Kaufberatung Ford Capri

Pony-Car auf europäisch – Mit dem Capri gelang dem deutschen Ford-Ableger der große Wurf: Die Adaption des “Pony Cars” Ford Mustang für den europäischen Markt avancierte auf Anhieb zum erreichbaren Traumsportwagen für den kleinen Geldbeutel. Doch spätestens als Gebrauchtwagen durchlitten viele Exemplare das Jammertal jugendlicher “Tuning”-Versündigungen. Da heißt es heute: Genau hinsehen!

Je nach Modellreihe und Ausführung bewegt sich der Ford Capri irgendwo zwischen “Old”- und “Youngtimer”. Auch wenn es in Deutschland offiziell nur zwei Modellgenerationen gab, den Capri I von November 1968 bis Dezember 1973 und den Capri II von Januar 1974 bis zur Produktionseinstellung im Dezember 1986, wird das optisch kräftig überarbeitete Modell seit März 1978 landläufig als Capri III bezeichnet. Unser Fotomodell stammt aus dieser letzten Baureihe und ist mit seiner “Historie” ein typischer Vertreter seiner Gattung, denn es handelt sich um ein vor längerer Zeit neu aufgebautes Exemplar, das bei der Gelegenheit vom Vierzylinder zum Sechszylinder umgebaut wurde. Trotz insgesamt gesunder Substanz weist er wegen regelmäßiger Sommer-Alltagsnutzung inzwischen wieder ein paar Schönheitsmängel auf, die auf charakteristische Schwachstellen hinweisen. Wegen der trotz aller Unterschiede doch recht weit reichenden konstruktiven Übereinstimmungen kann auch der Capri der letzten Generation für eine Kaufberatung der gesamten Modellreihe dienen.

Bereits bei der Entwicklung des Capri wurden Kostenvorteile aus Synergieeffekten genutzt, denn daran waren auf Anordnung der amerikanischen Konzernmutter sowohl die britische Ford-Tochter als auch die deutsche Ford-Tochter in Köln beteiligt. An beiden Standorten wurde der Capri anschließend auch produziert. Wie beim amerikanischen Vorbild, dem Mustang, resultierte der günstige Neupreis des Capri vor allem aus der Verwendung vorhandener Großserientechnik, die in den zeitgleich gefertigten Limousinen-Modellen zum Einsatz kam. Bis auf die Motorisierung glichen sich deutsche und britische Capri. Die britischen Vierzylindermodelle hatten von Anfang an Reihenmotoren vom “Kent”-Typ, während die deutschen Capri zunächst mit V4-Aggregaten vom Ford Taunus bestückt wurden. Das bescherte dem Capri I auch die völlig unzureichende Minimalmotorisierung mit einem 1.300er, der lediglich 50 PS mobilisierte. Zum Glück gab es darüber hinaus eine Motorenpalette, die bis zu seidenweich laufenden Sechszylinder-Varianten mit dreifacher Leistung reichte.

Die robusten Motoren aller Hubraumgrößen und Ausführungen sind für Standfestigkeit und hohe Laufleistungen bekannt, was man von der rostanfälligen Karosserie leider nicht behaupten kann. Der Rostschutz wurde zwar bei der dritten Serie wesentlich verbessert, trotzdem sind rostfreie, ungeschweißte Fahrzeuge im Originalzustand auch hier extrem selten und werden mit saftigen Aufpreisen gehandelt. Realistischerweise sollten sich Kaufinteressenten darauf einstellen, ein mehr oder minder aufwändig repariertes oder restauriertes Fahrzeug kaufen zu müssen. Immerhin sind krasse “Tuning-Sünden” der 1980er Jahre bei vielen der heute angebotenen Capri, vor allem der ersten Generation, schon wieder beseitigt worden. Sie sind längst anerkannte Klassiker, und nicht nur die heißen “RS”-Ausführungen mit der charakteristischen Zweifarbenlackierung (vorzugsweise weiß-blau, gelb-, rot- oder grün-schwarz) haben Kultstatus. Echte Capri RS 2600 sind höchst rar und werden zu Preisen weitab vom Durchschnittskurs gehandelt. Die besterhaltenen Capri der ersten Generation stammen typischerweise aus Rentnerhand und sind dann leider oft entweder mit der kleinsten Maschine oder aber mit der unsportlichen Dreigang-Automatik ausgestattet.

