Kaufberatung – Ford Granada Mk I 1972 – 1977

Handwerksmeisters Traum – Ganz vorbei sind die Zeiten noch nicht, in denen man einen Ford Granada oder den baugleichen Consul für einige “Bucks” vorm Abdecker (Schrottplatz) retten konnte, aber das Bild wandelt sich: Gute Exemplare werden längst zu stattlichen Preisen gehandelt, und auch heruntergerittene Zehnthand-Autos dienen nicht mehr unbedingt als Schlachtobjekt und Teileträger, sondern werden weiter als Fahrzeuge genutzt. Das macht die Suche nach einer passablen “Oberklassen-Pflaume” schwer

Mann, was war der Ford Granada einst eine dickschiffige Spießerkarre. Aber genau das scheint heute eine ganz bestimmte Klientel besonders an dem Wagen zu reizen: Zum Beispiel die so genannten “Parkplatzraver”, eine Art Punks der 2000er. Sie scheren sich bislang nicht so sehr um einen gepflegten Originalzustand – im Gegenteil: je “rattiger” die Optik, desto besser. Um den angesagten Schrott-Look hinzubekommen wird notfalls sogar eine normalerweise noch passable Originallackierung mittels Rolle und einer Dose schwarzem Mattlack übertüncht, und auch echte Wracks werden mit ein paar Notreparaturen alle zwei Jahre wieder über den TÜV gequält. Die eingesparten Anschaffungs- und Res- taurierungskosten werden stattdessen lieber in eine kräftige “Boombox” sowie einige Paletten Dosenbier investiert.

So kann mans natürlich auch machen, aber eine ernsthafte Kaufberatung sollte sich wohl eher an diejenigen wenden, die nach einem möglichst guten Fahrzeug im Sammlerzustand suchen und nicht nach einer “Möhre”.

Und da zeichnet sich in letzter Zeit durchaus eine Parallelentwicklung ab: Entweder werden die Motoraver inzwischen schlicht älter und eine Spur seriöser, oder es interessieren sich zunehmend auch ernsthafte Oldie-Freunde für den Granada beziehungsweise seinen etwas magerer ausgestatteten Bruder, den Ford Consul. Da sich die Fahrzeuge unterm Blech gleichen, kann unsere Kaufberatung für beide Modelle dienen.

Zunächst einmal sollte man sich im Klaren sein, nach welcher Ausführung man sucht – schließlich gab es eine Limousine, einen Kombi mit gigantischem Laderaum und eben ein Fastback-Coupé wie unser Fotomodell. Die gewöhnliche Limousine steht bei den Oldie-Fans nicht ganz so hoch im Kurs wie der Kombi, der notfalls auch als Wohnmobil-Ersatz taugt. Auch das Coupé, das seine opulenten Maße tatsächlich recht elegant verstecken kann, ist sehr gefragt. Es ist wirklich erstaunlich, aber das Fahrzeug mit dem schicken Fließheck bietet selbst größeren Erwachsenen im Fond ausreichend Platz, und selbst der Kofferraum ist nicht ohne. Das Gepäckabteil ist zwar über die hohe Heckmaske und die verhältnismäßig kleine Öffnung relativ schwierig zu beladen. Da der Gepäckraum aber bis zur Rückbanklehne reicht, ist das Platzangebot doch enorm.
Wie schon beim Capri wurde auch beim Granada der Sechszylindermotor aus der Oberklasse ins Bürgertum verfrachtet, im Gegensatz zum Consul gab es das Topmodell jedoch bis zum Facelift 1974 nicht als Vierzylinder. Erst als die Bezeichnung Consul im Januar 1975 gestrichen und durch einfacher ausgestattete Granada-Modelle ersetzt wurde, war er auch dort erhältlich. Um den Granada in der Image-Hierarchie dort einzuordnen, wo einmal sein Platz war, ist es hilfreich, in die einstigen Preislisten zu gucken.

