22 Okt Corvette C1 – The American Dream

Die frühe Chevy Corvette, Codename C1, ist eine Ikone der amerikanischen Autowelt. Das Rezept: Sündhaft sinnliche Formen wie bei der Monroe treffen auf opulent überbordende Chromzier wie bei einer Wurlitzer-Musikbox. Man muss schon höllisch aufpassen, dieser Schönheit nicht blind zu verfallen

Eine Kaufberatung? Wir hätten auch mehrere über die Corvette C1 schreiben können, denn sie wurde im Lauf ihrer Bauzeit von 1953 bis 1962 so intensiv modellgepflegt, dass man sich schon entscheiden muss, für welche Untervariante diese eigentlich gelten soll. Die wirkliche Ur-Corvette von 1953 wirkte noch ein wenig pummelig, das Design wurde im Laufe der ersten Jahre immer eleganter und dank der Doppelscheinwerfer ab 1958 auch sportlicher. Unser Fotomodell, ein 1961er-Modell, ist für viele das Schönste, denn es hat noch die alte Front und Seitenlinie mit den herrlichen farblich abgesetzten Mulden („coves“). Gleichzeitig nimmt sie aber schon das gefällige „duck tail“ mit den vier Rückleuchten vorweg, das ab dem Modell C2 „Sting Ray“ zum Markenzeichen der Vette wurde. Deshalb gilt die Kaufberatung vor allem für diesen letzten Baujahrszeitraum.

Apropos Baujahr: In einer früheren Kaufberatung hatten wir den Ur-Enkel der Corvette C1, nämlich das Coke-Bottle-Modell C3, unter die Lupe genommen. Da ist es spannend, nun zu sehen, wieviel Genmaterial aus dem Urmodell stammt. Und dabei muss man feststellen, dass es außer einigen Details wie der Kunststoffkarosserie und einem V8 unter der Haube erstaunlich wenig ist.

Die C3 wirkt optisch so ungleich viel machohafter und auch selbstdarstellerischer. Sie ist ein Auto, neben dem alle zehnjährigen Jungs stehen bleiben, sich in die Rippen boxen und sagen: „Guck mal, boah geil, ey …“ An der vergleichsweise dezenten Corvette C1 würden sie dagegen vermutlich relativ unbeeindruckt vorbeigehen. Relativ, denn ein bisschen auffällig ist sie schließlich auch. Allerdings passt sie anstatt zu Bodybuildern und Wrestling-Fans mit wilder Mähne eher zu smarten jungen Männern aus begütertem Hause, die in der Vette – bekleidet mit weißen Leinen-Turnschuhen und einem Lacoste-Shirt – zu ihrer Segelyacht fahren.

So viel zu den Äußerlichkeiten. Fährt man mit einer frühen Corvette, so bleibt von aller Eleganz plötzlich nur noch das zierliche Lenkrad mit gewaltigem Durchmesser, mit dem sich der Wagen erstaunlich leicht dirigieren lässt. Erstaunlich deshalb, weil die frühen Vettes keine Servolenkung besaßen. Alles andere, wirklich alles, wirkt unglaublich schwer. Daran ändert auch der Glasfaser-Body wenig, den die Vette aus Gründen der Gewichtseinsparung verpasst bekam. Er ruht nämlich auf einem Chassis-Rahmen, der aussieht, als hätte man ihn aus einem Segment der Golden Gate-Bridge herausgetrennt. Und die hält seit Jahrzehnten täglich hunderte Trucks aus.

Apropos Trucks: Schon der „Blue-flame“-Sechszylinder-Motor der Ur-Ur-Corvette war ursprünglich einem Lastwagen zugedacht, und das kann bei den diversen Achtzylindern, die ab 1956 ausschließlich verbaut wurden, nicht anders gewesen sein. Drehfreude wurde diesen Eisenklumpen nicht ins Stammbuch geschrieben, ein üppiges Drehmoment dagegen schon. Und so zieht auch der 4,7-Liter in unserem Fotomodell von der Leerlaufdrehzahl an satt durch wie Bud Spencer in „Vier Fäuste für ein Halleluja“.

