eschenrahmen unter die Karosseriepaneele baut. Und vor kurzem haben die auch noch ein Auto gebracht, dessen Vorgänger im Jahre 1909 entwickelt wurde. Lehre Nummer 2: Die spinnen, die Briten.

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Mehr Show geht nicht – der Morgan 3 Wheeler trägt seinen Zweizylinder-Motor am rechten Fleck, nämlich ungeschützt vorne

 

Aber ihr Spleen ist so genial, dass selbst der gestrenge deutsche TÜV den Daumen gehoben hat – auch wenn zwei wilde Sidepipes um Respekt buhlen, die beiden Vorderräder einsamer im Wind stehen als die fetten Pneus von Formel-1-Rennern, der Blinker sich nicht von selbst zurückstellt, der Sound aus den verchromten Ofenrohren klingt, als würden Harley und Davidson um die Wette das R rollen und die Kopfstütze ein ungepolsterter Überrollbügel ist. Lehre Nummer 3: Morgan ist, wenn er trotzdem fahren darf.

Es war wahrscheinlich eine Menge Ale im Spiel, als die bei Morgan beschlossen, Großvaters Mega-Erfolg mit modernen Mitteln nachzubauen. H.F.S. Morgan mischte mit einer erstaunlich simplen Konstruktion den Cycle-Car-Markt Anfang des vergangenen Jahrhunderts auf – und eine scheinbar simple Konstruktion ist es auch heute wieder. Gitterrohrrahmen, die besagten Holzrahmen für Alupaneele, ein 82 PS starker Zweiliter-Zweizylinder von S&S (wo niemand anderer dahinter steckt als Harley-Davidson), das Getriebe mit den kurzen Schaltwegen vom Spaßroadster Mazda MX5, ein Riemenantrieb zum so gut wie unsichtbaren 175er Pneu hinten, zwei Instrumente für die wichtigsten Infos, vier Kippschalter (Licht, Nebellampe, Warnblinker und Hupe), ein Starterknopf, ein abnehmbares Lenkrad, zwei Gurte, zwei Sitzschalen, fertig. Das Konglomerat aus Purismus und Verzicht wiegt gerade mal 525 Kilo und verspricht Spaß, blaue Flecken und ein absterbendes linkes Bein. Lehre Nummer 4: Ein Morgan ist ist auch immer ein Masochist.

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Jetzt aber endlich hinein in die Zigarre aus Malvern Link, die uns Lutz Leberfinger vom Morgan-Park bei Hamburg zur Verfügung stellt. Apropos link: Elegant wirkt die Besteigung des 3 Wheeler erst nach dem vielleicht 20. Mal. Man kann das abnehmbare Lenkrad auch montiert lassen, denn man muss sowieso von oben in das dachlose Vehikel hineinrutschen. Das hat den Nachteil, dass sich die Klamotten über den Nieren ständig nach oben verschieben und man recht ungeschützt auf dem Kunstleder klebt. Egal, Wärme wird sowieso überbewertet. Genauso wie das Angurten. Im Halbrund des Morgan muss man den Gurt von rechts nach links ziehen, was nicht weiter schlimm wäre, säße man nicht aus lauter Platzmangel meistens direkt auf dem Gurtschloss. So muss man sich mit dem voll gelängten Gurt halbwegs wieder aufraffen, per Wahrscheinlichkeitsrechnung die Gurtschnalle einrasten lassen und sich nicht wundern, dass der Rücken mit noch weniger Textilien auskommen muss.

Dann können wir endlich den Motor starten. Der ist erst 380 Kilometer gelaufen und darf deshalb nicht über 3.800 Touren (von rund 5.000 möglichen) gedreht werden. Wir sind froh, wenn er überhaupt dreht: Eine pure Ewigkeit scheint die Prozedur zu dauern, der Anlasser nudelt und nudelt und nudelt. Nach einer gefühlten Minute poltert der Motor protestierend los, die Erweckung schmeckt ihm nicht wirklich. Und klingt vorne, als würde ein Kochtopf mit Filzschlegeln bearbeitet werden. Die Auspuffenden spotzen dagegen wie ein Dieselkutter, der Benzin frisst. Jetzt noch die Beine sortieren in der Pedalhöhle, Mütze auf, Pilotenbrille auf, fertig. Lehre Nummer 5: Der Schritt vom Alltagsauto in einen Morgan 3 Wheeler ist wie der vom Golfplatz in den Jurassic Park. Oder anders ausgedrückt: Mann kann sich plötzlich wieder vorstellen, Sex zu haben…

