Kaufberatung Mercedes Ponton – Ein Lob der Gemächlichkeit

Von Taxifahrers Arbeitstier bis zur Luxuskalesche des Firmenchefs konnte die Mercedes Ponton-Baureihe in den 1950ern alle Anforderungen abdecken. Äußerlich wirkte die Karosserie zwar modern, aber nicht modisch. Die robuste Technik war für über eine halbe Million Kilometer gut. Doch leider machte das schlecht konservierte Blech irgendwann schlapp. Es ist auch heute die Achillesferse, wie unsere Kaufberatung zeigt.

am032010_5623_mb_ponton_00Als die “Ponton”-Baureihe des Mercedes 1953 eingeführt wurde, stellte sie für den konservativen Hersteller eine kleine Revolution dar, denn die zeitgeistig geschneiderte, schlichte Karosserie markierte nicht nur die Abkehr vom Vorkriegslook mit stark ausgebuchteten Kotflügeln und Trittbrettern, sie war auch selbsttragend, hatte also keine tragende Rahmenkonstruktion mehr. Das war es allerdings auch schon mit dem “Revolutionsgeist”. Ansonsten wirkte ein Ponton-Benz so gemütlich und bieder wie der Filmschauspieler Theo Lingen – aber auch genau so verlässlich und “gentleman-like”. Der Autor dieser Kaufberatung hat noch frühkindliche Erinnerungen an den elterlichen 180 D mit 43 PS, dessen “Schüttelhuber” man mit einem hochelastischen Kunststoffhebel in Gang setzte. Die unverwüstlichen, aber höchst lethargischen Dieselmodelle wurden zum Inbegriff des zuverlässigen Arbeitsgeräts für das Droschkengewerbe.

Mit Selbstzünderaggregaten zählte Mercedes im Personenwagenbereich zu den Pionieren, und nur wer selbst einmal in solch einem Wagen mit dem Temperament einer Weinberg-schnecke unterwegs war, kann die geradezu unglaublichen Fortschritte der Diesel-Technik bis zur heutigen Zeit wirklich würdigen. Trotzdem galten sowohl die Diesel- als auch die Benziner-Ausführungen zu einer Zeit, als sich große Teile der Bevölkerung mit Fahrrädern, Mopeds und Motorrädern sowie Hilfsautomobilen vom Schlage einer BMW Isetta fortbewegen mussten, als sicheres Merkmal dafür, dass sein Besitzer “es geschafft” hatte. In Sachen Status trennten einen Ponton-Benz Welten von einem Opel Kadett oder Olympia Rekord, einem Ford Taunus oder VW-Käfer, die ebenfalls schon einen gehörigen Aufstieg in der automobilen Hierarchie bedeuteten.

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Allerdings gab es in der Zeit, als Sandkastenbubis den Marktwert eines Autos neugierig anhand der Tachoskala beziehungsweise der Anzahl der Kühlerzierleisten taxierten, auch innerhalb der Mercedes Ponton-Modellfamilie noch entscheidende Unter-schiede. Der Wesentlichste: Es gab sie in zwei Karosseriegrößen – die kleine Baureihe W 120/121 war den Vierzylinder-Motorisierungen 180 und 190 vorbehalten, während die Sechszylindermodelle (W 180 und 128) in einem größeren Gehäuse daher kamen. Durch die schiere Länge wirkten diese Autos gestreckter und eleganter.