Mit einem Neupreis (je nach Ausführung) um 15.000,- Deutsche Mark lag die Granada-Limousine bei ihrer Markteinführung preislich leicht über dem Opel Commodore A, der ebenfalls sechs Zylinder hatte, aber vom Format her kleiner und überdies schon etwas in die Jahre gekommen war. Für den kleinsten Sechszylinder-Benz aus der Strich-Acht-Baureihe musste man noch rund 3.000,- DM drauflegen, war dann von der Fahrzeuggröße her aber auch noch eindeutig in der Mittelklasse unterwegs. Damit war der Granada ein typisches Auto für gestandene Handwerksmeister und aufstrebende Gewerbetreibende, die sich gern mit etwas Komfort umgeben und auch nach außen dokumentieren wollten, dass sie es inzwischen zu etwas gebracht hatten, – wenn eben auch nicht zu einem “richtigen” Mercedes.

Vom Standpunkt des “Value for Money” war der Granada durchaus eine gute Entscheidung, auch wenn ihm stets der Geruch von Biederkeit anhaftete. Wer den Granada sein Eigen nannte, hatte zwar vielleicht auch die stoffbezogene Sitzgruppe im Wohnzimmer inzwischen durch ausladende Fauteuils mit abgestepptem dunklem Antikleder ersetzt. Aber garantiert stand immer noch eine Schrankwand in “Eiche brutal” herum, flankiert von den Stimmen  der Fischer-Chöre  aus der Best-of-LP-Sammlung. So weit das empirisch bestätigte Vorurteil.

Bieder ist bei genauerer Betrachtung auch die Granada-Technik: Die schon aus Taunus und Capri bekannten Essex-V6-Motoren bieten auf dem Papier keine besonders beeindruckenden Leistungswerte. Selbst das größte Aggregat schöpft aus 3,0 Litern Hubraum nur magere 138 PS, was angesichts des bulligen Drehmoments und eines Fahrzeuggewichts von nur rund 1.400 Kilo trotzdem für erstaunlich leichtfüßige Fortbewegung reicht. Und auch das Fahrwerk mit Schraubenfedern vorn und hinten ist für Ford-Verhältnisse ziemlich modern.

Insoweit ist die Gemeinschaftsentwicklung der Kölner Ford-Werke und der britischen Dependance offenkundig gelungen. Allerdings mangelte es schon den einstigen Neufahrzeugen an der Detailqualität, wie zeitgenössische Tester monierten. Und am Korrosionsschutz, womit wir schon dem traurigen Haupt-Thema unseres Luxuscoupés fürs Bürgertum vorgreifen…

Ford-Freunde sollten sich jedenfalls bald gute Exemplare der ersten Granada-Generation sichern. Häufiger werden sie nicht mehr, und irgendwann verweigert der TÜV auch der letzten Rattenkarre noch das Siegel. Auch die werden sich dann auf dem Oldie-Markt nach einem Ersatzfahrzeug umsehen, und dann wird es um die guten Exemplare noch enger. Das Auto auf unseren Seiten ist übrigens noch zu haben: Bei “Carracho-Classics” in Lüneburg …

Die Diagnose des Ford Granada Mk I im Detail

Allgemein: Auf dem Oldie-Markt reicht das Angebot an Granada quer durchs ganze Zustandsnoten-Spektrum, vom “Besser-als-neu” restaurierten Show & Shine-Gewinner über hauchzart patinierte Low-Mileage-Autos aus Rentnerhand (wie unser Fotomodell) bis hin zum Gebrauchtwagen, der nach wie vor im Alltagsbetrieb genutzt wird. Schließlich gibts die gerade noch fahrbereiten “Ratten”, deren Restlaufzeit durch den TÜV-Stempel definiert wird – und natürlich jede Menge customisierte Autos, die nach meist US-amerikanischer Mode mit viel Chrom, Effektlack und manchmal auch einem fetten V8 unter der Haube heftig “aufgerüscht” wurden.
Letztere sind natürlich in die klassischen Preiskategorien schwierig einzuordnen. Gewarnt werden muss vor allem vor den zahlreichen “Blendern”, die sich allerdings relativ einfach enttarnen lassen, denn im Kern ist der Granada ein grundehrlicher Bursche, der seine Schwachstellen schnell preisgibt.

