17 Feb Porsche 968 CS – Der Leichtathlet

Zu Neuwagenzeiten war die Nachfrage nach dem Porsche 968 eher bescheiden. Inzwischen entwickelte sich insbesondere das Club-Sport-Sondermodell „CS“ zum gesuchten Youngtimer. Das war nicht immer so, denn diese Ausführung war einst unter dem Diktat des Rotstifts entstanden, wobei die qualitativen Grundwerte der Baureihe natürlich nicht angetastet werden durften. Grundsätzlich gilt unsere Kaufberatung natürlich auch für die „normalen“ 968er

Ende der 1980er Jahre hatte Porsche massive Absatzprobleme mit der wassergekühlten Vierzylinder-Frontmotor-Baureihe. Dass der letzten 944-Evolutionsstufe S2 mit dem 211 PS starken 3,0-Liter-Aggregat der größte Serien-Vierzylindermotor der Nachkriegszeit innewohnte, konnte das Image auch nicht heben – es war eben nur ein Vierzylinder.

Leider stiegen die Verkaufszahlen auch nach dem Launch des Porsche 968 nicht nennenswert. Zwar hatte man Heck und Front neu gestaltet, um unter anderem mit den ausklappbaren „Kulleraugen“ den Schulterschluss zum 928er zu suchen, aber alles was dazwischen lag (Karosserie und Technik), entsprach weitgehend dem 944 S2.

Der 968 war damit zwar technisch noch absolut auf der Höhe, aber mit einem Basispreis von knapp unter 100.000,- Mark auch preislich nach oben geschossen. Da legten viele Kunden gern ein paar Scheine drauf und wählten den in ihren Augen „wahren“ Porsche, den 911. Den gab es ab 120.000,- Mark, und da stimmte dann auch das Image.

Dass der 968er das wesentlich modernere Fahrzeugkonzept verkörperte und als Spitze der Transaxle-Baureihen zu höchstem Reifegrad entwickelt worden war, konnte einen „gusseisernen“ Luftboxer-Fan ohnehin nicht beeindrucken.

Es war also weniger der Sportsgeist, der zur Markteinführung des abgespeckten 968 CS (für Club Sport) führte, sondern knallharter Sparzwang. Gewichtsmäßig brachte er 50 Kilo – bei einem Leergewicht von 1.320 Kilo kein bahnbrechender Fortschritt. Finanziell sparten die Kunden immerhin satte 17.000,- Mark – der 968 CS kostete „nackt“ nur 77.500,- Mark.

Das war beim von 1987 bis 1989 gebauten Porsche 911 CS noch ganz anders: Der wog leer mit 1.197 Kilogramm glatt 100 Kilo weniger als der normale Elfer, und auch hier wurden alle möglichen Komfortzutaten eingespart. Allerdings nahm Porsche sich raus, die Leichtbau-Variante sogar 2.000,- Mark teurer zu verkaufen.

Der 968 CS wurde von den Porsche-Tifosi lange Zeit zu Unrecht verschmäht. Schon der gewöhnliche 968er bot beeindruckende Fahrleistungen bei erstklassigem Handling und günstigen Verbrauchswerten.

Bei identischer Motorisierung ist vor allem das Handling des 968 CS noch ein wenig besser, vor allem in Verbindung mit dem optionalen Sportpaket. Serienmäßig bestückt mit dem 16V-Aggregat des normalen 968er, das im 944 S2 debütierte, hat der mit drei Liter Hubraum größte Serien-Vierzylindermotor der Nachkriegszeit bereits aus dem Drehzahlkeller Dampf ohne Ende. Bei 4.100/min liegt dank Vario-Cam ein für Saugmotoren heute noch beachtliches Drehmoment von 305 Nm an, die Spitzenleistung von 176 kW (240 PS) wird bei 6.200/min erreicht. Wenn man’s drauf anlegt, wird die 100-km/h-Marke von der Tachonadel nach 6,5 Sekunden überflogen, und der Vorwärtsdrang findet erst bei 252 km/h ein Ende.

