Karmann Ghia Typ 14 – Karmanns knuffiger Coup

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Der einzige VW, der nicht VW heißen musste, ist 60 Jahre alt: Der Karmann Ghia Typ 14 war einst der Sportwagen des kleinen Mannes oder der modernen Frau – und er sah immer rasanter und stärker aus als er wirklich war. Aber um auch heute noch damit die Sonne zu putzen reicht es allemal

Stellen Sie sich vor: Man nehme als Mittelständler das Chassis von einem VW Polo und baue eine Wahnsinnskarosserie drum herum, so im Stile eines Lamborghini Huracan – natürlich wahlweise als Coupé oder  Cabrio.  Dann finde man einen Industriekunden, der von der Form so begeistert ist, dass ihm die einzig lieferbaren Basis-PS des schwächsten Golf, also 60 PS, völlig ausreichen, auch wenn die Kiste aussieht wie 600 PS. Gemeinsam baue man den Zwitter, und die Endkunden sind völlig aus dem Häuschen…

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Undenkbar? Stimmt. Jedenfalls heutzutage – was aussieht wie ein Supercar muss auch übermäßig Muckis unterm Alu (oder Carbon) haben. Dass das vor 60 Jahren anders war, ist kaum zu begreifen. Aber wahr. Bestes Beispiel: der Karmann Ghia Typ 14. Denn damit realisierte ein gewisser Wilhelm Karmann seine Idee von einem Sport-Käfer: Er beauftragte den Turiner Karosserieschneider „Carrozzeria Ghia“, dem VW 1200 ein sportliches Kleid zu verpassen, nachdem es in dieser Sache bereits schon 1951 Gespräche zwischen VW-Chef Heinrich Nordhoff und Profi-Aufschneider Karmann gegeben haben soll.

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1953 entstand der Coupé-Prototyp des „Typ 14“, wie der Karmann Ghia intern hieß. Luigi Segre, Karmann-Freund und Ghia-Chef, hatte sich sogleich daran gemacht und seine Mitarbeiter Felice Mario Boano und dessen Sohn Gian Paolo mit dem Auftrag betreut. Als Grundlage für dieses Projekt gilt ein zuvor von Ghia gebauter Prototyp für Chrysler in den USA. Dieser Entwurf namens „Chrysler D’Elégance“ stammte von deren Chefdesigner Virgil Exner. Deshalb darf mit Recht behauptet werden, dass die Karosserielinie des Karmann Ghia mehrere Väter hat.

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Segre präsentierte sein Ergebnis Ende 1953 in einer Pariser Garage dem Auftraggeber Karmann, der eigentlich zum Pariser Salon angereist war. Das Auto war ein besonders formschöner und stilvoller kleiner Sportler, passend zum positiven Denken der Wirtschaftswunderzeit. Noch im gleichen Monat führte Karmann das Coupé mit dem Arbeitstitel „Ghia Karmann auf Volkswagenbasis“ Nordhoff vor, und der war sehr angetan von der Blech gewordenen Idee eines höher positionierten Käfers. Er beauftragte Karmann, den Wagen serienreif zu entwickeln. Die gesamte Technik wurde vom VW Käfer übernommen.

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Im Frühjahr 1955 verließ das erste Karmann Ghia Coupé das Band in Osnabrück. Es hatte noch – im Gegensatz zu späteren Karmann Ghia – kleine Blinker, so genannte „Nasenlöcher“ und tief liegende Scheinwerfer. Aber Karmann war mit Leib und Seele ein Aufschneider und träumte von der Cabrioversion, die er auch kurz darauf präsentierte. Nordhoff vertraute seinem Käfer-Kabriolett-Hersteller voll und ganz und gab auch für diese Version grünes Licht. Aufpreis für den Kunden: 750 Mark – das Coupé kostete 7.500 Mark, das Cabrio war für 8.250 Mark zu haben. Immerhin war das Verdeck von Anfang an gefüttert und überzeugte durch beste Qualität.

