09 Dez Porsche Ur-Turbo (930)

Lassen Sie sich nicht täuschen: Nur weil der Porsche 930 Turbo aussieht wie ein 911er, unterscheidet ihn von diesem doch so viel, dass er sein eigenes Typenkürzel zu Recht trägt. Dazu können Sie sich gleich merken, dass auch alle Ersatzteile, deren Nummer mit „930“ beginnt, doppelt so teuer sind. Mindestens. Aber was ist schon Geld auf der Bank, wenn man es in einer solchen 70er-Jahre-Ikone anlegen kann

Bei seiner Markteinführung im Jahr 1976 wurde der „Ur-Turbo“ (Porsche schrieb die Modellbezeichnung übrigens grundsätzlich klein) auf 911er-Basis zum Urmeter der deutschen Sportwagenzunft. Mit seinem fetten Heckspoiler und den breiten Rädern war er der feuchte Jungentraum, den man sich als Teen gleich neben das Bravo-Centerfold von Suzi Quatro an die Wand pinnte. Und man bewunderte die, die sich so ein Geschoss als Neuwagen leisten konnten. Das hat die 40-up-Generation bis heute nicht vergessen, weshalb gute Exemplare trotz der immensen Unterhaltskosten extrem gefragt sind und auch auf dem Klassikermarkt eine Preiskategorie für sich darstellen.
Spannend ist es, den Charakter des Porsche Turbo 930 mit einem gewöhnlichen 911er aus der gleichen Ära zu vergleichen. Dabei fällt auf, dass der 911er ein vergleichsweise viel schmaleres Anforderungsprofil abdeckt. Er beschränkt sich darauf, der kompromisslose Sportwagen zu sein – eine Disziplin, in der ihm allerdings ebenfalls so schnell kein anderes Auto dieser Liga das Wasser reichen kann. Der Porsche 930 ist dagegen viel breiter angelegt. Einerseits schlug er mit seinen Fahrleistungen seinerzeit alles, was in der Kategorie „Supersportwagen“ unterwegs war, andererseits war er dabei so komfortabel, dass der schnelle „Zuffi“ auch in der Kategorie „Luxusgleiter“ keine Vergleiche mit entsprechenden Produkten aus Stuttgart-Untertürkheim zu scheuen brauchte. Er war (und ist) ein faszinierender Allrounder mit einer gehörigen Portion Alltagstauglichkeit.
Das war ihm nicht von vornherein ins Stammbuch geschrieben, denn als Porsche auf der IAA 1973 den ersten Prototypen eines aufgeladenen 911ers präsentierte, hatte man lediglich an eine homologationsfähige Kleinserie reinrassiger Leichtbau-Rennfahrzeuge gedacht – die leistungsfördernde Wirkung der Turbotechnik hatte bereits im Über-Renner 917 und 1974 auch im 911 RSR für Furore gesorgt. Als Motorenbasis dieses Ur-Ur-Turbos diente das 2,7-Liter-Triebwerk, das bereits im RS für reichlich Siegerlorbeer gut war. Doch in der Praxis harmonierte die Kombination aus Einspritzung (Bosch K-Jetronic) und Turbolader zunächst nicht optimal, außerdem änderte sich das Motorsport-Reglement und eine neue Mindestgewichts-Bestimmung machte die Leichtbau-Askese überflüssig.
Infolgedessen achtete man auch bei der Straßenausführung nicht mehr auf jedes Gramm. Die nächste Messepräsentation im Oktober 1974 auf dem Pariser Automobil-Salon mit einem serienreifen 930 Turbo zeigte dann auch einen ziemlichen Gegenentwurf zum Ursprungskonzept – einen Sportwagen mit dem komfortorientierten Charakter eines Gran Turismo. Eine Hubraumvergrößerung auf 3,0 Liter sorgte für eine Motorleistung von 260 PS, was genügte, um den hinzugekommenen „Wohlstandsspeck“ zu kompensieren, der allerdings mit einem Leergewicht von nur 1.210 Kilo immer noch sehr überschaubar ausfiel.
Der pubertierenden Jugend genügten ohnehin die äußeren Insignien der Macht – wie die bis 300 km/h reichende Tachoskala und die bereits erwähnte Hecktheke, die es so bislang auch noch an keinem anderen Straßenfahrzeug gab. Und die Testberichte der einschlägigen Motorpresse natürlich, in der man lesen konnte, dass der Porsche 930 Turbo von den Fahrleistungen her zumindest bis 140 km/h auch Ferrari und den Lamborghini Countach deklassierte. Der Turbo mobilisierte so viel brachiale Power, dass ihm zu Beginn auch noch keine Fünfgang-Schaltbox gewachsen war.
Bis zur Einführung der nächsten Evolutionsstufe, des 3,3-Liter-Turbo im Oktober 1977, verkaufte man den Kunden das in dieser Fahrzeugklasse unstandesgemäße Vierganggetriebe mit dem dünnen Argument, dass diesem Wagen angesichts des gebotenen Drehmoments vier Gänge vollauf genügen würden. Das war natürlich purer Euphemismus, denn angesichts des Turbolochs hätte man eigentlich ganz gut einen Gang mehr vertragen können. Erstaunlicherweise (man hatte eben in der Getriebeentwicklung entsprechende Fortschritte gemacht) hatte der Nachfolger mit der 3,3-Liter-Maschine trotz nochmals gestiegenen Drehmoments im letzten Baujahr 1989 dann doch ein Fünfganggetriebe zu bieten.