Wie der 911 CS muss auch der 968 CS ohne zahlreiche Komfort-Zutaten auskommen, auf die sportlich veranlagte Naturen allerdings auch gern verzichten: Bei den Vordersitzen entfiel die elektrische Verstellung (dafür gibt’s manuell einstellbare Schalensitze, deren Rückteil in Wagenfarbe lackiert ist), hinten fehlen zudem die Rücksitze. Es gibt keine elektrischen Fensterheber und elektrisch einstellbare Außenspiegel, die elektrische Heckklappenentriegelung sowie Hecklautsprecher wurden ebenfalls gestrichen. Gegen Aufpreis waren immerhin Airbags und eine Klimaanlage lieferbar. Serienmäßig ist dafür das sportlich abgestufte Sechsganggetriebe, und auch der Unterbodenschutz ist wie beim gewöhnlichen 968 vorhanden (wir erwähnen dies hier, weil der 911 CS ohne Unterbodenschutz auskommen musste).

Das weist schon darauf hin, dass der 968 CS kein kompromissloses Sportgerät sein sollte, sondern ein uneingeschränkt alltagstauglicher Straßensportwagen, der allerdings auch den gelegentlichen Einsatz auf der Rennstrecke meisterte, ohne zu schwächeln. Mit auf Wunsch größeren Scheibenbremsen vorn und dem optionalen Sportpaket, das neben einem noch strafferen Fahrwerk auch ein Sperrdifferential umfasst, konnten jedoch auch Fahrer zufrieden gestellt werden, die tatsächlich mehr Wert auf „Track“ als auf „Road“ legten.

Die echten CS erkennt man äußerlich daran, dass sie grundsätzlich 17-Zoll-Cup-Räder von ATIWE in Wagenfarbe haben (nur beim schwarzen CS sind die Felgen silber). Die Farbpalette umfasste fünf Uni-Töne: Grand-Prix-Weiß, Speedgelb, Indischrot, Schwarz und Maritimblau.

Eine generelle Empfehlung beim 968 CS-Kauf ist es, ein wirklich originales Fahrzeug zu suchen, bei dem speziell die „CS“-Besonderheiten vorhanden und in untadeligem Zustand sein sollten. Denn nur so ist das Auto heute wirklich mehr wert als sein gewöhnlicher Bruder.

Karosserie, Unterboden

Vorbemerkung

Um den 968 CS richtig checken zu können, ist eine Hebebühne unverzichtbar. Sie wird auch für eine Untersuchung des Motors und der Nebenaggregate auf Flüssigkeitsverlust benötigt. Dafür ist es allerdings auch erforderlich, die Verkleidung unter dem Motor zu demontieren. Hier sollte ein seriöser Verkäufer Verständnis zeigen.

Auch hinten: Neue Gewinde-Federbeine. Unbedingt prüfen: Sind Buchsen und Gelenke der Schräglenker und des Stabis noch intakt? Wie sehen die Gelenkwellenmanschetten aus?

Nach vielen Kilometern können die Buchsen der Radaufhängung und Spurstangenköpfe ausgeschlagen sein

Front, Motorraum

Auf schlecht reparierte Unfallschäden hin untersuchen! Sie sind der Hauptgrund für Korrosion im Karosseriebereich, denn dabei wird die Vollverzinkung beschädigt. Im Extremfall können sogar das Fahrverhalten und damit die Fahrsicherheit unter einem krummen Auto leiden.

Da sich manche 968-CS-Fahrer tatsächlich wegen der sportlichen Prädestination häufiger auf die Rundstrecke wagten oder auf Landstraßen ihre Schumi-Talente erforschten, ist bei diesen Modellen häufiger mit Ausritten in die Botanik zu rechnen als beim normalen 968er. Schlechte Passungen der wuchtigen Frontstoßstange zu den Kotflügeln und zur Motorhaube hin sowie Knitterfalten im Bereich der Motor-Stehwände können ein Indiz hierfür sein. Kleine Steinschläge an der Front sind kaum zu vermeiden. Da hilft nur Tupflack oder gleich eine Neulackierung.