Weitaus weniger beliebt als der “Urtyp” sind Capri der zweiten Generation. Sie fristen wegen ihres biederen Karosseriedesigns ein “Mauerblümchen-Dasein”, was sich auch in den Preisen niederschlägt. Auch die bei den Basismodellen verwendeten rahmenlosen Rechteck-Einfachscheinwerfer mit seitlich angeordneten Blinkleuchten lassen das Coupé sprichwörtlich in einem recht unvorteilhaften Licht erscheinen. Vorteilhaft beim Capri II ist dessen große Heckklappe, die den Wagen fast zu einem Kombi-Coupé macht. Für Oldie-Fans haben solche Nutzwert-Aspekte jedoch naturgemäß keine große Bedeutung. Antriebsseitig kamen wieder Vierzylinder-Reihenmotoren zum Einsatz, die die etwas skurrilen V4-Aggregate schon im letzten Modelljahr der Einser-Karosserie abgelöst hatten und ebenfalls bei Taunus, Escort & Co. verwendet wurden.

Beim Capri III wurde das Design wieder deutlich stimmiger, was Sammler mit Kaufpreisen honorieren, die teilweise nur knapp unter denen vergleichbarer Einser-Modelle liegen. Dabei kann die dritte Generation nicht nur mit einer sportlicheren Optik aufwarten, auch bei der Verarbeitungsqualität und dem Korrosionsschutz hatte sich einiges getan. Wie wir bei unserem Fotomodell noch sehen werden, soll das allerdings nicht heißen, dass das Thema Rost deshalb ad acta gelegt wäre.

Auch die Technik war bei der letzten Capri-Generation am weitesten entwickelt. Zwar gab es schon vorher bei den RS-Ausführungen eine rennsporterprobte Einspritzung aus dem Hause Kugelfischer, doch erst mit dem Capri III in der 2,8i-Ausführung wurden größere Stückzahlen mit moderner Einspritztechnik (Bosch K-Jetronic) gefertigt.

Ganz gleich, ob Capri I, II oder III – wer ein Auto mit Wertsteigerungspotenzial sucht, sollte ein besonderes Augenmerk auf den Originalzustand richten.

Diagnose des Ford Capri im Detail

Karosserie, Unterboden

Allgemeines: Wie bereits geschildert, war der Ford Capri ein beliebtes Tuning-Objekt, auch was das optische Tuning betrifft. Da heute allgemein auf einen originalen unverbastelten Zustand geachtet wird, sind wuchtige Spoiler-Auswüchse und ausufernde Applikationen von “Aerodynamik-Kits” generell wertmindernd einzustufen, zumal sie häufig schlecht reparierte Unfallschäden kaschieren und oft von Hobbybastlern mit begrenztem Budget und ebenso begrenzten handwerklichen Fähigkeiten ausgeführt wurden. Dann erhöhen sie das Rostrisiko für die dahinter befindliche Original-Blechstruktur zusätzlich. Wem solche Umbauten gefallen, der sollte zumindest auf eine handwerklich akkurate Ausführung achten – und darauf, dass typgeprüfte Anbauteile verwendet wurden, für die eine ABE beziehungsweise eine Eintragung in die Fahrzeugpapiere nachgewiesen werden kann. Sonst gibt’s spätestens bei der nächsten Hauptuntersuchung oder einer Polizeikontrolle Ärger.