Front/Motorraum/Vorderkotflügel: Rost ist die Achillesferse bei jedem Granada-Kauf. Um gleich ganz vorn anzufangen: Die Frontschürze unterhalb des Kühlergrills ist durch Steinschlagbeschuss besonders korrosionsgefährdet, was sich auf den ersten Blick feststellen lässt. Der dahinter liegende Querträger sollte ebenfalls gründlich inspiziert werden. Gern sind auch die Kotflügel an den oberen Vorderkanten “durch”. Womit wir gleich beim nächsten kritischen Bereich wären, denn die seitlichen Stehwände im Motorraum sind ebenfalls in höchstem Maße rostgefährdet, unter anderem ganz vorn seitlich neben den Scheinwerfern und ganz hinten in den Ecken, in denen auch die Haubenscharniere angeschlagen sind. Gar nicht einsehen und damit auch höchst schwierig instand setzen lassen sich die Bereiche rechts und links unter dem Windleitblech am Übergang zu den A-Säulen. Wenn hier irgendwelche Anzeichen fortgeschrittenen Verfalls feststellbar sind, sieht’s darunter garantiert noch wesentlich übler aus. Immerhin sind die Vorderkotflügel verschraubt, der Bereich ist also zur Reparatur verhältnismäßig gut zugänglich. Die Motorhaube selbst wird oft an der Vorderkante “knusprig”, wo innen ein Versteifungsblech befestigt ist.

Die Scheinwerfer-Wisch-Wasch-Anlage ist ein typisches Merkmal der Schwedenmodelle. Rost- und steinschlaggefährdet sind die Nebelscheinwerfer
Schwachstellen Stoßdämpferdom und Kotflügel-Oberkanten: Die Reparatur erfordert den umfangreichen Einsatz des Schweißgeräts. Immerhin sind die Kotflügel verschraubt und somit leicht abnehmbar	Auch am Übergang vom Kotflügel zur Frontmaske blüht oft der Gilb...	... hier noch einmal dasselbe von unten. Da ahnt man schon, wo es gammeln könnte – nämlich überall, wo der Dreck hängen bleibt
Ebenfalls ein neuralgischer Rostherd ist der Bereich hinter der Batterie, wo die Haubenscharniere angeschlagen sind	Die seitlichen Stehwände rosten oft auch im Bereich der Scheinwerferaufnahmen...	..., wo es die Kotflügel häufig auf der Oberseite erwischt. Dieses Foto stammt von dem zweiten Foto-Wagen...
..., bei dem es auch am Windlauf oberhalb der A-Säule blüht

Schweller:Natürlich sind wie bei allen 1970er-Autos auch die Schweller des Granada ein gefundenes Fressen für den “Gilb”. Sie können auf ganzer Länge durchgerostet sein, aber besonders schlimm sieht’s meist am Anschluss zum Vorderkotflügel und ganz hinten im Spritzbereich der Hinterräder aus. Pfuschreparaturen der Schweller sind mitunter schwierig zu erkennen, wenn dieser Bereich wie bei unserem Foto-Fahrzeug durch eine Chromblende abgedeckt ist.

Granada-"Blender" erkennt man unter anderem an zugespachtelten Sicken auf der Schweller-Oberseite...

..., während die Chromblenden der besser ausgestatteten Modelle die Begutachtung von außen sehr erschweren

An dieser Stelle im hinteren Radkasten sind fast alle Granadas schon mal "durch" gewesen

Türen: Bei den Türen gammeln nicht nur die Böden durch, Rost findet sich ebenso oft an den umlaufenden Blechfalzen und auch im Bereich der Fenster-Schachtleisten. Die Türgriffmechanik klemmt oft, die Scharniere der langen Portale sind häufig ausgeschlagen, weil einiges Gewicht an ihnen zerrt.

