Kaufberatung MB G-Klasse (W 460)

G wie Geländewagen

Die Bodenbleche neigen an den Querverstrebungen zum Kastenrahmen zu Durchrostungen

Fiese Roststelle beim G-Modell: Hier sind nicht nur die Ecken unter den Rückleuchten von Rost befallen, sondern auch die gesamte Traverse unter der Hecktür

Vor allem bei häufig im Gelände genutzten G-Modellen sind die hinteren Radlaufkanten oft vergammelt

Beliebtes Allroundtalent: Der 230er-Benziner mit Einspritzung ist ein guter Kompromiss zwischen Leistungswünschen, Laufruhe und Verbrauch. Für U-30-Fahrzeuge lohnt ggf. ein Nachrüstkat

Für den rostgefährdeten Tank gibt es eine dauerhaftere Alternative aus Kunststoff

In unserem Referenzfahrzeug arbeitet eine Viergang-Automatik mit zuschaltbarem Allradantrieb und manuell sperrbaren Differentialen. Alternativ wären auch Vier- und Fünfgang-Handschaltgetriebe erhältlich gewesen

Motor und Peripherie
Motorspezifisches
(Benziner / Diesel):
Ganz gleich, ob Diesel oder Benziner: Die Motoren im G-Modell – allesamt alte Bekannte aus dem Limousinenbereich – können bei optimaler Behandlung (regelmäßige Ölwechsel) locker über 300.000 Kilometer alt werden. Das ist natürlich ein biblisches Alter, und einige Motoren erreichen auch nur 200.000 Kilometer Laufleistung. Von den Limousinenaggregaten unterscheiden die im G-Modell eingesetzten Motoren allerdings Leistungsanpassungen durch andere Nockenwellen und eine geänderte Steuergeräte-Abstimmung, die in der Regel eine Leistungsreduzierung zu Gunsten einer Drehmomenterhöhung umfassten. Generell gelten die Benziner als durstig – unter 13 Liter auf 100 km/h spielt sich hier auch beim 230 GE wenig ab, der Sechszylinder 280 GE konsumiert auch durchaus mal um die 20 Liter feinstes Superbenzin. Beim 230 GE wird alle 100.000 Kilometer ein Wechsel der Steuerkette empfohlen, und bei einigen Motorisierungen sind ab einem Alter von 15 bis 20 Jahren häufiger die Zylinderkopfdichtungen fällig. Kaufinteressenten sollten deshalb auf verräterische Ölspuren im Kühlwasser oder Wasserspuren im Öl (jeweils milchige Emulsion) sowie auf weißen Dampf aus dem Auspuff achten.  Nebelt’s bei den Benzinern blau, sind die Ventilschaftdichtungen oder die Kolbenringe verschlissen. Das kommt allerdings seltener vor.
Als etwas weniger standfest gilt in der Baureihe W460 eigentlich nur der 300er Diesel. Er ist aber auch das einzige Selbstzünderaggregat in dieser Baureihe, das in der Lage sind, so etwas wie Fahrspaß zu vermitteln. Allerdings auch um den Preis eines deutlich höheren Verbrauchs, der nur wenig unter dem Niveau der Vierzylinder-Benziner liegt (12 Liter / 100 km sind keine Seltenheit, sondern eher die Regel). Die 240er- und 250er Diesel sind zwar etwas sparsamer (je nach Ausführung und Fahrweise liegt der Verbrauch zwischen 9 und 11 Litern), sie sind aber nur Oberknauserern zu empfehlen, die zwar Mercedes fahren wollen, aber trotzdem einen ausgeprägten Hang zur Askese und zum Geiz haben. Sie sollten allerdings die erhebliche Kfz-Steuerlast bedenken, solange der Wagen keine 30 Jahre alt und damit fürs H-Kennzeichen berechtigt ist. Sowohl für die Benziner als auch für die Diesel sind allerdings steuermindernd einsetzbare Nachrüstkatalysatoren verfügbar.

Dauerläufer ohne Auffälligkeiten – das Mitteldifferential des Allradantriebs…

…mit dem Hydraulikzylinder der Differentialsperren

Getriebe, Kraftübertragung
Getriebe:
Sowohl die Schalt- als auch die Automatikgetriebe sowie das nachgeschaltete Allrad-Verteilergetriebe gelten als robust. Eigentlich passt ein handgeschaltetes Getriebe besonders gut zum rustikalen Charakter des G-Modells, und vor allem Geländefreunde schätzen hier den direkten, schlupffreien Durchtrieb. Hier sind die Vier- und Fünfganggetriebe von Mercedes den ebenfalls verbauten manuellen Getrag-Fünfganggetrieben überlegen, die etwas anfälliger sein sollen. Grundsätzlich spricht allerdings auch nichts gegen die komfortable Vierstufen-Automatik, die im G-Modell allerdings nicht aus den Mercedes-Limousinen stammt, sondern aus den Lieferwagen der „T1“-Baureihe. Auch hier sollen die bis 1987 gebauten Versionen etwas anfälliger sein als die späteren. Verzögerte oder stark ruckende Schaltvorgänge der Automatik sind meist auf verschlissene oder schlecht eingestellte Bremsbänder zurückzuführen. Mitunter hilft auch ein Wechsel des Automatikgetriebeöls (ATF) sowie des Getriebeölfilters. Bei den Schaltgetrieben sollte ebenfalls alle zehn Jahre ein Getriebeölwechsel vorgenommen werden, um die Haltbarkeit der Schaltbox zu steigern.

Die sperrbaren Differentiale (hier das hintere) machen wenig Ärger

Schreibe einen Kommentar

Deine E-Mail-Adresse wird nicht veröffentlicht. Erforderliche Felder sind mit * markiert.

*

code