Kaufberatung Mercedes SL W 113 “Pagode”

Sternstunden unterm Pagodendach

Einen Mercedes-Oldtimer kauft man oft nicht nur aus Prestigegründen (obwohl er das durchaus auch bieten kann), sondern weil man ein Stück schwäbischer Wertarbeit erwartet. Was die technische und die “haptische” Seite betrifft, kann der Pagoden-SL diesen Anspruch auch voll einlösen – beim Blech nur dann, wenn man vor dem Kauf sehr genau hinsieht

Der zeitlos elegante Mercedes SL W 113 (“Pagode”) wurde Anfang der 1960er Jahre als Nachfolger für den 190 SL als auch für den damaligen Supersportwagen 300 SL präsentiert. Vom Format her orientiert er sich weitaus näher am 190 SL, allerdings weisen sowohl das Karosseriedesign als auch die Technik wesentliche Fortschritte auf, nicht zuletzt bei der Sicherheitstechnik. Mit ihrer Bauzeit von März 1963 bis Februar 1971 zählte die “Pagode” zu den Langläufern, was sich auch in einer entsprechend hohen Stückzahl von fast 50.000 gebauten Exemplaren niederschlägt. Dabei erfuhr sie während der gesamten Produktionsdauer kaum optische Änderungen. Ihren Spitznamen bekam die Modellreihe übrigens wegen des pagodenförmigen Hardtops, das auf Sonderwunsch dazu geordert werden konnte. Zahlreiche Baugruppen, beispielsweise die Achsen, wurden von der “Heckflosse” W 111 übernommen. Auch die Motoren basieren auf den Limousinen-Aggregaten, sie erhielten allerdings eine aufwändigere Einspritztechnik mit Sechsstempel-Einspritzpumpe, die auch nicht mehr ins Saugrohr, sondern direkt in den Brennraum einspritzt.
Auf dem Klassikermarkt sind heute sowohl das Angebot als auch die Nachfrage nach der “Pagode” groß. Um es vorwegzunehmen: Unser Fotomodell aus dem Bestand der Firma Steenbuck Automobiles könnten Sie – auch was die Karosseriedetails betrifft – blind kaufen: Dieser 230 SL aus dem Baujahr 1967 wurde so aufwändig restauriert, wie man es eigentlich nur für sich selbst macht, und seither nicht gefahren. Rost werden Sie an dem Wagen nicht finden, die Bilder sprechen da eine deutliche Sprache. Der Qualitätseindruck setzt sich bei der Antriebstechnik und dem Interieur fort, hier blieb keine Schraube unangetastet. Ein typischer Vertreter seiner Gattung ist dieser SL daher nicht, denn in der Regel werden auf dem Markt Fahrzeuge in unterschiedlichen Gebrauchs- und Verschleißzuständen angeboten, wobei offensichtliche “Grotten” jedoch selten sind – und das ist das Gefährliche daran. Nachdem die Notierungen für die beliebte Pagoden-Baureihe in den letzten Jahren kontinuierlich angezogen haben, sind eine ganze Reihe “Blender” unterwegs, die für den Verkauf mit spitz kalkuliertem Budget “angehübscht” wurden. Besonders muss hier vor den zahlreichen US-Reimporten gewarnt werden, wo manchmal schon die letzten Besitzer im Land der unbegrenzten (Pfusch-)Möglichkeiten keine Gnade kannten. So mancher US-SL im angeblichen Zustand “Zwei minus” entpuppt sich bei genauer Betrachtung als glatter “Fünfer”. Werkseitig aufgesetzte Schwellerverkleidungen und zahlreiche korrosionsgefährdete, aber schwer einsehbare Hohlräume machen es “Rosttäuschern” leicht, die Mängel an der Substanz zu verstecken. Bei ehemaligen US-Fahrzeugen sind weitere Nachteile möglich: Einige Fahrzeuge wurden mit besonders kurz übersetzten 4,08er Hinterachsen ausgeliefert, was natürlich deren Sprintqualitäten wesentlich verbessert und im Gegenzug die Höchstgeschwindigkeit senkt. Auf deutschen Autobahnen macht das keinen Spaß, zumal das Drehzahlniveau als auch die Verbrauchswerte höher liegen. Und dann wäre da noch die fragwürdige Optik mit den Seitenleuchten der späteren (280er) Modelle, die sich nur mit viel Aufwand “wegrestaurieren” lassen. Bei den Scheinwerfern müssen für eine deutsche Zulassung zumindest die amerikanischen Sealed-Beam-Einsätze ausgetauscht werden, wobei man dann auch gleich die gesamte Scheinwerfereinheit tauschen kann. Gelegentlich tauchen auf dem deutschen Markt so genannte “California”-SL auf, die zwar über eine Not-Rücksitzbank verfügen, nicht jedoch über ein Verdeck. Ihr Marktwert liegt deutlich unter den normal ausgestatteten Modellen, selbst wenn sie nachträglich mit einem Verdeck ausgerüstet wurden, denn die serienmäßigen Aufnahmen für das Gestänge sind auch hier vorhanden.