Türböden checken! Auch die Falzkanten sind rostanfällig

Die Türgriffmechanik ist mitunter klapprig und zugleich schwergängig

Unterboden: Unter den Bodenteppichen kann Wasser für ein Feuchtbiotop sorgen, das lange unbemerkt bleibt. Es kann auf vielfache Weise in den Innenraum gelangen. “Klassiker” sind undichte Windschutzscheibendichtungen, ein durchgerosteter Lüftungskasten am Armaturenbrett, falsch verlegte Wasserabläufe vom Schiebedach oder undichte Türverkleidungen. Natürlich kann das Wasser auch direkt von unten eindringen, beispielsweise wenn der Spritzwasserbereich an der A-Säule durchgegammelt ist. Auf Modergeruch achten und wo zerstörungsfrei möglich, Bodenmatten hochheben.

Wie bei fast allen Autos dieser Ära ist der zerklüftete Spritzwasserbereich der Vorderräder bis zu den Bodenblechen rostgefährdet. Das betrifft auch die Längsträger und die Wagenheberaufnahmen

Perfekt von Wachs geschützt ist in diesem Fall die normalerweise kritische Hinterachsaufhängung

Heckbereich/hintere Radläufe: An den Radlaufkanten des Ford Granada treffen die Radhausschale und das hintere Seitenteil zusammen, und solche überlappenden Blechpartien sind stets besonders korrosionsgefährdet. Auf verdächtige Blasenbildung achten und mit den Händen sowie durch Klopfprobe oder besser noch mit einem Magneten prüfen, ob die Radlaufkanten nicht durch kunstvolle Prestolith-Modellierarbeit ersetzt wurden. Rostfördernd wirken hier auch die bei den höherwertigen Ausstattungen vorhandenen Zierleisten.
An den hinteren Seitenteilen des Kofferraums wird das Blech von innen durch Staunässe sowie von außen (Schmutznester im Spritzwasserbereich) angegriffen. Zur Abdichtung des Kofferraumbodens zum Seitenteil hin wurde doch tatsächlich Bauschaum benutzt, der im Laufe der Jahre natürlich Wasser aufnimmt wie ein Schwamm. Auch hier werden Schäden oft mit Spachtelmasse oder GFK-Matten überdeckt. Ebenfalls rostanfällig ist die Heckschürze, an der sich unterhalb des Kofferraumbodens Schmutz und Wasser sammeln. Und wie die Motorhaube ist auch die Heckklappe an der Hinterkante stark korrosionsgefährdet.

Die Radlauf-Zierleisten begünstigen die Rostbildung, aber auch ohne sie ist das ein kritischer Bereich	Der Übergang des Kofferraumbodens zur Karosserie ist hier mit PU-Schaum abgedichtet. Das Material bindet Wasser und fördert den Rost
Sieht etwas schmutzig aus, ist aber nur eine Wachsversiegelung, die das Seitenteil hinterm Reserverad all die Jahre gut gegen Rost geschützt hat	Am Heckblech finden sich innen oft nicht nur Rost, sondern im schlimmsten Fall auch Unfallspuren
Häufig durch: die doppellagige Heckklappen-Unterkante	Rostherd am hinteren Seitenteil: Der Bereich neben dem Tank - und gegenüber an der Reserveradwanne

Hintere Ausstellfenster: Die hinteren Ausstellfenster der Granada-Modelle mit dem Hüftschwung (bis 1975) sind mit einem angeklebten Verschlussknebel ausgestattet, der sich im Laufe der Jahre gerne mal löst. Passiert das bei schärferer Kurvenfahrt, schwingt die ganze Scheibe nach Art einer Saloontür auf und verabschiedet sich meist, – artig der Zentrifugalkraft folgend – ins Altglas-Nirvana. Ärgerlich, da sich das vorher selten ankündigt. Bei den späteren Modellen ist der Knebel durchs Glas durchgeschraubt.

Bei den älteren Granada-Modellen mit Hüftschwung reißt manchmal der Verschlussknebel des Ausstellfensters ab...