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Mehr braucht kein Mensch – zwei Rundinstrumente, dazwischen der Starterknopf, …

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… darunter vier Kippschalter – das ist Ergonomie auf englisch

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Eine Sidepipe wie ein Ofenrohr und ein Auftritt wie ein Großer. Mit dem angetriebenen fetten Hinterrad lässt es sich bestens driften

 

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Platz ist eben doch nicht in der kleinsten Hütte – raumsparender Riemenantrieb, Pedalerie, nahezu aufliegende Kotflügel vorne

 

Denn sobald die Fahrt losgeht, stellt sich dieses besondere Grinsen ein – Fliegen auf den Zähnen hin oder her. Da wäre zunächst mal die Aufmerksamkeit, die der 3 Wheeler auf sich zieht – das könnte selbst Ulli Hoeness nicht besser, wenn er zugeben würde, auch für die Desaster am Berliner Flughafen, der Hamburger Elbphilharmonie und bei Stuttgart 21 verantwortlich zu sein. Vom erschrockenen Greis über den coolen Broker bis zum verspielten Kindergartenkind bekommt keiner mehr den Mund zu. Wie von einer anderen Welt blubbert der Dreiradist durch die Häuserschluchten der Metropolen, kann jeder überdimensionalen Straßenratte in die Augen sehen, ohne sich klein zu machen und durch Handauflegen die jeweilige Tiefe der diversen Schlaglöcher messen. Das Outfit hilft noch ein bisschen, für E.T. gehalten zu werden, und es wirkt nicht mal peinlich, an jeder Ampel mit lässiger Miene tiefer gelegte BMW und abgedunkelte AMG-Mercedes zu verblasen. Denn das Hinterrad sorgt für genug Traktion, um die lächerliche halbe Tonne in Windeseile nach vorne zu katapultieren. Ein bisschen mehr Gas als nötig, so knapp unter die erlaubten 3.500/min, und es dreht kurz durch – leicht driftend und pfeifend verabschiedet sich der Morgan von dieser Stelle. Da bleibt kein Kinn trocken, da sabbert der arrivierte Langweilerautofahrer noch ein bisschen fassungslos vor sich hin… Lehre Nummer 6: Mit einer Fahrt in einem 3 Wheeler erwirbt man gleichzeitig das – nach aller Erfahrung gesellschaftlich anerkannte – Recht, sich neben der Spur zu bewegen.

Verlassen wir die City, rauf auf die Autobahn. 3.500 Touren bedeuten 115 km/h im fünften Gang, was nicht viel ist, bei ständig nach Geradeauslauf suchenden dünnen Vorderrädchen aber doch ausreicht, um zu beeindrucken. Die kleinen Windabweiser weisen tatsächlich Wind ab, allerdings schneidet die Oberkante der schrägen Konstruktion den Blickfeld eines rund 1,80 Meter großen Fahrers exakt in der Mitte durch, was den Eindruck hinterlässt, ständig mit kaputter Brille unterwegs zu sein. Und so langsam schläft das linke Bein aus Platzmangel ein, weil aus Platzgründen eine Fußablage fehlt. Anwinkeln geht zwar, aber die Sorge es nicht wieder auseinanderfalten zu können, ist zu groß. Also Zähne zusammenbeißen (wiederum gut gegen Insektenflug) und durch.

Regen? Tja, auch. Es hilft ein bisschen, den rechten Teil der zweiteiligen Persenning per Reißverschluss zu montieren, so denn auf dem Beifahrersitz niemand hockt. Für den Rest des Wagens sollte man am besten zum nächsten Kiosk fahren, sich die Wochenzeitung „Die Zeit“ kaufen und die Massen von Papier um sich herum stopfen, lautet der Tipp eines Morgan-4/4-Fahrers. Mann kann natürlich auch versuchen, unter dem Regen hindurch zu fahren – wenn da nicht die olle 3.500er Grenze wäre.