Trotz einiger Schwachpunkte im Karosseriebereich ist die Pagoden-Baureihe insgesamt eine der solidesten Fahrzeuggattungen im Oldtimerbereich mit erstaunlicher Alltagstauglichkeit und beachtlichem Spaßfaktor. Eine strukturell gut erhaltene oder wiederhergestellte “Pagode” ist deshalb erste Wahl für Leute, die ein elegantes Cabriolet mit dem dezenten Zeitgeist der 1960er Jahre suchen, mit dem sie ausgiebig unterwegs sein können, ohne sich täglich zum Schrauben darunter legen zu müssen. Der Komfort liegt auf Mercedes-typisch hohem Niveau und erfordert somit keine “Nehmerqualitäten”. Die annähernd lückenlose Ersatzteilsituation für dieses Modell durch freie Händler wie die Hamburger Firma SLS und weitere sowie durch die Klassik-Abteilung von Mercedes-Benz selbst trägt dazu bei, dass man auf das SL-Vergnügen auch im Reparaturfall nicht lange verzichten muss. Man darf allerdings keine Ersatzteilpreise auf Golf-Niveau erwarten. Das alles macht einen guten SL-Kauf sogar zu einem vernünftigen Investment – eine Eigenschaft, die man Oldtimern bei nüchterner Betrachtung nur selten zusprechen kann.
Zügige Reise- nicht “Rasewagen” sind alle Pagoden-SL, ganz gleich, ob mit der “kleinen” Maschine, dem 150 PS starken 230er, der “Mittelklasse”, dem nur ein Jahr gebauten und damit stückzahlenmäßig seltensten 250er, der ebenfalls 150 PS leistet oder dem Topmodell 280 SL mit 170 PS. Und genau so wenig wie die Leistungsdaten auseinander liegen, verhält es sich auch mit den Preisen. Der am häufigsten gebaute 280 SL kann sich hier in gutem Zustand nur um wenige tausend Euro nach oben absetzen.

Das ist auch sachgerecht, denn entscheidend ist am Ende die Substanz, wir erwähnten es bereits. Generell kann SL-Interessenten nur empfohlen werden, sich vor einem Kauf möglichst mehrere Fahrzeuge sehr genau anzusehen und nicht gleich den Erstbesten zu kaufen. Hilfreich kann auch der Besuch eines Treffens sein. Um den SL gibt es eine aktive Clubszene, zum Beispiel den “SL-Club Pagode”. Neben dem Kauf eines Fahrzeugs bei seriösen langjährigen Oldtimer-Händlern kann es sinnvoll sein, sich innerhalb dieses Club-Zirkels nach angebotenen Fahrzeugen umzusehen und zugleich einen Clubbeitritt in Aussicht zu stellen. Das vermindert das Risiko, an eine “Rübe” zu geraten. Bei günstigeren Fahrzeugen mit offensichtlicher “Patina” ist meist davon auszugehen, dass sich die Mängel an der Karosserie als um so dramatischer erweisen, je genauer man hin guckt. Viele Detail-Reparaturversuche enden in einer Vollrestaurierung. Wer sich an ein solches Werk wagt, der sollte trotzdem größten Wert auf Vollständigkeit und möglichst guten Zustand insbesondere beim Zierrat achten – einzelne Chromapplikationen werden mit Gold aufgewogen.
Sehen wir uns nun die häufigsten Mängelpunkte aus der Nähe an:

Karosserie, Unterboden, Front / Motorraum / Vorderkotflügel:

Aufs “Maul” geschaut … Im Frontbereich sollte der erste Blick dem “Maul” gelten. Wie ist der Zustand der Chromleisten und des Sterns? Diese exponierte Partie ist nicht nur durch Parkrempler gefährdet, sondern auch durch Steinschlag. Größere Kiesel können Dellen verursachen, der “Dauerbeschuss” mit Sand und Splitt führt zum Erblinden des Chroms. Auch die vordere Stoßstange ist davon betroffen, alles Teile, die neu extrem kostspielig zu beschaffen oder aufzuarbeiten sind. Um sich gleich einmal ein Bild von den möglichen Kosten zu machen, die allein ein Ersatz des Chromrahmens und des Sterns durch Neuteile verursacht, nehmen Sie sich lieber einen Stuhl, denn da sind Sie mit 2.500,- Euro dabei.
Die Sache mit der Sicke … Nach der Inspektion des Chromzierrats geht es gleich mit dem Blech weiter. Insbesondere die Scheinwerfertöpfe neigen zum Durchgammeln. Ein beliebtes Streitthema unter pingeligen Pagoden-Insidern ist die Länge der klitzekleinen Sicke, die den Knick der Scheinwerfereinfassung im Blech fortsetzt. Sie wurde ursprünglich im Werk auch nur aufgezinnt und soll 1-2 Zentimeter lang sein. Wenn Sie ganz fehlt, sollte man vorsichtig sein, denn womöglich verbirgt sie sich unter einer dicken Prestolith-Spachtelschicht.
Rings ums Radhaus … Direkt hinter der Stoßstange befindet sich ein korrosionsgefährdeter Querträger, der ebenfalls gründlich von unten inspiziert werden sollte. Und wo man schon mal unter dem Auto liegt, sollte der Blick gleich weiter gehen zum Spritzbereich der Vorderräder und den Übergang zu den Bodenwannen. Hier kann sich die “braune Pest” überall einnisten, und man findet kaum noch Fahrzeuge, die am Übergang vom Schweller zur A-Säule im Bodenbereich ungeschweißt und immer noch intakt sind. Deshalb kommt es meist darauf an, die Qualität der Instandsetzungsarbeiten und die anschließende Konservierung richtig einzuschätzen. Anschließend können Sie wieder “auftauchen”, denn nun gilt es, die seitlichen Motor-Stehwände und hier insbesondere die Kotflügel-Montagekante zu untersuchen, die ebenfalls rostanfällig ist.
Motorhaube: Hier ist der Fall einfach: Die Motorhaube besteht ebenso wie die Tür-Außenhäute und die Kofferraumklappe aus Aluminium. Auf Rost brauchen Sie deshalb kaum zu achten, dafür sind ordentliche Spaltmaße aufschlussreich für mögliche heftigere “Treffer”, die der Wagen in seiner Vorgeschichte eventuell mal erleiden musste.
Schweller: einer der neuralgischsten Punkte bei jeder Pagode sind die Schweller, deren tragende Innenstruktur sich äußerlich praktisch nicht beurteilen lässt, die allerdings erhebliche Bedeutung für die Steifigkeit des gesamten Fahrzeugs hat – schließlich handelt es sich um ein Cabriolet. Eine gründliche Klopfprobe kann immerhin Aufschluss darüber geben, ob das Blech “gesund” klingt, oder ob im Innern die Rosthaufen tanzen. Auch sonst erschweren einem die außen seitlich aufgeschraubten Schwellerblenden und die gummibelegten Einstiege eine genaue Untersuchung dieser Partien erheblich. Zu den am häufigsten befallenen Stellen zählen die Wagenheberaufnahmen. Außerdem sollten Sie innen so viel wie möglich an Teppichmaterialien hochnehmen und gründlich darunter nachsehen.
Bodenwannen: Wenn Sie schon dabei waren, die Innenseiten der Schweller zu untersuchen, können Sie bei den Bodenwannen gleich weitermachen. Ein kurzer Regenschauer genügt bei einem Cabrio wie dem SL, um eingedrungenes Wasser monatelang unter den Bodenwannen sein korrosives Werk vollbringen zu lassen. Dazu kommen die zahlreichen Wasser-Eintrittsmöglichkeiten (zum Beispiel am Gebläsekasten vor dem Armaturenbrett oder bei einem durchgerosteten Verdeckkasten), die selbst bei geschlossenem Verdeck vorhanden sind – und Wasser findet der Schwerkraft folgend bekanntlich immer seinen Weg nach unten.
Türen: Die originalen Türen selbst sind kaum rostgefährdet, da sie aus Aluminium bestehen. Achten Sie dafür auch hier besonders auf gute Passgenauigkeit und das Mercedes-typische satte Geräusch, wenn sie ins Schloss fallen. “Hakt” es hier, könnte das ein weiteres Indiz für eine Unfall-Vorgeschichte oder für eine “weiche” Karosserie sein.

