Der Dampfhammer

Kaufberatung Mercedes-Benz 300 SEL 6.3

Der Mercedes 300 SEL 6.3 war in den 1960ern die schnellste Serienlimousine der Welt, gab sich äußerlich aber so brav wie die gesamte Baureihe W108/W109. Bestückt mit dem fetten Achtzylinder der Staatskarosse 600 ist der 6.3 ein Paradebeispiel für einen Wolf im Schafspelz. Doch Achtung: Eine „Rübe“ kann Sie ruinieren.

In Preis und Ausstattung von jeher in der Luxusklasse angesiedelt, liefen Mercedes-Fahrzeuge in den damals so populären Autoquartetts fahrleistungsmäßig bestenfalls in der gehobenen Mittelklasse. Die Autos mit dem Stern waren souveräne Reiselimousinen mit hohem Qualitätsanspruch, viel Komfort und Prestige. Es waren Autos von Jaguar, Italiener oder Amerikaner mit Monster-Hubräumen, mit denen man im Quartett einen Stich sah. Nach dem Erscheinen des Mercedes 300 SEL 6.3 wandelte sich das Blatt – endlich hatten die Jungs auf dem Schulhof auch mit einem Benz gute Karten.
Das Rezept dazu war im Grunde einfach: Man nehme den bewährten Hubraumriesen vom Typ M100 aus der Repräsentationslimousine Mercedes 600 und verpflanze ihn in die S-Klasse vom Typ W109 (die damals allerdings noch nicht „S-Klasse“ hieß). Der 6.3 war bis August 1969 der einzige Achtzylinder in dieser Baureihe, die sonst ausschließlich mit Sechszylinder-Reihenmotoren angeboten wurde. Dann kamen mit dem 300 SEL 3.5 und ab Mai 1971 mit dem 300 SEL 4.5 zwei weitere Achtzylinder ins Programm. Unser Fotoexemplar stammt aus dem Bestand des Hamburger Oldtimerhändlers CarMania und zeigte sich sowohl blechmäßig (eisgestrahlter Unterboden) als auch technisch in überdurchschnittlich guter Verfassung.
Die typische Klientel für den 6.3 waren erfolgsverwöhnte, ungeduldige Geschäftsleute, die auch in ihrem Arbeitsalltag meist auf der Überholspur unterwegs waren sowie Stars und Sternchen, die ihn sich wegen des Prestiges zulegten – und weil sie ihn sich einfach leisten konnten. So waren Peter Fonda, Tony Marshall, Peter Alexander, Udo Jürgens, Hildegard Knef, aber auch Star-Domina Domenica 6.3-Besitzer(Innen). Und außer denen noch 6.522 weitere Gutverdiener, denn so hoch war die Stückzahl der von 1968 bis 1972 gefertigten Ausführung.

Wirklich billig war der 6.3 nie – weder in der Anschaffung, wo er zum Ende der Modellreihe mit 47.397 Mark doppelt so teuer war wie das Einsteiger-Modell 280 SE, noch in den Unterhaltskosten. Und die betreffen nicht nur den enormen Durst, der in der Regel zwischen 15 und 20 Liter auf 100 Kilometer liegt. Aber bei forcierter Fahrt können auch 30 Liter von der hochkomplexen Achtstempel-
Einspritzpumpe der mechanischen Saugrohreinspritzung in die Brennräume gefördert werden. Diese war in den 1980ern eines der teuersten Kfz-Ersatzteile überhaupt. Die komplette Pumpe stand mit 40.000 Mark in der Bosch-Liste, und sie ist auch heute bei einer Überholung einer der kostspieligsten Posten: Unter 3.000 Euro geht das selten ab, je nach Verschleißgrad können auch bis zu 5.000 Euro fällig werden.
Für eine Überholung des übrigen Motors kann man problemlos den vierfachen Betrag veranschlagen. Damit ist auch schon einer der wesentlichen Kostentreiber gegenüber den kleineren 3,5- und 4,5-Liter-Achtzylindern angesprochen, die über eine wesentlich preiswertere elektronische D-Jetronic-Einspritzanlage verfügen.
Solche Preise sollte man kennen, um ein Gefühl dafür zu bekommen, was Haltung und Hege des deutschen Muscle-Cars in der Praxis bedeuten kann. Das setzt sich in anderen Bereichen fort, die von der Ausstattung der Standardversion abweichen, zum Beispiel die Luftfederung – eines der wesentlichen Unterscheidungs-
merkmale der Baureihe W109 zur Baureihe W108, die über konventionelle Schraubenfedern verfügt.
Da die 300 SEL 6.3 auch sonst serienmäßig oder auf Kundenwunsch mit fast allem ausgestattet waren, was gut und teuer ist, sollten Kaufinteressenten generell die Funktion aller Komponenten von der Unterdruck gesteuerten Zentralverriegelung über die elektrischen Fensterheber bis zur Klimaanlage prüfen und jede Fehlfunktion mit ein paar hundert bis tausend Euro Kaufpreis mindernd ansetzen. Auch Teile wie Zierleisten und Holzapplikationen sind zwar dank der guten Ersatzteilversorgung durch freie Händler und Mercedes Classic Parts weitgehend lückenlos und oftmals sogar neu verfügbar, sie werden aber grundsätzlich mit Gold aufgewogen.

