Kaufberatung Alfa Romeo Alfetta

Der Spätzünder

Die Klötze lassen sich dafür recht einfach auswechseln

Motorund Peripherie
Motorspezifisches:
Wie bei Alfa-Motoren üblich, verfügt auch die Alfetta über ein beachtliches Motorölvolumen, das bekanntlich erst bei Betriebstemperatur seine op-timalen Schmiereigenschaften entfaltet. Deshalb ist geduldiges Warmfahren oberstes Gebot für ein langes Motorleben. Die beiden obenliegenden Nockenwellen werden von einer verschleißarmen Duplex-Rollenkette angetrieben. Während die 1,6-l- und 1,8-l-Versionen der Alfetta üblicherweise mit Weber-Doppelvergasern ausgestattet wurden, sind die 2-l-Aggregate ab Werk nur mit Solex- bzw. DellOrto-Doppelvergasern ausgeliefert worden. Natürlich macht die größte Maschine in der Alfetta auch am meisten Spaß. Dabei erlaubt das hohe Drehmoment übers gesamte Drehzahlband in Verbindung mit dem sportlich abgestuften Fünfganggetriebe eine sehr schaltfaule Fahrweise.
Kompressionsdruck:
Vor jedem Kauf sollte der Kompressionsdruck der einzelnen Zylinder gemessen werden, um Schäden an Ventilen oder auch den Verschleiß der Kolbenringe zu entdecken. Abweichungen von mehr als 2 bar zwischen dem höchsten und dem niedrigsten Wert sind auf jeden Fall zu beanstanden.

Poltert die Vorderachse auf unebenem Untergrund, dann sind häufig Buchsen verschlissen …

… oder das Traggelenk der Dreieckslenker ausgeschlagen

Kopfdichtung:
Bei höheren Laufleistungen gehen öfter die Zylinderkopfdichtungen kaputt, was auch auf mangelndes Warmfahren zurückzuführen sein kann (Zylinderkopfverspannungen). Bei den Motor-Ersatzteilen im freien Handel gibt es große Qualitätsunterschiede. Erfahrene Alfa-Schrauber verbauen anstelle einer billigen No-Name-Kopfdichtung Markendichtungen von Reinz.
Wartungsstau? Ein durchgehend abgestempeltes Service-Scheckheft wird man heute bei kaum einer Alfetta mehr finden. Daher sollte der Verkäufer im Zweifelsfall durch Rechnungen oder andere Belege nachweisen können, dass die kapriziöse Technik des Wagens einer kontinuierlichen Pflege unterlag. Auch wenn kein Zahnriemen zu wechseln ist, kann ein Wartungsstau zu höheren Folgekosten führen, namentlich, wenn das Ventilspiel einzustellen ist (aufwendige Arbeit).
Getriebe, Kraftübertragung
Getriebe:
Die Transaxle-Getriebe der Alfetta wurden von zeitgenössischen Testern wegen ihrer langen Schaltwege bemängelt. Außerdem ist fast bei jeder Alfetta die Synchronisation des 2. Gangs defekt. Undichte Simmerringe an den Antriebswellen sorgen oft dafür, dass die innenliegenden Bremsscheiben im Ölbad schwimmen.
Kupplung:
Die Kupplung der Alfetta liegt ebenfalls an der Hinterachse und ist aufwendig zu wechseln. Sie wird hydraulisch betätigt, und der Nehmerzylinder ist hier ein Verschleißteil, das erfahrungsgemäß alle paar Jahre undicht wird. Ersatz ist hier aber günstig, und der Wechsel nicht schwierig.

Der Dachhimmel ist oft von Wasserflecken verunziert. Die einfacheren Modelle hatten hier einen Kunststoffbezug

Das Sondermodell „Quadrifoglio oro“ wurde mit viel Holz am Armaturenbrett besonders hochwertig ausgestattet …

Gegen Aufpreis wäre eine (defektanfällige) Klimaanlage erhältlich gewesen

Bequem, aber nicht besonders „sportlich“ sind die Sitze in der Alfetta. So gut erhalten wie hier sind sie beileibe nicht immer. Die wenig haltbaren Stoffe sind neu nicht mehr zu bekommen, guter gebrauchter Ersatz ist kaum zu finden und dann teuer, der helle Stoff neigt außerdem zum Verschmutzen

Kardanwelle mit Lagern:
Die Alfetta-Kardanwelle rotiert (weil hier auch die Kupplung mit dem Getriebe verblockt ist) ständig mit Motordrehzahl. Mit den Jahren verschleißen das Mittellager oder auch die drei Hardyscheiben (Giubo-
Kupplungen). Sie müssen dann unbedingt gewechselt werden, damit sich die Welle nicht selbstständig machen kann.
Fahrwerk, Lenkung, Bremsen
Bremsanlage:
Die Scheibenbremsanlage der Alfetta ist standfest und nicht übertrieben anfällig. Insbesondere bei wenig bewegten Fahrzeugen können jedoch die Sättel festgehen. Manchmal liegt das allerdings auch an zugequollenen Bremsschläuchen. Der Wechsel der innenliegenden hinteren Scheiben ist aufwendig und teuer (der Belagwechsel hinten ist allerdings unproblematisch).
Stoßdämpfer /Radaufhängungsteile:
Stoßdämpfer und Fahrwerksbuchsen der GTV-6-Coupés unterliegen dem normalen Verschleiß und sind auch neu noch problemlos erhältlich. Wie sehr man sich bei Alfa darum bemüht hat, die ungefederten Massen an der Hinterachse bis aufs letzte Gramm gering zu halten, wird unter anderem an der umgekehrten Einbaulage der hinteren Stoßdämpfer erkennbar (ungefedert sind hier nicht die „schweren“ Dämpferkörper, sondern nur die leichten Kolbenstangen).

Die Beinfreiheit ist auch im Fond durchaus ordentlich. Bei späteren Modellen waren hinten zwei Dreipunktgurte, Kopfstützen und mittig ein Beckengurt montiert

Schreibe einen Kommentar

Deine E-Mail-Adresse wird nicht veröffentlicht. Erforderliche Felder sind mit * markiert.

*

code