Leider endet jede Spritztour einmal, und der 3 Wheeler muss wieder nach Barsbüttel zurück. Beim Abgeben des Schlüssels ist mir überhaupt nicht nach Grinsen zumute, aber dieser Morgan wirkt nach. Es vergeht nicht mal bei der Information, dass ich knapp 43.000,- Euro flüssig machen und dann ein Jahr warten müsste, wenn ich mir das Spielzeug zulegen wollen würde…
Die Lehre Nummer 7: Der Morgan stirbt nie.

Den Morgan 3 Wheeler kann man im Morgan-Park auch mieten: ein Tag inkl. 200 Kilometer kostet 220,- Euro, ein Wochenende mit 400 Kilometern 390,- Euro. Eine „Schnuppertour“ (drei Stunden) kostet 90,- Euro. Die Anmietung ist bald auch in Berlin, Memmingen und auf Sylt möglich.

TECHNISCHE DATEN

Morgan 3 Wheeler
Motor: V-Zweizylinder
Hubraum: 1.976 ccm
Leistung: 60 kW (82 PS)
Max. Drehmoment: 140 Nm bei 3.250/min
Getriebe: Fünfgang-Handschalter
Antrieb: Hinterrad
Gewicht: 525 Kilo
Länge/Breite/Höhe: 3.226/1.733/1.012 mm
Höchstgeschwindigkeit: 185 km/h
Sprint 0-100 km/h: ca. 6 Sek.
Preis: 42.300,- Euro inkl. MwSt.

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Der Motorsport brachte dem 3 Wheeler die Aufmerksamkeit, die ihm eine Lebensspanne von unglaublichen 42 Jahren bescherte

Fit wie der junge Morgan

Es ist August 1881. In dem Nest Moreton Jeffries, Herefordshire, England, wird Henry Fredrick Stanley Morgan geboren. Aus „Henry“, wie Freunde ihn nennen, wird bald „H.F.S.“, wie ihn die Industrie nennt: Während und nach dem Ingenieurstudium interessiert sich der junge Morgan erst für Fahrräder, dann für Autos. Was nicht ganz problemlos abläuft – bei der ersten Fahrt in einem 3-PS-Benz schrottet er das teure Auto: Der Schaden beträgt 28 Pfund und hindert ihn, sogleich sein erstes eigenes Auto zu kaufen. Nichtsdestotrotz lernt er 1901 zwei der wichtigsten Eisenbahnkonstrukteure kennen, wo er mit der Praxis des Dampfantriebes in Berührung kommt. Schon 1902 kann er sein erstes eigenes Auto kaufen, einen Eagle Tandem von 1902, den er 1904 durch einen Little Star ersetzt. Die Liebe zum Auto siegt über das Interesse zur Eisenbahn.

Mit Hilfe seines enthusiastischen Vaters kann er sich 1905 ein Haus namens Chestnut Villa in der Worcester Road, Malvern Link, kaufen, wo er sich eine kleine Werkstatt einrichtet. Zuerst wird H.F.S. Darracq-, Wolseley-, Siddeley- und Rover-Händler, mit Hilfe eines Freundes baut er die erste Buslinie in den Distrikten um Malvern Link auf. Henry ist allerdings ganz versessen darauf, ein eigenes Auto auf die Räder zu stellen.
Nummer 1 wird der erste Morgan Threewheeler – ein brillant einfaches Design macht das Dreirad zum erfolgreichsten „Leichtkraftwagen“ der Geburtsjahre des Autos. Solche leichten Fahrzeuge mit starken Motorrad-Motoren nennt man Cycle-Cars, weil sie ein Zwitter zwischen Motorrad und Auto darstellen. Der „Morgan Runabout“ gilt in England als Initialzündung für die Massenmotorisierung Großbritanniens.

Den Prototyp baut Henry Morgan im Jahre 1909 mit Rohrrahmen und Zweizylinder-V-Motor von Peugeot. Schon dieses Vehikel überzeugt mit 90 PS pro Tonne Wagengewicht, was es ihm erlaubt, so schnell zu beschleunigen wie jedes andere Auto zu jener Zeit.