Erfreulicherweise wurde „unsere“ Vette aus dem Bestand des norddeutschen Klassik-Händlers Steenbuck seinerzeit nicht mit dem häufig gewählten Zweigang-Powerglide-Automatikgetriebe oder der Dreigang-Handschaltung, sondern mit einem manuellen Vierganggetriebe geordert, so dass die Power ohne jeden Wandlerschlupf direkt an die Hinterräder gelangt. Auch die Schaltbox scheint aus einem Lkw zu stammen. Beim Betätigen des kurzen Shifters hat man den Eindruck, Zahnräder vom Mühlrad-Format ineinander zu zwingen. Dazu passt die schwergängige Kupplung, die für ordentlichen Waden-Bizeps sorgt.

Nein, ein typisches Frauen-Auto ist die Vette gewiss nicht, ein Sportwagen nach europäischem Verständnis ebenso wenig, denn auch kurvige Landstraßen sind nicht ihr Metier. Vor allem dann nicht, wenn rundum die serienmäßigen Trommelbremsen verbaut gewesen wären, doch unser Referenzfahrzeug wurde irgendwann in seinem Vorleben schon an der Vorderachse mit innenbelüfteten Scheibenbremsen ausgestattet, die es eigentlich erst ab dem Modell C3 gab. Einen beherzten Zutritt verlangen auch sie, denn einen Bremskraftverstärker sucht man vergeblich. Fahrbahnunebenheiten pariert dafür Ihr Sitzfleisch, denn die Polster der mit herrlich schimmerndem PVC-Bezug bespannten Sitze sind dünn, weshalb Sie das Gefühl haben, direkt auf der Hinterachse zu sitzen. Der sind sie auch tatsächlich wesentlich näher als der Vorderachse, die meilenweit vor ihnen angebracht zu sein scheint. Denn so klein die Corvette für amerikanische Verhältnisse auch sein mag, von drinnen scheint sich die Motorhaube endlos nach vorn zu erstrecken.

Ein Schnäppchen war die Corvette übrigens weder damals noch heute. Für die rund 4.000,- Dollar, die eine neue C1 zum Schluss kostete, bekam man alternativ auch einen rassigen Jaguar XK 150 oder einen 356er-Porsche und noch etwas Rückgeld. Dafür hinterlässt die C1-Vette, die es übrigens ausschließlich als Cabriolet gab (ab 1956 wurde optional ein Hardtop angeboten) einen ziemlich unamerikanischen Qualitätseindruck. Denn wer US-Cars kennt, ist normalerweise eine außerordentlich reichhaltige Komfortausstattung und viel „Bling-bling“, dafür aber oft auch eine Menge „tacky plastic“ gewöhnt. Nichts davon findet sich an der C1-Corvette. Hier wirkt jedes Detail als sei es aus dem Vollen gefräst, vom Handbremshebel bis zum Betätigungsknopf für die Verdeck-Abdeckung, die einen beherzten Druck verlangt, um das Schloss zu entriegeln. Aus diesem Grunde – und das ist für US-Cars jener Zeit ebenfalls ziemlich ungewöhnlich – funktionieren bei unserem Referenzfahrzeug auch sämtliche Instrumente, vom Drehzahlmesser, der über eine solide Welle von der Lichtmaschine angetrieben wird über die Zeituhr bis zum Öldruck-Manometer. Nach alldem kommen wir zu der Überzeugung, dass sämtliche C1-Vetten, die nicht bis heute überlebt haben, eigentlich nur einen Unfalltod gestorben sein können. Andere Formen des „Verendens“ sind kaum vorstellbar.

Wer also ein US-Car mit einer Verarbeitungsqualität sucht, die sogar zeitgenössische Mercedes-Güte locker in den Schatten stellt und wer dafür bereit ist, sich mit schwerfälliger Nutzfahrzeug-Technik auseinanderzusetzen und auch einen entsprechenden Kraftstoffverbrauch akzeptiert, der bekommt ein herrlich nostalgisches Cabrio, das zumindest als Achtzylinder mit reichlich „Dampf“ unter der Haube aufwartet und allen Design-Attributen, die die „Fifties“ bereit hielten. Dazu fehlen dann nur noch die Leinen-Turnschuhe, das klassische Polohemd, die Segelyacht und eine kesse Petticoat-Blondine auf dem Beifahrersitz. Bis auf Letztere kann man sich alles kaufen, und das sollte man auch tun. In der beschriebenen Reihenfolge. Fangen Sie also schon mal mit dem Auto an.