Verdeck / Hardtop: Das Verdeck – original mit Mercedes Sonnenlandstoff bespannt – sollte tadellos sitzen und keine Alterungserscheinungen aufweisen. Ein echter Pluspunkt und ein gutes Aufgeld ist ein mitgeliefertes “Pagoden”-Hardtop wert. Dessen Montage ist allerdings ohne Helfer nicht zu bewerkstelligen, dafür hat man anschließend ein echtes Coupé …

Heckbereich / hintere Radläufe: Am Heck der Pagode finden sich ebenso viele rostgefährdete Baugruppen wie vorne. Das beginnt mit dem Übergang der Schweller-Enden zum Radlauf, setzt sich fort über die Radlaufkanten selbst und hört mit den hinteren Kofferraum-Seitenteilen bis zum Heckabschlussblech noch nicht auf. Sind die Längs- und der Querträger über der Hinterachse oder die Aufnahmen der hinteren Schubstreben “durch”, hat das mit kosmetischem Rost nichts mehr zu tun, dann wird es schlicht lebensgefährlich, denn dann kann ein solcher SL auf der Autobahn plötzlich ein kritisches “Eigenlenkverhalten” an den Tag legen. Meist macht einem allerdings vorher schon der TÜV einen Strich durch die Rechnung. Und auch Sie sollten sich einen Kauf sehr gut überlegen, wenn Sie hier fortgeschrittenen “Gilb” vorfinden, der sich übrigens zum Teil auch gut vom Kofferraum her untersuchen lässt. Gummimatte hochnehmen und auch auf die Stoßdämpfer-Dome achten. Hier gilt ein weiterer Check dem Heckabschlussblech und dem Kofferraumboden – allerdings nicht nur der Roststellen wegen, sondern auch im Hinblick auf mögliche Unfallreparaturen.

Motor und Peripherie

Motorspezifisches: Dass die Pagoden-Baureihe im Gegensatz zum kleineren Vorgänger, dem 190 SL, ausschließlich mit Sechszylinder-Benzinern erhältlich war, unterstreicht ihren Oberklasse-Anspruch. Grundsätzlich sind alle drei Ausführungen, 230, 250 und 280 SL für lange Laufleistungen gut, wenngleich der nur 1967 gebaute 250 SL in diesem Trio heute als der empfindlichste bezeichnet wird. Das ist vor allem deshalb etwas erstaunlich, weil diese Motorisierung wegen der nunmehr 7 statt 4 Kurbelwellenlager ursprünglich als standfester galt. Trotzdem sind viele Besitzer auch mit dem 250er ausgesprochen zufrieden. Bei höheren Laufleistungen neigen alle drei Motorisierungen zu höherem Ölkonsum (bis zu 2 Liter/1.000 km können noch als normal angesehen werden), oft verbunden mit leichtem Blaurauch. Und natürlich ist der Motor auch vor Öl-Undichtigkeiten insbesondere am vorderen und hinteren Kurbelwellen-Simmerring nicht gefeit. Leichte Schwitzfeuchtigkeit aus der Ölwannendichtung ist ebenfalls normal. Absinkender Öldruck bei höheren Drehzahlen und warmer Maschine deutet auf fortgeschrittenen Lagerverschleiß hin. Mit durchschnittlichen Verbrauchswerten von 12 bis 14 Litern erweisen sich die SL-Motoren insbesondere in Verbindung mit der Getriebeautomatik als trinkfeste Gesellen, wer es richtig “gehen” lässt, kann auch mal an der 20 l-Marke kratzen, während Verbrauchswerte unter 10 Liter nur dann realistisch sind, wenn man mit dem SL auf der rechten Autobahnspur im Windschatten von Lastern “mitsegelt”.
Einspritzanlage: Teuer wird es auch, wenn die Sechsstempel-Einspritzpumpe oder auch nur die in der Nähe des Tanks befindliche Kraftstoff-Förderpumpe überholt werden muss. Für eine überholte Einspritzpumpe werden rund 1.900 Euro verlangt, eine neue Kraftstoffpumpe schlägt mit rund 800 Euro zu Buche (überholt ca. 550 Euro), und happig wirds auch bei einem Kleinteil, dem Kaltstartventil, das als Neuteil fast 1.100 Euro kostet. Manchmal ist hier nur der Druckmagnet defekt, der sich für rund 150 Euro ersetzen lässt.
Kühlsystem: US-Fahrzeuge aus dem sonnigen Kalifornien wurden oftmals nur mit reinem Wasser ohne Kühler-Frostschutzmittel betrieben, dann können sich die Kühlkanäle mit Rost zugesetzt haben.