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Frühe Threewheeler in Action – am Steuer sitzt immer H.F.S. Morgan höchstselbst…

 

Die ersten Serienfahrzeuge sind Einsitzer entweder mit 4-PS-Einzylinder-Motoren oder mit 8-PS-V2-Motoren aus dem Hause J.A.Prestwich (J.A.P.). Die ersten Wagen zeigt Morgan öffentlich auf der Olympia Motorcycle Show in London 1910. Zuerst ist der Erfolg mager – besonders wegen der Mängel des Zweisitzers und der altmodischen Lenkung.

Doch H.F.S. lässt nicht locker und nimmt im Einsitzer Teil am MCC London to Exeter Trial, wo er für eine Super-Performance eine Goldmedaille gewinnt. Das ist der Beginn von vielen sportlichen Auszeichnungen, die Morgan mit seinem Dreirad einsacken wird.

Im kommenden Jahr entwickelt er den Zweisitzer, mit Radlenkung und sogar einer Haube vorne. Das Modell schafft es als einziges jemals ins Schaufenster des Kaufhauses Harrods – Harrods wird der erste Morgan-Händler und ist gleichzeitig einziger. Harrods entwickelt sogar eigene Karosserien für das Auto – aber die sind zu schwer, so dass die gute Performance des Wagens leidet. Der Deal zwischen Morgan und Harrods bricht. Tatsächlich experimentiert Morgan auch mir einem Viersitzer für seine Familie, aber in Produktion geht das Experiment nie. Aber die Produktion des Zweisitzers steigt und steigt in der Worcester Road. Das Getriebe ist überzeugend (zwei Gänge: „schnell“ und „sehr schnell“), besitzt aber keinen Rückwärtsgang.

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…Im rechten Bild hat er beim Hillclimb seine Frau dabei

 

Ausgeliefert werden die Wagen mit J.A.P.-Motoren, aber die Bauweise lässt auch andere Antriebe zu. Die Morgan Motor Company wird 1912 gegründet mit Henrys Vater, dem Pfarrer H.G. Morgan, als Vorsitzendem und Henry als Geschäftsführer. Bis 1914 gewinnt das Dreirad zehn britische und Welt-Rekorde in verschiedenen Klassen der Cycle-Cars, 24 Goldmedaillen in Ausdauer-Rallyes und fährt diverse Siege auf Rennstrecken ein. 1913 setzt der Morgan Runabout einen neuen Temporekord im Shelseley Walsh Hill Climb (der noch heute gefahren wird und damit das älteste durchgehende Motorsportevent der Welt ist) mit 22 Meilen pro Stunde im Durchschnitt. Dass dann auch noch W.G. McMinnies, Redakteur des „Cyclecar-Magazines“, den International Cyclecar Grand Prix in Amiens (Frankreich) gegen viele vierrädrigen Kleinwagen gewinnt, gibt dem Verkauf einen weiteren Schub. Die Werkstatt in der Worcester Road wird zu klein.

So zieht Morgan im Sommer 1914 in zwei neu gebaute Fabrikhallen in die Pickersleigh Road in Malvern Link, wo Henry Land vom Earl Beauchamp gekauft hat (hier sitzt noch heute die Firma Morgan). Der erste Weltkrieg zwingt ihn zur Munitionsproduktion, aber 1918 ist Morgan die erste Firma, die wegen des einfachen Designs des Dreirades die Produktion von Auto wieder aufnehmen kann. 1919 gibt es erstmals auch einen Viersitzer zu kaufen.

In den frühen 30er Jahren werden Azetylenlampen durch elektrische ersetzt, ein elektrischer Starter wird eingebaut. 1931 gibt es ein Dreigang-Getriebe, eine einzelne Kette und aufgesteckte Räder. 1936 bringt Morgan sein erstes vierrädriges und vierzylindriges Auto auf den Markt, den 4-4. Das Dreirad stirbt aber erst 1952.

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Fotos: Hafencitystudios, Löwisch

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