Die Schönste? Die späte C1-Vette des Baujahrs 1961 hat zwar noch die alte Front mit den ab 1958 verbauten Doppelscheinwerfern und den farblich abgesetzten „Coves“…

…aber schon das neue „Ducktail“ mit den vier Rückleuchten, die lange das Markenzeichen dieses Modells blieben

Die Chevrolet Corvette C1 im Detail: Karosserie, Unterboden

Front, Motorraum, Vorderkotflügel

Da die Corvette C1 eine vollständige Kunststoffkarosserie besitzt, sind Reparaturen daran eher ein Fall für den Bootsbauer als für den Blechner. Der bekommt nur dann etwas zu tun, wenn der wirklich außerordentlich solide Stahlrahmen mit Kreuzstreben ausnahmsweise ein paar Jahre im Salzwasser geparkt haben sollte – oder wenn er aufgrund eines Unfallschadens verzogen sein sollte. Bei den Preisen, die frühe Vetten in gutem Zustand mittlerweile erzielen, kann sich allerdings auch eine aufwändigere Unfallschaden-Instandsetzung lohnen. Unter 40.000,- Euro sind C1-Vetten ab Baujahr 1954 kaum in vernünftiger Verfassung zu bekommen, Spitzenexemplare kosten mehr als das Doppelte – und allein für die superseltenen 53er-Modelle können Sie diese Preisangaben gleich noch mal verdoppeln. Da lohnt es sich, detailliert nach Pfusch zu suchen, insbesondere bevor Sie sich ein solches Auto selbst über den großen Teich holen.

Frontmaske, Vorderkotflügel

Der größte Teil der Kunststoffkarosserie ist zu einem Stück zusammenlaminiert, was Unfallreparaturen naturgemäß nicht eben erleichtert. Rissbildung durch Materialversprödung oder Vibrationen ist häufiger zu beobachten. Achten Sie auf die vorderen Endspitzen des Rahmens, denn die können durchaus rosten.

Die Radhäuser der „Vette“ sind im Spritzbereich der Räder mit Blechen verkleidet, die gelegentlich fehlen	Prüfen Sie die Aufhängungspunkte der Kunststoffkarosserie. Hier werden manchmal kaschierte Unfallschäden erkennbar
	Die ’61er Vette hatte schon keine „Chrom-Zähne“ mehr im Kühlergrill

Türen

Bei den langen, schweren Türen sind die Scharniere und die Spaltmaße zur Karosserie sowie die Gummidichtungen an den Fensterschächten zu checken. Zwar besteht die Tür selbst auch aus GFK, aber die metallenen Verstärkungen können rosten. Ist der Schließmechanismus leichtgängig?

Rosten können sie ja nicht, aber wie ist der übrige Zustand der Türen und der Fensterschachtdichtungen? Öffnen und schließen die Fenster problemlos?

Süß: An dieser weißen „Mini-Billardkugel“ wird die Tür geöffnet. Die Türpaneele sind kühn geschwungen

Bodenwannen, Rahmenkonstruktion

Ein umfassender Check der Bodenwannen erübrigt sich, da auch sie aus GFK bestehen. Allerdings sollte der Trägerstruktur des Rahmens Aufmerksamkeit gewidmet werden, denn die kann durch Rost im Laufe der Jahrzehnte doch strukturell geschwächt sein. Sehen Sie auch genau auf die Karosserie-Aufnahmepunkte.

Cabrioverdeck

Alle C1-Corvetten sind grundsätzlich Cabrios gewesen, auf Wunsch war ab 1956 ein Hardtop lieferbar. Überprüfen Sie den Zustand des Verdecks und hier insbesondere der Scheibe. Sie war bei frühen Modellen eingenäht, bei späteren eingeschweißt.