Getriebe, Kraftübertragung

Getriebe: Generell gelten sowohl die Schalt- als auch die damals aufpreispflichtigen Automatikgetriebe als standfest. Bei den Schaltgetrieben kann allerdings eine falsche Ölsorte zu Schäden führen, denn diese werden, was wenig bekannt ist, nach Werksvorschrift ebenfalls mit Automatik-Getriebeöl (ATF) befüllt. Ob man sich nun für einen Schaltwagen oder ein Automatik-Fahrzeug entscheidet, ist letztlich Geschmackssache. Besonders gesucht sind die sehr seltenen Fünfgang-Schaltgetriebe von ZF. Darüber hinaus wurden einige Pagoden inzwischen nachträglich mit einem Fünfganggetriebe von Getrag umgerüstet, das allerdings nicht original ist und ursprünglich bei BMW eingesetzt wurde.
Kardanwelle mit Lagern: Ein nicht ganz so seltener Mangel ist ein defektes Kardanwellen-Mittellager, das sich durch Dröhngeräusche und Schlagen im Getriebetunnel bemerkbar macht. Eine typische Verschleißreparatur, mit der man nach vielen Jahren genauso rechnen muss wie mit defekten Kreuzgelenken der Kardanwelle.
Hinterachse, Differential: An der Eingelenk-Pendelachse treten ebenfalls nur selten Probleme auf, es sei denn durch unentdeckten Ölverlust. Das Differential kann im hohen Alter anfangen zu “Singen”, es hält dann aber meist immer noch lange. Ein turnusmäßiger Ölwechsel sowie die Ölstandskontrolle zwischendurch sollten selbstverständlich sein, denn die Differentiale neigen zu leichten Öl-Undichtigkeiten. Wie weiter vorne beschrieben, sind ab Werk vier verschiedene Getriebeübersetzungen lieferbar gewesen: Die längste Achsübersetzung 1:3,69 wurde zunächst nur auf Sonderwunsch im 250 SL und 280 SL angeboten, ab Dezember 1969 zählte sie im 280 SL zur Serienausstattung. Alle 230er mit Viergang-Schaltgetriebe wurden mit einer 3,75er-Hinterachse ausgeliefert. Eine 3,92er-Hinterachse zählte zunächst im 250 SL und 280 SL zur Serienausstattung, und dann gab es da noch die “kurze” 4,08er-Hinterachse für fast alle US-Modelle und die ZF-Fünfgang-Handschalter. Die jeweilige Übersetzung ist auf dem Gehäuse des Achsantriebs eingeschlagen.

Fahrwerk, Lenkung, Bremsen

Bremsanlage: An der Verzögerungsleistung der SL-Bremsanlage gibt es ebenfalls nichts auszusetzen, sie ist unter anderem dank des serienmäßigen Bremskraftverstärkers der Wagenklasse angemessen. Während die 250er und 280er grundsätzlich mit vier Scheibenbremsen ausgerüstet wurden, für die auch Verschleißteile günstig erhältlich sind, haben die 230er ab Werk hinten verrippte Aluminium-Trommelbremsen, deren Ersatzteilpreise wir hier kaum veröffentlichen mögen, sonst benutzen deren Besitzer diese ab morgen nicht mehr, um sie zu schonen. Bei SLS wird für eine neue Trommel zurzeit ein Preis von 1.400 Euro aufgerufen.
Radaufhängungsteile: Die aufwändige Vorderachse mit Doppel-Querlenkern, aber auch die Aufhängung der Eingelenk-Pendel-Hinterachse bescheren der “Pagode” ein unkritisches Fahrverhalten, doch es gibt eine ganze Reihe von Buchsen, die verschleißen und die Straßenlage verschlechtern können, insbesondere wenn der regelmäßige Schmierdienst an den zahlreichen Schmiernippeln vernachlässigt wurde. Einige Abschmierpunkte sind zudem mit einer gewöhnlichen Fettpresse mühsam zu erreichen, weshalb Mechaniker versucht sein können, die Abschmierung durch einen außen aufgetragenen Fettklecks nur vorzutäuschen. Eine Generalüberholung aller in Betracht kommenden Bauteile ist aufwändig und damit kostspielig. Leider wird man sich hier oft auf eine oberflächliche Sichtkontrolle beschränken müssen.