Schweller

Rost ist bei allen 968ern wegen der beidseitig verzinkten Karosseriebleche auch heute noch sehr selten zu finden. Lediglich bei Unfallfahrzeugen oder ungepflegten „All-day-Drivern“ können die Schweller davon betroffen sein. Eine seriöse Untersuchung von außen ist beim 968er leider durch die Kunststoff-Außenverkleidungen verhindert, die im übrigen materialbedingt so gut wie nie völlig glatt sind. Achtung: Sie werden beim unachtsamen Anheben des Wagens auf der Hebebühne oft beschädigt. Immerhin lässt sich ein Teil des Schwellers einfach von innen begutachten, indem man das kleine schwarze Kunststoffgitter im Türbereich der B-Säule herausnimmt. Es ist lediglich mit einer Klammer eingerastet.

Bei unvorteilhaftem Seitenlicht wirken die Schwellerblenden grundsätzlich „wellaform“. Dagegen lässt sich nichts machen. Ärgerlicher ist, dass man dadurch die eigentlichen Schweller nicht untersuchen kann

Nach Herausnehmen des Gitters in der Schlosssäule kann der Zustand der Schweller allerdings partiell von innen kontrolliert werden

Türen-, Hauben- und Kotflügelpassungen

Die Spaltmaße von Hauben und Türen sollten natürlich ordentlich sein, gutes Schließen inbegriffen. Schlechte Passungen können auf Unfallschäden hinweisen. Rost an Türen und Hauben ist selten.

Ungleichmäßige Tür-Spaltmaße können ein weiteres Indiz für Unfallschäden sein. Diese hier wirken tadellos

Zur Fensteröffnung beim 968 CS ist Handarbeit angesagt

Bodenwannen

Korrosion an den Bodenwannen ist sehr selten und wenn, dann meist durch falsch platzierte Hebebühnenarme sowie Wagenheber oder auch durch unachtsame Aufsetzer verursacht.

Heckbereich

Hinten gilt, was verdeckte Unfallschäden betrifft, prinzipiell dasselbe wie vorne. Auch hier besteht das halbe Auto aus Stoßstange, und auch hier sollten die Anschlüsse zu den Kotflügeln gleichmäßig sein. Ein gründlicher Blick in den Kofferraum und von dort aufs Heckblech, die Mulde für das (hoffentlich vorhandene) Falt-Reserverad nebst Bordwerkzeug und Kompressor verrät schlecht reparierte Unfallschäden.

Verstopfte Wasserabläufe in den seitlichen „Taschen“ begünstigen trotz Vollverzinkung Korrosion.

Der 968 CS hat keine elektrische Heckklappenentriegelung …

… und die Gasdruckdämpfer sind Spezialteile, über die der Strom zur Heckscheibenheizung geleitet wird

Das Heckblech sollte von innen besonders gründlich auf mögliche Unfall-Vorschäden untersucht werden. Sind das Falt-Reserverad (zur Prüfung der Reserveradwanne bitte herausnehmen!), Werkzeug und Kompressor vorhanden?

Sind die Abläufe der hinteren „Taschen“ zu den Seitenteilen verstopft (Abbildungen von außen und von innen), bilden sich Feuchtraum-Biotope. Das Wasser kann unter anderem durch die Rückleuchten eindringen

Motor und Peripherie

Generelles

Die Motoren des 968 CS sind dieselben wie im normalen 968er. Sie verfügen stets über eine VarioCam-Nockenwellenverstellung, und ihre Lebenserwartung kann bei ordentlicher Wartung und sorgfältigem Warmfahren überdurchschnittliche Werte erreichen. 300.000 Kilometer sind noch keine wirkliche Besonderheit. Der Charakter der Leistungsentfaltung reicht von gutmütig wie ein VW Golf (bei niedrigen Drehzahlen) bis zu bissig-giftig, wenn man den Motor voll ausdreht. Der 968 CS taugt damit fürs Brötchenholen ebenso wie für die erfolgreiche Teilnahme am Cannonball-Rennen.

Zahnriemenwechsel

Wohl die wichtigste „Überlebensversicherung“ aller 968er-Aggregate ist der regelmäßige Austausch des Zahnriemens für den Nockenwellenantrieb sowie eines weiteren für die Ausgleichswellen. Diese Arbeit steht alle 80.000 Kilometer bzw. nach fünf Jahren auf dem Plan, denn der Zahnriemen altert auch im Stand. Ein gerissener Ausgleichswellenriemen bliebe eigentlich folgenlos, wenn sich nicht Reste davon im Nockenwellenriemen verfangen könnten, was dann den kostspieligen Motorschaden nach sich zöge. Beim 968er wird der Zahnriemen sogar besonders stark beansprucht, denn er muss (über eine kleine Steuerkette im Zylinderkopf) gleich zwei Nockenwellen antreiben.