Front / Motorraum / Vorderkotflügel: Rost ist die Achillesferse bei jedem Capri-Kauf. Um gleich ganz vorn anzufangen: Die Frontschürze unterhalb des Kühlergrills ist durch Steinschlagbeschuss besonders korrosionsgefährdet, was sich auf den ersten Blick feststellen lässt. Etwas schwieriger gestaltet sich die wichtige Diagnose der versteckt eingebauten Scheinwerfertöpfe, die fast immer “durch” sind. Einfach die Kotflügel tauschen hilft hier nicht, denn die Lampentöpfe sind Teil der Frontmaske. “Einfach” ist der Kotflügelwechsel ohnehin nicht, denn diese sind angeschweißt und nicht verschraubt. Womit wir gleich beim nächsten kritischen Bereich wären, denn die Nahtstelle zu den seitlichen Stehwänden im Motorraum sowie zu den Stoßdämpferdomen ist ebenfalls in höchstem Maße rostgefährdet. Gar nicht einsehen und damit auch höchst schwierig instand setzen lassen sich die Bereiche rechts und links unter dem Windleitblech am Übergang zu den A-Säulen, wo auch die Scharniere der Motorhaube befestigt sind. Wenn hier Anzeichen fortgeschrittenen Verfalls feststellbar sind, sollte eine vernünftige Ankauf-Untersuchung abgebrochen werden, es sei denn, man leidet in der Freizeit unter ausgeprägter Langeweile. Preislich sind solche Autos wie Teileträger zum Ausschlachten anzusetzen, und selbst begonnene Restaurierungen enden oft so, denn die durchgefaulten Bleche unter dem Windlauf sind dann auch sicher nicht die einzigen Stellen, wo der Rost übel wütet.

Durch diese Öffnung in der Frontmaske lässt sich der Zustand der rostanfälligen Scheinwerfertöpfe immerhin ansatzweise checken.	Schwachstellen Stoßdämpferdom und Kotflügel-Oberkante: Die Reparatur erfordert den professionellen Einsatz des Schweißgerätes.
Rostet es im Bereich von Windlauf, A-Säule und Haubenscharnier, sollte man vom Capri-Kauf absehen.

Schweller: Natürlich sind wie bei allen 1970er-Autos auch die Schweller des Capri ein gefundenes Fressen für den “Gilb”. Sie können auf ganzer Länge durchgerostet sein, aber besonders schlimm sieht’s meist am Anschluss zum Vorderkotflügel aus. Tatsächlich ist der Capri III hier noch am solidesten, was nicht allein auf die höhere Verarbeitungsqualität zurückzuführen ist, sondern auch auf den Umstand, dass diese Modelle bis zu 18 Jahre jünger sind als ein früher “Einser”.

Türböden checken! Die Falzkanten sind extrem rostanfällig.	Die Ablauflöcher in den Schwellern sollten offen sein.
Durch unsachgemäßes Aufbocken auf der Hebebühne oder dem Rangier-Wagenheber ist die Schweller-Unterkante umgeknickt.	Capri-"Blender" erkennt man an einer zugespachtelten Sicke am Übergang vom Schweller zum Vorderkotflügel.

Blender-Reparaturen der Schweller erkennt man an der zugespachtelten senkrechten Naht, die hier eigentlich ebenso zu sehen sein sollte wie eine horizontale Naht am Übergang zum hinteren Seitenteil.

Türen: Bei den Türen gammeln nicht nur die Böden durch, Rost findet sich ebenso oft an den umlaufenden Blechfalzen und auch im Bereich der Fenster-Schachtleisten. Die Türgriffmechanik klemmt oft, die Scharniere der langen Portale sind häufig ausgeschlagen, weil einiges Gewicht an ihnen zerrt.

Bodenbleche:Unter den Bodenteppichen kann Wasser für ein Feuchtbiotop sorgen, das lange unbemerkt bleibt. Es kann auf vielfache Weise in den Innenraum gelangen. “Klassiker” sind undichte Windschutzscheibendichtungen, ein durchgerosteter Lüftungskasten am Armaturenbrett, falsch verlegte Wasserabläufe vom Schiebedach oder undichte Türverkleidungen. Natürlich kann das Wasser auch direkt von unten eindringen, beispielsweise wenn der Spritzwasserbereich an der A-Säule durchgegammelt ist. Auf Modergeruch achten und wo zerstörungsfrei möglich, Bodenmatten hochheben!