Lenkgetriebe, Umlenkhebel, Spurstangen:

Die Kugelumlauflenkungen sind ebenso wie der abzuschmierende Umlenkhebel auf der Beifahrerseite und die Spurstangenköpfe einem durchschnittlichen Verschleiß unterlegen. Mit einem Helfer am Lenkrad lässt sich ihr Zustand recht einfach prüfen. Gegen Aufpreis war eine Servounterstützung erhältlich, die an den Anschlüssen undicht werden kann.

Innenraum, Elektrik

Innenausstattung: Serienmäßig wurden alle “Pagoden”-SL ab Werk mit “MB-Tex” ausgestattet, einem lederähnlichen Vinyl-Kunststoff. Auf Sonderwunsch wurde auch eine Echtleder-Ausstattung angeboten. Vor allem die Sitze in “MB-Tex” zeichnen sich durch hervorragende Verschleißfestigkeit aus, weshalb sie von jeher auch in Taxi-Ausstattungen zum Einsatz kommen. Echtleder entwickelt im Laufe der Zeit Risse und Farbschattierungen, die einige als “Patina” schätzen, andere jedoch gar nicht ausstehen können. “MB-Tex” sieht dagegen nie wirklich alt aber immer auch ein wenig nach Kunststoff aus. Neben den Fahrersitzbezügen bei Autos mit hoher Laufleistung treten Schäden an der Stoff-Innenausstattung vor allem an den Oberseiten der Lehnen auf, die durch Sonneneinstrahlung brüchig wird.

Elektrik / Schalter / Instrumente: Grundsätzlich ist die gesamte elektrische Ausrüstung von typischer Mercedes-Qualität. Auch eine hohe Reparaturfreundlichkeit ist bereits ab Werk gegeben, indem alle elektrischen Anschlüsse mit soliden Steckverbindern ausgeführt sind. Gelegentlich wird die Zeituhr nach Jahrzehnten etwas störanfällig. Ansonsten kann es gelegentlich Probleme mit dem Multifunktions-Wischer-Blinker-Hebel geben – ein Defekt, der sich gelegentlich ohne Austausch der gesamten Einheit reparieren lässt. Neuer Ersatz ist auch hier lieferbar – für ungefähr 400 Euro je nach Ausführung.

Gut Holz? Im Innenraum der Pagode wurde eine Menge Holz verarbeitet, das im Laufe der Jahre unter Sonneneinwirkung wellig oder rissig werden kann. Ersatz geht auch hier ins Geld, deshalb sollte das Wunschfahrzeug hier komplett bestückt und die Applikationen in gutem Zustand sein.

Technische Daten
Mercedes 230 SL Pagode (Daten des Beispielfahrzeugs)
Motor: 6-Zylinder-Reihenmotor
Verdichtung: 1:9,5
Bohrung x Hub: 82 x 72,8 mm
Hubraum: 2.306 ccm
Leistung: 110 kW (150 PS)
Gemischaufbereitung: Bosch 6-Stempel-Einspritzanlage
Antrieb: Hinterradantrieb
Kraftübertragung: Man. 4-Ganggetriebe
Vorderradaufhängung: Do.-Querlenker, Schraubenfedern, Stabilisator
Hinterradaufhängung: Eingelenk-Pendelachse, Schubstreben, Schraubenfedern
Bremsen: Vorne Scheibenbremsen, hinten Trommelbremsen, Servounterstützung
Radstand: 2.400 mm
Reifen: 195/70 R14 91H
Infos: www.steenbuck-automobiles.de
Bilder: Martin Henze



2 Gedanken zu “Kaufberatung Mercedes SL W 113 “Pagode”

  1. Möchte einen 280 SL Automatik erwerben und suche einen Spezialisten
    für eine Begutachtung. Der Wagen befindet sich lt. Wertgutachten angeblich
    im Zustand 1.
    Können Sie mich beraten und besichtigen?

  2. Besitze seit 99 eine 280 SL Pagode mit Automatik und seit 4 Jahren ein 300 SE Coupe Typ 112. Kenne mich mit der Mercedestechnik inzwischen wirklich gut aus. Kenne auch die Schwachpunkte.
    Wenn Sie Hilfe und Infos brauchen Tel 0176 219 54 655
    mfg E.Wolf

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