Bei jedem Zahnriemenwechsel sollten grundsätzlich alle Umlenk- und Spannrollen sowie die Wasserpumpe und Wellendichtringe (siehe nächster Punkt) mit getauscht werden, denn ein gefressenes Lager ruiniert den Riemen in Sekunden. Der Zahnriemenwechsel mit Nebenarbeiten kostet bei freien Werkstätten rund 1.000 Euro – ein Posten, den sich viele Verkäufer gerne sparen bzw. nur den Riemenwechsel beauftragen, nicht aber den ebenso wichtigen Rollentausch.

Und noch etwas: Obwohl im offiziellen Wartungsprogramm bei Porsche nicht aufgeführt, sind die Gleitschienen für die Steuerkette zur zweiten Nockenwelle im Zylinderkopf nicht verschleißfrei. Bricht nach längerer Laufzeit (mitunter schon ab 100.000 bis 150.000 Kilometer) ein Teil der dann durchgeschliffenen Kunststoffschicht, kann die Steuerkette schlagen und überspringen – mit derselben Konsequenz wie beim Zahnriemenriss.

Ölverlust

Im Gegensatz zu den luftgekühlten Porsche-Motoren, die selten dauerhaft dicht zu bekommen sind, können 968er-Aggregate selbst bei höheren Laufleistungen äußerlich absolut trocken sein, und dieser Zustand ist auch anzustreben. Eine vernünftige Überprüfung ist nur nach Abnehmen der unteren Verkleidungsplatte möglich. Wenn’s doch mal leckt, sind es meist die Simmerringe an den Wellenaustritten nach vorn und zur Kardanwelle. Die vorderen sollten deshalb bei jedem Zahnriemenwechsel prophylaktisch mit ausgetauscht werden – eine sinnvolle Zusatzarbeit, die die Kosten des Riemenwechsels kaum erhöht.

Öl-Undichtigkeiten der 968er-Getriebe sind allgemein selten. Allerdings hat die Schaltbox mit dem hohen Drehmoment zu kämpfen

Ölspuren an der Motorverkleidung sollte unbedingt auf den Grund gegangen werden (Verkleidung abnehmen). Womöglich ist es allerdings nur verschüttetes Öl vom Nachfüllen

Auspuffanlage, Kat

Bei allen 968ern sind die serienmäßigen Auspuffanlagen von ausgesuchter Qualität. Viele Fahrzeuge haben auch nach fast 20 Jahren noch die Erstausrüstung drunter. Original-Ersatz kostet ein kleines Vermögen, hält dafür aber oft sogar länger als Nachbau-Edelstahl-Anlagen. Der 968 CS erfüllt übrigens ab Werk bereits die Euro-2-Norm. Porsche stellt kostenfrei Nachweise darüber aus, die beim Finanzamt zur Steuerminderung eingereicht werden können.

Getriebe, Kraftübertragung

Transaxle-Getriebe und Kupplung

So schön die Platzierung des Getriebes an der Hinterachse für die Gewichtsverteilung des Wagens auch sein mag, sie hat trotzdem Nachteile. Das Schaltgestänge fällt beispielsweise sehr lang aus, was nach Jahren zu Verschleiß an den Schaltführungen und Verbindungsstücken führt. Ein Indiz dafür sind hakelige Gangwechsel. An der Lebensdauer des serienmäßigen Sechsgang-Getriebes selbst gibt es zumindest beim 968 CS wenig auszusetzen. Nachdem im 968 CS nach unseren Recherchen grundsätzlich das haltbarere LUK-Zweimassenschwungrad verbaut wurde und nicht mehr das System Freudenberg (das ohnehin in keinem Auto bis heute überlebt haben dürfte), ist auch hier nicht mit besonderen Problemen zu rechnen.