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Da steckt Käfer drunter: Ein bisschen hecklastig gibt sich auch der Karmann in schnellen Kurven. Wer darauf vorbereitet ist, hat viel Spaß mit dem Pseudosportler

So sportlich der Karmann Ghia auch aussah, die Technischen Daten entlarvten ihn eben doch als Käfer: Magere 30 PS machten aus dem Wagen keine Rakete, ein Top-Tempo von 118 km/h riss auch niemanden von den Sitzen. Kein Wunder, dass das Auto schnell und respektlos „Hausfrauen-Porsche“ oder „Sekretärinnen-Ferrari“ genannt wurde. Die Kunden störte das nicht: Statt angepeilter 3.000 Stück verkaufte Karmann im ersten Jahr 10.000 Exemplare.

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Das Dach zu bedienen dauert ein bisschen, ist aber von einer Person problemlos zu bewältigen

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Der größte Teil der Heckglasscheibe wird vor dem Zusammenfalten des Daches vorsichtig herausgelöst und auf die Ablage gelegt. Danach steht dem Cabrio-Genuss nichts mehr im Wege

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1960 eröffnete Karmann ein Werk in Sao Bernardo do Campo in Brasilien. Dort begann am 31. Dezember die Produktion des Sport-Käfers, der hier 34 PS besaß wie die Export-Käfer. Insgesamt wurden hier 23.500 Coupés und 176 Cabrios einer veränderten Typ 14 Ver­sion mit anderen Stoßstangen und Heckleuchten, ab dem Jahr 1970 mit zusätzlichen Ausstellfenstern vorn, produziert. So großer Erfolg war den Karmännern mit dem „großen Karmann“ (Typ 34, 45 PS) nicht vergönnt – dessen Cabrioversion schaffte es nicht einmal in den Serienbau.

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In Deutschland erhielt der „kleine Karmann“ 1965 den 40-PS-Motor, mit dem auch der Käfer gestärkt wurde. Und schon ein Jahr später gab es noch eine Kraftkur: 44 PS, dazu Scheibenbremsen. In den folgenden Jahren ging es weiter mit der Aufrüstung: 12 Volt, Halbautomatik erhältlich (465 Mark Aufpreis), Warnblinkanlage, beim Cabrio Heckscheibe aus Glas statt aus Plastik. 1973 gab es die letzten optischen Änderungen wie große Stoßstangen und große Blinkergläser, die letzte Kraftkur ergab gerade mal 50 PS. Somit war ein Karmann Ghia Zeit seines Lebens, also von 1955 bis 1974, für seine rasante Optik gnadenlos untermotorisiert. Diese 50 PS besitzt auch das allerletzte Cabrio (Fahrgestellnummer 144-2780489), das dem Wolfsburger ZeitHaus gehört und mit dem wir am Sommer schnuppern dürfen anlässlich des 60. Geburtstages des Karmann Ghia. Heute schwimmt das 40.000-Euro-Cabrio zwar problemlos im Verkehr mit, hat aber keine Chance, Lückenspringern die Suppe zu versalzen.

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Der Vierzylinder-Boxer im Heck rasselt lustig vor sich hin, und wo man neben dem Tachometer den Drehzahlmesser vermutet, zeigt eine riesige Uhr den Zeitverbrauch von Gemächlichkeit. Wir sitzen tiefer als im Käfer, und auch nicht wirklich bequem. Die Sitze des erst rund 7.700 Kilometer alten Museums-Exemplars sind noch gut aufgepolstert und drücken gegen das Hinterteil. Die Konstruktion könnte auch am Anfang der Oberschenkel aufhören, denn durch das zwangsweise Anwinkeln der Beine wird der vordere Teil überhaupt nicht benutzt. Zudem sind die Pedale bauartbedingt nach rechts versetzt. Nicht besser die Gurtsituation: Die Verankerung befindet sich weit hinten an den Seiten, was zu echten Verrenkungen bei der Bedienung führt.