Sind die Manschetten der Zahnstangenlenkung noch intakt? Sonst wird bald ein Austausch fällig.

Heckbereich / hintere Radläufe: An den Radlaufkanten des Ford Capri treffen die Radhausschale und das hintere Seitenteil zusammen, und solche überlappenden Blechpartien sind stets besonders korrosionsgefährdet. Auf verdächtige Blasenbildung achten und mit den Händen sowie durch Klopfprobe oder besser noch mit einem Magneten prüfen, ob die Radlaufkanten nicht längst durch kunstvolle Prestolith-Modellierarbeit ersetzt wurden. An den hinteren Seitentaschen des Kofferraums wird das Blech von innen durch Staunässe infolge von Undichtigkeiten (Heckscheibe / Heckklappendichtung / Rückleuchten) sowie von außen (Schmutznester im Spritzwasserbereich) angegriffen. Auch hier werden Schäden oft mit Spachtelmasse oder GFK-Matten überdeckt. Ebenfalls rostanfällig ist die Heckschürze, an der sich auch Schmutz und Wasser sammeln.

Motor und Peripherie

Motor: Die unzähligen Motor- und Hubraumvarianten, die in allen Ford Capri-Varianten zum Einsatz kamen, einzeln behandeln zu wollen, würde den Rahmen dieser Kaufberatung sprengen. Wie eingangs bereits erwähnt, sind alle Bauarten, ganz gleich, ob V4 oder Vierzylinder-Reihenmotoren bzw. V6-Triebwerke, für hohe Laufleistungen gut und aufgrund ihrer bodenständigen Konstruktion nicht besonders anspruchsvoll.

Typische Schwachstellen der V4- und V6-Aggregate sind verschlissene Novotex-Stirnräder für den Nockenwellenantrieb, und beim 2,8i des Capri III sind wegen ungünstiger Kühlwasserversorgung thermische Probleme des 6. Zylinders überliefert. Bei den OHV-Reihenmotoren ist das Wechselintervall für den Zahnriemen zu beachten. Ansonsten sind die Grauguss-Zylinderköpfe aller Baureihen nur eingeschränkt Bleifrei-tauglich, außer, wenn sie nachträglich mit gehärteten Ventilsitzringen ausgerüstet wurden. Sonst sind regelmäßige Zugaben von Bleiersatz-Additiven und eine zeitlich engmaschige Ventilspielkontrolle ratsam.

Trotz des großen V6-Aggregats ist noch reichlich Platz im Motorraum. Unter anderem in Südafrika gab’s deshalb auch Achtzylinder-Capri (von Perana) mit offiziellem Werks-Segen.

Umbauten der meist rau laufenden Vierzylinder auf die Sechszylinder-Motorisierungen sind eine beliebte Modifikation, denn sie sind verhältnismäßig einfach durchzuführen, wenn man den kompletten Antriebsstrang samt Getriebe, Kardanwelle und Hinterachse von einem Spenderfahrzeug komplett übernimmt. Wie der Besitzer unseres Foto-Fahrzeugs angibt, musste lediglich die Batteriehalterung die Seite wechseln und eine Kraftstoff-Rücklaufleitung vom Motor zum Tank neu verlegt werden, die beim Vierzylinder-Modell nicht vorhanden ist. Auch die Montage der doppelflutigen Auspuffanlage war unproblematisch, da entsprechende Aufnahmepunkte ab Werk vorhanden sind. Etwas aufwändiger gestaltete sich sonst nur die Applikation des Kabelbaums, denn mit dem Sechszylindermotor hielt auch das “Multifunktions-Armaturenbrett” mit zusätzlichen Anzeigen für Öldruck und Stromfluss Einzug. Wird so ein Umbau ordentlich durchgeführt, ist er durchaus als wertsteigernd einzustufen.