Kommen wir nach Warnungen vor hohen Kosten (das relevante Kapitel Rost kommt noch) zu dem positiven Aspekt, der jedem 6.3-Besitzer ein Strahlen aufs Gesicht zaubert: die überragenden Fahrleistungen. Dank der Power von 250 Pferden und einem bärigen Drehmoment von 503 Nm bei 2.800/min werden Fahrleistungen erreicht, mit denen man damals (wie heute) sogar ausgemachte Sportwagen ärgern konnte (kann).

Wer mit Kickdown beschleunigt, erreicht nach 6,5 Sekunden Tempo 100, und der Vortrieb endet erst bei Respekt einflößenden 220 km/h – Respekt einflößend weniger wegen der absoluten Werte, sondern wegen des Fahrwerks. Das Auto ist zwar mit der Luftfederung ausgesprochen komfortabel und mit den großen Scheibenbremsen ringsum auch sicherheitstechnisch angemessen bestückt, aber es ist mit der Eingelenk-Pendelhinterachse und einer häufig nicht ganz spielfreien Servolenkung dank seines Leergewichts von 1,8 Tonnen jenseits von 200 km/h oft nicht mehr besonders vertrauenerweckend auf Kurs zu halten.
So sind es also vor allem der hervorragende Durchzug, der „Punch“, der das große Vergnügen bereitet und das souveräne Gleiten bei Geschwindigkeiten um 150 km/h mit der Gewissheit, noch reichliche Reserven zur Verfügung zu haben. Dabei murmelt der große V8 in dezentem Bass und bei moderaten Drehzahlen vor sich hin – ganz Benz-like. Dass man den großen Wagen trotzdem auch wettbewerbsmäßig um Rundkurse scheuchen konnte, dafür zeichnete die damals noch junge Firma AMG verantwortlich, die mit einem massiv aufgemotzten Triebwerk in ihrer legendären „Roten Sau“ Motorsportgeschichte schrieb. AMG zauberte auch für betuchte Privatkunden durch klassische Hardwareoptimierungen zwischen 320 und 340 standfeste PS aus dem M 100-Aggregat, das seine nächste offizielle Ausbaustufe im 450 SEL 6.9 erlebte.

Der Mercedes-Benz 300 SEL 6.3 im Detail

Karosserie, Unterboden

Selten sehen die Kotflügel-Anschraubkanten so makellos aus wie hier

Front , Motorraum, Vorderkotflügel
Allen spürbaren Qualitätsanstrengungen zum Trotz stehen die Mercedes-Modelle der 1960er und -70er rostmäßig nicht besser da als das Gros der Massenhersteller beispielsweise von Opel oder Ford. Qualität wurde damals eben oft mehr mit wertiger Haptik und Anmutung definiert. Weil der Baureihe keine überdurchschnittliche Korrosionsvorsorge zuteil wurde, gehört eine gründliche Inspektion auf Rostschäden ebenso wie ein Check auf (schlecht reparierte) Unfallschäden zum Pflichtprogramm. Verdächtige Anzeichen für einen größeren Frontschaden in der Vorgeschichte sind zum Beispiel Stauchungen an den Längsträgern. Ungleichmäßige Spaltmaße bei Hauben, Türen und Kotflügeln sind auch ein Indiz für Karambolagen. Da die originalen Kotflügel gern um die Scheinwerfer herum – aber auch im Bereich der Anschraubkanten, der Radlaufkanten und der A-Säule – gammeln (auf Blasenbildung achten), wurden sie manchmal durch nachgefertigte Kotflügel ersetzt, die eine schlechtere Passgenauigkeit aufweisen. Da wird es dann auch schwieriger, perfekte Spaltmaße zu erzielen. Im Motorraum finden sich auch noch weitere korrosionsgefährdete Stellen, beispielsweise die Ecken zur A-Säule hin.

Der vordere Querträger kann durchrosten und sollte gut auf Unfallspuren hin untersucht werden, die oft in die Längsträger weitergegeben werden

Schmutz und Nässe lassen die Kotflügel häufig unmittelbar über den Scheinwerfertöpfen durchgammeln – kleine Lackblasen wären hier ein Warnsignal

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