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Wer Käfer mag, muss Karmann lieben
Und trotzdem ist es mal wieder ein Vergnügen, im unpräzisen Vierganggetriebe zu rühren, mit der ebenfalls ziemlich unpräzisen Lenkung das Auto auf der Straße zu halten – wer Käfer mag, muss den Karmann lieben. Dem Karmann schauen tatsächlich noch Passanten hinterher (egal, ob man ihn offen oder geschlossen ausführt), während ein Käfer (der häufigste zugelassene Oldtimer in Deutschland) eher unbeachtet seine Kreise zieht.

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Das Auto hat nicht nur einen Haken, sondern zwei: stabile Softtop-Halterung
am Frontscheibenrahmen

Das gefütterte Verdeck ruht normalerweise huckepack auf dem Heck, bedeckt durch eine knapp geschnittene Persenning. Man kann es problemlos alleine bedienen: Persenning abbauen, Verdeck hochklappen, links und rechts am Frontscheibenrahmen die Haken in die Löcher einfädeln, beide Hebel umlegen, per Hand die Glasheckscheibe nach oben heben und oben mit einem kleinen Hebel arretieren, fertig. Das Dach sitzt stramm, und innen kann es im automobilen Aufschneider gut geschützt mollig warm werden – wenn die Heizung funktioniert.

Und dann finden wir beim Herumstöbern noch eine nette kleine Plakette im Handschuhfach – die weist allerdings mitnichten aus, was für ein besonderes Exemplar dieses Karmann Cabrio ist: „Dem Auto Museum Wolfsburg anlässlich des Jubiläums 50 Jahre VW Käfer am 17.10.1985 übergeben von der Wilhelm Karmann GmbH“. Ein bisschen enttäuschend ist das schon. Vielleicht liegt es daran, dass das Karmann Ghia Cabrio 1985 noch längst kein Oldtimer war.

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Übrigens: Karmann war schon vor dem offenen Ghia ein bedeutender Aufschneider. Tatsächlich gehörte Karmann zu den frühen und besten Autoöffnern der Welt – dank Wilhelm Karmann. Der hatte 1901 den Klages-Kutschen- und Karosseriebaubetrieb der Witwe gekauft. Der erste Großauftrag kam von der AgA (Aktiengesellschaft für Automobilbau): 1.000 Karosserien. Karmanns erster Designer war 1931 der Architekt und Bauhaus-Mitbegründer Walter Gropius, seine Entwürfe kamen aber bei den Kunden nicht an. Hauptabnehmer in Sachen Auto war ab Anfang der 30er Jahre die Firma Adler: Primus Cabriolet, Diplomat Cabriolet, 2,5-Liter Cabriolet – letzterer in beeindruckenden 5.295 Stück. Es folgten etwa 800 Ford Eifel Roadster. Schon Ende der 40er Jahre begann die später sehr intensive Zusammenarbeit mit VW, besonders in Sachen Käfer Cabriolet (letztlich mehr als 330.000 Stück).

Von 1964 bis 1970 stellte Karmann jährlich 30.000 Karmann Ghia Typ 14 her, mehr als 60 Prozent davon gingen in die USA. Erst 1974 war Schluss mit dem flachen Käfer – nach insgesamt genau 362.585 Coupés und 80.881 Cabriolets.

VW Karmann Ghia Cabrio
Baujahr: 1974
Motor: Vierzylinder-Boxer
Hubraum: 1.584 cm3
Leistung: 37 kW (50 PS) bei 4.000/min
Getriebe: Viergang-Handschalter
Antrieb: Hinterräder
Länge/Breite/Höhe: 4.140/1.634/1.330 mm
Gewicht: 870 kg
Sprint 0-100 km/h: 24 Sek.
Höchstgeschwindigkeit: 140 km/h
Preis: 10.720 Mark (1974) / 40.000,- Euro

Text: Roland Löwisch
Fotos: Matthias Leitzke

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