Bei den späten C1-Modellen ist die Heckscheibe in den Verdeckbezug eingeschweißt, bei den früheren war sie vernäht	Das Verdeckgestänge präsentiert sich unverkleidet
Knopf drücken…	…Deckel auf…
	…Dach rein…
…Deckel wieder zu

Heckbereich

Wie vorne ist die Karosserie auch hinten auf Rissbildung und Unfallschäden hin zu untersuchen, wobei die sonst häufig sinnvolle Schichtdickeprüfung mit einem Magneten hier natürlich nicht möglich ist. Unsaubere Konturen und wellige Flächen können ein Hinweis auf üppigere Spachtelarbeiten sein. Auch die hinteren Aufnahmepunkte, wo die Karosserie mit dem Rahmen verbunden ist, können rahmenseitig von Korrosion gezeichnet sein – nicht oft, aber es kommt vor.

Der Kofferraum bietet mehr Platz als nur fürs Wochenendgepäck
Unter der Matte finden sich das Werkzeug (hoffentlich) und eine Holzplatte…	…die das Reserverad abdeckt
Manchmal finden sich in diesen Bereichen Unfallspuren in der GFK-Außenhaut. Immer dran denken:	Die Amis sind Meister im Blenden

Motor und Peripherie

Motorspezifisches

Die Corvette C1 wurde mit einer Vielzahl verschiedener Motorisierungen ausgeliefert, zunächst mit einem 3,8-Liter-V6, der 150 PS leistete, ab 1955 war zuerst ein 4,3-Liter-V8 optional erhältlich, der 195 PS leistete, ab 1956 gab es ausschließlich Smallblock-Achtzylindermotoren mit bis zu 5,4 l Hubraum und in einer Einspritzerversion maximal 360 PS. Will man es unkompliziert haben, sollte man von den Einspritzmotoren die Finger lassen. Die Einspritztechnik gilt als kapriziös, die Motoren als überhitzungsgefährdet.

Drehmoment schlägt Drehzahl: Hohe Touren mag der Achtzylinder-Smallblock nicht, aber er zieht „von unten raus“ wie ein Büffel und ist unverwüstlich	Ältere Vergaser haben oft ausgeschlagene Drosselklappenwellen. Prüfen Sie, ob diese spielfrei sind. Trotzdem sind sie den Einspritzmotoren vorzuziehen, da problemärmer
Unter der herrlich polierten Alu-Abdeckung verbirgt sich die Zündanlage	So ein Aluminium-Hochleistungskühler hält die Vette garantiert thermisch im gesunden Bereich

Getriebe, Kraftübertragung

Getriebe

Die Corvette C1 gab es zu Beginn wahlweise mit einer Zweigang-Powerglide-Automatik sowie mit Dreigang- oder Viergang-Handschaltung. Alle Schaltboxen sind unproblematisch in puncto Haltbarkeit, allerdings gehen im Automatikgetriebe wertvolle Pferdestärken im Wandlerschlupf verloren. Häufiger sind kleine Undichtigkeiten – vor allem am Kardanwellenausgang und an der Getriebehauptwelle zu beobachten. Solange sich nicht ständig Ölpfützen unterm Auto bilden, sollte man es bei einer regelmäßigen Ölstandskontrolle bewenden lassen.

Alle Getriebevarianten der Corvette sind robust, auch wenn sie, wie unser handgeschaltetes Vierganggetriebe, gelegentlich den einen oder anderen Öltropfen verlieren. Das ist normal. Das Vierganggetriebe ist auch sonst die beste Wahl für den Vortrieb…	…auch wenn man am kurzen „Hurst“-Shifter ganz schön zerren muss, um die Gänge einzulegen
Gelegentlich sind die Kardangelenke verschlissen. Das macht durch Brumm- und Rumpelgeräusche auf sich aufmerksam, manchmal auch durch Vibrationen im Antriebsstrang

Fahrwerk, Lenkung, Bremsen

Fahrwerk, Federung

Das Fahrwerk der Corvette C1 ist nicht das Glanzkapitel des ansonsten bestechend qualitätsvollen Autos. Nicht, dass hier viele Defekte auftreten würden – regelmäßige Schmierdienste vorausgesetzt sind die vorderen Querlenker robust. Echte Schwachpunkte sind die teigige Lenkung sowie der Federungskomfort mit der blattgefederten hinteren Starr-achse, und auch die serienmäßigen Trommelbremsen vorn und hinten ermuntern nicht zur längeren schnellen Kurvenfahrt auf engen Landstraßen.