Getriebe, Kraftübertragung

Getriebe: Beim Capri I und II waren manuelle Vierganggetriebe Standard, gegen Aufpreis war (außer für die Basismotorisierung) auch eine Dreigang-Vollautomatic lieferbar. Handgeschaltete Fünfganggetriebe, die neben den Fahrgeräuschen auch den Verbrauch senken halfen, gab es erst im Capri III. Auch die Getriebe gelten allgemein als robust. Sind jedoch die Anlenkungen (über Gestänge) ausgeschlagen oder verzogen, wird die Schaltung hakelig und einzelne Gänge lassen sich nur mit viel Gefühl einlegen..

Fahrwerk, Lenkung, Bremsen

Fahrwerk: Kaum zu glauben, aber wahr: Der Sportwagen Capri war mit seiner blattgefederten Starr-Hinterachse der am längsten produzierte Großserien-Pkw der westlichen Welt. Man darf davon ausgehen, dass die auf Kosteneffizienz bedachte US-Konzernmutter kein Verständnis für
einen dringenden Handlungsbedarf in diesem Bereich sah. Schließlich kamen im tempolimitierten Amerika weitaus kräftigere Autos damit zurecht. Ungeübte, übermütige “Heizernaturen” im “freien” Deutschland fanden sich deshalb vor allem mit den leistungsstärkeren Varianten schnell im Straßengraben wieder. Das ist heute nicht anders, obwohl sich mit hochwertigen Sportstoßdämpfern und einer sorgfältigen Abstimmung eine Menge am Fahrwerk verbessern lässt. Wunder sind dabei nicht zu erwarten, Fahrkomfort auch nicht, aber das ist eben so.

Bremsanlage: Ähnlich konservativ wie das Fahrwerk ist die Bremsanlage des Capri ausgelegt, die bis hin zum 160 PS starken Capri 2,8i des letzten Baujahrs hinten grundsätzlich über Trommelbremsen verfügte. Immerhin waren schon beim 1300er Capri I vorne Scheibenbremsen und ein Bremskraftverstärker Standard.

Räder/Reifen: Was zuvor bereits über die Karosserie-Anbauteile gesagt wurde, gilt auch für die Rad-Reifenkombinationen am Ford Capri: Sonderräder müssen über eine ABE verfügen, und ihr Anbau muss in den Papieren dokumentiert sein. Die wenigsten heute in Betrieb befindlichen Fahrzeuge dürften noch über einfache Serien-Stahlräder verfügen, denn ein paar “schmucke Alus” waren oft das erste, was einem Capri zu einem sportlicheren Erscheinungsbild verhelfen sollte. Selbst Originalitäts-Fetischisten sind in diesem Punkt meist wenig konsequent und montieren gern zumindest epochengerechte Räder aus dem Zubehör oder aus der aufpreispflichtigen Mehrausstattungsliste. Besonders rare Zubehör-Räder wie die originalen Wolfrace-Felgen unseres Fotomodells werden inzwischen in Gold aufgewogen.

Innenraum, Elektrik

Innenausstattung: Der Kostendruck, der den Capri bereits ab Werk zu einem Schnäppchen machen sollte, wird leider an der bescheidenen Qualität der Innenausstattung, namentlich der Polsterstoffe, erkennbar. Sie sind dünn und oft durchgewetzt, beziehungsweise an der Rückbanklehne durch Sonneneinstrahlung mürbe geworden. Guter Ersatz ist auch auf dem Gebrauchtmarkt Mangelware, aber viele Fahrzeuge wurden ohnehin im Laufe der Jahre mit Sportsitzen aus dem Zubehör ausgestattet, was unter dem zunehmend bedeutsamen Originalitätsaspekt ebenfalls nachteilig zu bewerten ist. Auch die Kunststoff-Armaturenbretter neigen, vor allem beim Capri I, zur Rissbildung. Unschön sind überdies Türverkleidungen oder Heckablagen mit nachträglich hineingefriemelten Lautsprechern sowie perforierte Armaturenbretter, wo zusätzliche Schalter oder Instrumentenhalter montiert wurden.

Über die Gasdruck-Dämpfer der Heckklappe wird die Heckscheibenheizung mit Strom versorgt.

An der zweifelhaften Qualität der Bezugsstoffe der Sitze zeigt sich der Sparzwang des Herstellerwerks.