...,bei den neueren Modellen ist er durchs Glas durchgeschraubt

Dach: Zahlreiche Granada haben in den höherwertigen GXL- und Ghia-Ausstattungen überlebt, die über ein schwarzes Vinyldach verfügten (für die einfacheren L- und GL-Ausstattungen war dies gegen Aufpreis erhältlich). Leider geht der Zahn der Zeit auch an der Kunstlederhaut nicht spurlos vorüber: Risse begünstigen hier das Eindringen von Wasser und Unterrostungen, deren Beseitigung aufwändig ist. Das nackte Blechdach der serienmäßigen L- und GL-Modelle ist zwar nicht so “stylisch”, aber deutlich weniger problematisch.

Bilden sich am Vinyldach Risse, drohen Unterrostungen. Ein weiterer Unterschied des Modells vor dem Facelift ist übrigens die Zwangsentlüftung über der Heckscheibe...

..., bei den jüngeren Modellen sitzt sie in der C-Säule

Motor und Peripherie

Die V6-Triebwerke sind generell für hohe Laufleistungen gut und aufgrund ihrer bodenständigen Konstruktion nicht besonders anspruchsvoll. Typische Schwachstellen sind verschlissene Novotex-Stirnräder für den Nockenwellenantrieb, und bei den 2,8i-Einspritzmotoren (ab Oktober 1976) sind wegen ungünstiger Kühlwasserversorgung thermische Probleme des sechsten Zylinders überliefert. Ansonsten sind die Grauguss-Zylinderköpfe aller Baureihen nur eingeschränkt Bleifrei-tauglich, außer wenn sie nachträglich mit gehärteten Ventilsitzringen ausgerüstet wurden. Regelmäßige Zugaben von Bleiersatz-Additiven und eine engmaschige Ventilspielkontrolle sind ratsam.

Die Grauguss-Aggregate des Granada sind leistungsmäßig sehr bescheiden und können biblische Laufleistungen erreichen. Nur die Novotex-Stirnräder der V-Motoren verschleißen früh
An diesem Originalaggregat gibt es nichts zu beklagen, nur etwas Kühlwasser leckt an einer Schlauchschelle	Manchmal weich: Die Gummi-Metall-Motorlager sind Verschleißteile

Getriebe, Kraftübertragung

Beim Granada Mk I waren manuelle Vierganggetriebe Standard, gegen Aufpreis war auch eine Dreigang-Automatic lieferbar. Die Getriebe gelten allgemein als robust, sind jedoch die Anlenkungen (über Gestänge) ausgeschlagen oder verzogen, wird die Schaltung hakelig und einzelne Gänge lassen sich nur mit viel Gefühl einlegen. Wegen einer recht weichen Schwingungs-Entkoppelung des gesamten Antriebsstrangs sind im Fahrbetrieb häufig dezente Vibrationen spürbar. Das ist normal.

Das Dreigang-Automatikgetriebe harmoniert gut mit dem drehmomentstarken Motor und gilt – wie auch die Handschaltungen – als unverwüstlich

Stärkere Vibrationen dagegen deuten auf Defekte an der Kardanwelle (Mittellager oder Kreuzgelenke) hin. Das Mittellager ist leider ungünstig über dem Auspuff montiert, was nicht nur zu schnellerem Verschleiß durch die Wärme führt, sondern auch den Wechsel erschwert (Auspuff muss erst demontiert werden).

Fahrwerk, Lenkung, Bremsen

Fahrwerk: Für Ford-Verhältnisse ausgesprochen modern und wenig anfällig präsentiert sich das Fahrwerk, das vorne mit Doppel-Querlenkern, Schraubenfedern und Querstabilisator ausgestattet ist. Die Hinterachse weist eine Einzelradaufhängung mit Schraubenfedern auf und ist an Schräglenkern geführt.

Verschleißpunkte an der Kardanwelle: Hardyscheibe...

...,Kreuzgelenke...