Fahrwerk, Lenkung, Bremsen

(Servo-)lenkung

Die Servopumpe nervt ab 150.000 Kilometer gelegentlich mit Undichtigkeit, ebenso das Lenkgetriebe, das zudem verschleißt (Porsche-Preis: ca. 1.500,- Euro, überholte Lenkung bei K.N.-Parts zwischen 350,- und 500,- Euro, je nachdem, ob die Zahnstange mit gewechselt werden muss oder nicht).

Bremsanlage

Die Scheibenbremsen des 968 CS sind auch schon in der Basisausführung auf sportliche Einsatzzwecke ausgelegt und sehr üppig dimensioniert. Optional war eine größere Bremsanlage mit Brembo-Sätteln lieferbar. Ersatz bei der Bremsanlage hat allerdings auch seinen Preis. Scheiben und Klötze kosten im Zubehör zwar auch nicht mehr als Originalteile für einen aktuellen VW Golf. Deutlich teurer ist dafür der Austausch der Aluminium-Vierkolben-Bremssättel, bei denen häufig die Bremsbeläge durch Federbleche an den Sätteln fest gehen (Kontaktkorrosion). Das kann zum Totalausfall der Bremse führen.

Innenraum, Elektrik, Sonstiges

Armaturenbrett, Instrumente, Schalter

Ganz wichtig: Alle elektrischen Einrichtungen, ganz gleich, ob Standard (z. B. Heckscheibenheizung etc.) oder Mehrausstattung (Klimaanlage etc.) sollten funktionieren.

Ersatzteile sind teuer und mitunter schwierig zu beschaffen, die Reparaturen oft arbeitsaufwändig, und man ist spätestens nach dem Kauf doch genervt, wenn vorhandene Optionen – auch technische „Spielereien“ – nicht nutzbar sind.

Mit knapp 150.000 Kilometern auf der Uhr ist dieser CS gerade einmal gut eingefahren …

…ein lückenlos geführtes Wartungsheft wäre da natürlich wertvoll – hier enden die Einträge im Jahr 2000 bei 81.000 Kilometern in Frankreich, doch der aktuelle Besitzer ist selbst Kfz-Mechaniker. Das schafft Vertrauen

 

Fürs Entern der stoffbespannten Schalensitze benötigt man einen Schuhlöffel. Man sollte das heimlich üben. Bequem sind sie trotzdem, und sie bieten unerhörten Seitenhalt. Leider verschleißen zwangsläufig die Wangen (siehe Klebeband)
Zum Verstellen der Schalen-Neigung benötigt man einen Schraubenschlüssel und etwas Zeit	No Seats today: Der 968 CS ist ein echter Zweisitzer. Statt der umklappbaren Rückenlehnen gibt’s hier eine stoffbespannte Holzplatte

Sitze

In die Schalensitze im Porsche 968 CS kommt man nur mit einem Schuhlöffel. Sie bieten hervorragenden Seitenhalt, allerdings verschleißt sowohl der Stoff der Mittelbahnen als auch der Wangen insbesondere an der Ausstiegsflanke. Den eleganten Ein- und Ausstieg sollte man übrigens irgendwo in einer stillen Garagenhofecke üben, um sich Peinlichkeiten zu ersparen.Die Längsverstellung der Sitze funktioniert ganz konventionell über Rastnasen in den Sitzschienen. Die Neigungsverstellung der Sitzschalen erfordert dafür einen Schraubenschlüssel und etwas Zeit.

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TECHNISCHE DATEN
Porsche 968 CS
Baujahr:	1993-1995
Motor:	Vierzylinder-Reihenmotor
Hubraum:	2.990 ccm
Leistung:	176 kW (240 PS) bei 6.200/min
Max. Drehmoment:	305 Nm bei 4.100/min
Getriebe:	Sechsgang-Handschalter (in Transaxle-Bauweise)
Antrieb:	Hinterräder
Länge/Breite/Höhe:	4.320/1.735/1.250 mm
Gewicht:	1.320 Kilo
Beschleunigung 0-100 km/h:	6,5 Sek.
Top-Speed:	252 km/h
Preis / Wert:	77.500,- Mark / ca. 28.000,- EUR (Note 2)