Die blattgefederte Starrachse lässt Fahr- und Federungskomfort vermissen, ist aber ebenfalls robust

Die Hinterachse wird beim starken Ausfedern von Fangbändern gehalten, die natürlich intakt sein müssen

Lenkgetriebe, Umlenkhebel, Spurstangen

Bei höherer Laufleistung nervt mitunter Spiel in der gesamten Lenkmechanik, zum Beispiel bei den (abzuschmierenden) Spurstangenköpfen, aber auch beim Lenkgetriebe und vor allem beim verschleißanfälligen Umlenkhebel. Zum Glück sind Verschleißteile mit Ausnahme des Lenkgetriebes problemlos lieferbar und sie sind sogar überraschend preiswert.

Die Buchsen der vorderen Querlenker müssen spielfrei sein. Hier gibt es zahlreiche Schmierstellen, die regelmäßig ihr Fett weg bekommen möchten
Prüfen Sie den Zustand der vorderen und hinteren	Blattfederaufnahmen und ihre Befestigung am Rahmen
Ältere Lenkgetriebe haben häufig Spiel, was die bereits im Neuzustand teigige Lenkpräzision weiter verschlechtert. Sie sind einer der wenigen Punkte, wo die Ersatzteilversorgung problematisch ist	Der Umlenkhebel ist ebenso auf Verschleiß zu prüfen…
…wie die abzuschmierenden Spurstangenköpfe	Auch die Gummilager des Stabis an der Hinterachse sind gelegentlich erneuerungsbedürftig

Bremsanlage

Vier Trommelbremsen sind in den 1950er- und 60er-Jahren zwar allgemein amerikanischer Standard gewesen, aber für einen angeblichen Sportwagen kein besonderes Aushängeschild. Deshalb wurden, wie bei unserem Referenzauto, häufig Umrüstungen auf Scheibenbremsen vorgenommen, was sicherlich eine sinnvolle Maßnahme ist.

„Unsere“ Vette wurde vorn auf innenbelüftete Scheibenbremsen umgerüstet – eine sinnvolle Maßnahme. Original waren Trommelbremsen verbaut…

…wie sie auch nach wie vor an der Hinterachse zu finden sind

Innenraum, Elektrik

Innenausstattung

Wie praktisch alles an den frühen Vettes ist auch das Interieur strapazierfähig und solide, lediglich die PVC-Bezugsstoffe können rissig sein und das Armaturenbrett ausgeblichen. Ansonsten gilt bei der nicht gerade opulent ausgestatten C1-Vette, dass nicht kaputt gehen kann, was gar nicht da ist. Ein Check aller Instrumente sowie der Elektrik (Funktionsfähigkeit von Licht und Wischern) sollte trotzdem vor-
genommen werden.

Kein Seitenhalt, dünne Polsterung – aber herrliche, farblich angepasste Sitzbezüge aus metallisch glänzendem PVC
Dieser Corvette fehlt es an nichts. Sogar das eingebaute Radio wirkt original…	…und bietet doch modernen Hörkomfort

 

Die Corvette-Elektrik ist im Grunde genommen simpel aufgebaut und nur mit ein paar Glassicherungen abgesichert. Ihr größter Feind sind haltlose Bastler, die unprofessionell eingegriffen haben
Alles wirkt, als sei es für die Ewigkeit gemacht, vom Handbremshebel…	…bis zu den Schaltern ist überall massives Metall zu finden
So stylisch – herrlich gestaltete Armaturen erfreuen das Auge…	…aber der Beifahrer braucht sich bei diesem Anblick auch nicht zu beklagen

Technische Daten
Chevrolet Corvette C1 (Referenzfahrzeug Bj. 1961)
Motor:	V8-Motor
Hubraum:	4,7 l
Leistung:	234 PS
Getriebe:	4-Gang-Handschaltung
Antrieb:	Hinterrad
Länge / Breite / Höhe:	4.450/1.770/1.260 mm
Gewicht:	ca. 1.305 kg
Beschleunigung 0-100 km/h:	k. A.
Top-Speed:	k. A.
Neupreis 1961:	ca. 4.000,- USD
Anbieter:	Steenbuck-Automobiles, Gödenstorf-Lübberstedt

Fotos: Martin Henze