...sowie das sehr ungünstig überm Auspuff platzierte Mittellager

Lenkung: Die etwas teigige Lenkung des Granada wurde früher häufig kritisiert, eine Servolenkung war erst ab April 1973 serienmäßig. Heute fühlt sich die Lenkung natürlich immer noch teigig an, aber diese Unperfektion verstärkt das Gefühl, eben nicht mehr in einem aktuellen Auto zu sitzen. Mit dem Abstand der Jahrzehnte betrachtet sind Lenkungen damaliger Konkurrenzfahrzeuge auch nicht unbedingt besser.

Für Ford-Verhältnisse geradezu revolutionär: Einzelradaufhängung mit Schräglenkern und Schraubenfedern an der Hinterachse...

...,deren obere Aufnahme allerdings stark korrosionsgefährdet ist

Solide wie aus dem Lkw-Bau ist die Vorderachse mit Doppel-Querlenkern

Bremsanlage:Eher konservativ ist die Bremsanlage des Granada ausgelegt, die bis hin zum 150 PS starken 2,8i des letzten Baujahrs hinten grundsätzlich über Trommelbremsen verfügt. Immerhin sind sie üppig dimensioniert, so dass sie in Verbindung mit dem serienmäßigen Bremskraftverstärker für passable Verzögerungswerte sorgen.

Großzügig dimensionierte Scheibenbremsen vorn...

..und Trommeln hinten sorgen für angemessene Verzögerungswerte

Räder/Reifen: Serienmäßig waren alle Granada Mk I-Ausführungen mit Ausnahme der Ghia-Modelle mit Stahlscheibenrädern ausgestattet, die entweder ohne Radkappen sportlich in Schwarz-Silber gehalten oder von luxuriös wirkenden Chrom-Radkappen abgedeckt waren. Die beim Ghia serienmäßigen Aluräder waren für die anderen Modelle gegen Aufpreis erhältlich. Heute sind viele Fahrzeuge mit zeitgeistigen Alurädern bestückt. Solche Sonderräder müssen natürlich über eine ABE verfügen, und ihr Anbau muss in den Papieren dokumentiert sein.

Die schwarz-silbernen Sport-Stahlfelgen sind eine der mehreren Räder-Varianten beim Granada. Die ersten Modelle waren sogar noch mit Diagonalreifen bestückt

Innenraum

Das Interieur der Granada-Modelle gibt sich bürgerlich-schwülstig, die Qualität der synthetischen Stoffbezüge ist nicht die Beste. Oft sind die sofaweichen Sitze durchgesessen, der Stoff ist an den Flanken durchgewetzt oder an den Oberseiten der Rückbanklehne durch Sonneneinstrahlung mürbe. Eine tadellose Innenausstattung wie bei unserem Fotomodell ist daher ein wertsteigernder Pluspunkt.

Hier sind die versprödungsgefährdeten Oberkanten der Rückbanklehne tadellos

Die Vordersitze des Granada sind extrem weich gepolstert, die Bezüge empfindlich und häufig verschlissen. Ein so schönes Interieur wie hier findet man selten, es ist eindeutig wertsteigernd

Beim Facelift zum Modelljahr 1975, als der Hüftschwung entfiel, wurde auch das Armaturenbrett modernisiert. Nun gab es anstelle der durch Kunstholz-Applikationen eingefassten und in Röhren hausenden Rundinstrumente eine nüchtern-eckige Instrumenteneinheit.

Mit bequemen Fondsitzen und für ein Coupé erstaunlich viel Beinfreiheit taugt das Granada Coupé glatt zum Auto für eine mehrköpfige Familie, und sogar Erwachsene reisen hinten kommod. Dieses schwedische Auto hat sogar hintere Dreipunkt-Automatikgurte	Das Vor-Facelift-Modell hatte Kunstholzfurnier und Rundinstrumente in tiefen Röhren...
..., während der Nachfolger mit seinem nüchternen Plastik-Armaturenbrett wesentlich sachlicher daherkam.	Eigenwillige Lösung: Drucktasten als Lichtschalter, und zum Aktivieren des Scheibenwischers muss der Blinkerschalter axial gedrückt werden

Fazit: Der Granada ist nicht unkompliziert. Erst recht nicht sein “eingebauter” Rost.