Ach ja, und dann gab es da auch noch ein Zwischending, den W 105. Dabei handelte es sich quasi um den kleinen Ponton-Benz mit langer Schnauze und Sechszylinder – oder den mit großem Vorderwagen und kleiner Fahrgastkabine, ganz wie man’s sieht. Unser Fotomodell ist so einer. “219” hieß diese Ausführung, die obendrein mit weniger Chromzierrat auskommen musste. Folglich war diese Ausführung vom Status her bei den Buben vom Bürgersteig auch nicht ganz in der Oberklasse angekommen. Väter, die sich bei der Autowahl gern von ihren halbwüchsigen Söhnen “beraten” ließen, wählten deshalb möglichst den “richtigen” großen Benz, oder eben, wenn es das Budget doch nicht ganz hergab, die “vernünftigere” kleine Baureihe mit den genügsameren Vierzylindermotoren.am032010_5623_mb_ponton_15

Auch heute noch ist die Ausführung 219, obwohl erheblich seltener, etwas weniger gefragt als die großen Ponton-Modelle. Man tut ihm damit Unrecht. Der auf 90 PS leistungsgesteigerte 2,2l Motor (Typ M 180 II) aus dem 220a ermöglicht angesichts eines Leergewichts von 1.290 kg zwar immer noch keine Beschleunigungsorgien (0-100 km/h: 16 s, Spitze: 148 km/h), er hat aber auch eine hervorragende Laufkultur, während die kleine Karosserie das Auto handlicher macht. Zum Mitschwimmen im heutigen Verkehr reicht’s jedenfalls, und mehr wäre mit einem solchen Mercedes auch irgendwie würdelos. Sammler und Menschen, die allgemein ein gewisses Understatement pflegen, schätzen am 219, dass er “den Nerz nach innen trägt”. Einen kleinen Rahmen hat der selbsttragende Ponton-Mercedes übrigens trotzdem noch: den so genannten Fahrschemel, der die gesamte Antriebseinheit aufnimmt. Die Hinterachskonstruktion ist ein Zwitter zwischen einer Starrachse und einer Einzelradaufhängung und nennt sich “Eingelenk-Pendelachse”. Sie verhält sich bei gesitteter Fahrweise (wie sie sich mit diesem Auto geziemt) gutmütig, kann aber im Grenzbereich tückisch werden, da die Hinterradaufhängung eben nicht sturzkonstant ausgelegt ist. In scharf gefahrenen Kurven bekommt sie ähnlich wie die älteren VW Käfer mit “Klappachse” einen zunehmend positiven Sturz.

Das begünstigt das Wegwischen des Hecks und bringt ungeübte Fahrer manchmal in den Straßengraben.

am032010_5623_mb_ponton_22Bevor wir mit der Kaufberatung in die Details gehen, noch ein paar Worte zu unserem speziellen Fotomodell, das uns freundlicherweise von der Firma Steenbuck Automobiles zur Verfügung gestellt wurde: Der Wagen war nicht immer so gut wie heute. Er wurde 1958 an den Schweizer Erstbesitzer ausgeliefert und durchlief in den folgenden Jahrzehnten eine ganz normale Karriere vom Gebraucht- bis zum Verbrauchtwagen – bis eines Tages der Senior-Chef eines großen norddeutschen Mercedes-Vertragshandels zugriff und dem Auto ohne Rücksicht auf die Kosten eine Vollrestaurierung in den Neuzustand angedeihen ließ. Allein im Zuge der Restaurierung sind belegte und mit Händlerrabatt versehene 78.000,- D-Mark ausschließlich in Mercedes-Benz Originalteile geflossen – die Arbeitszeiten sind da noch nicht berücksichtigt. Seither stand der Mercedes im wohltemperierten Showroom. Viel gefahren ist er nicht – sogar der hochglanzlackierte Unterboden ist noch makellos sauber. Auf eine “Überrestaurierung” wurde verzichtet, was sich u.a. in den lediglich gereinigten Originalsitzen zeigt, die leichte Patina aufweisen. Einen ähnlich guten 219er wird man deutschlandweit kaum finden.

Karosserie, Unterboden

Wie praktisch bei allen Fahrzeugen der 1950er bis 1980er Jahre ist Rost der Hauptfeind auch des Ponton-Mercedes. Werkseitig wurde so gut wie keine Korrosionsvorsorge betrieben. Ein Fahrzeug im Zustand wie das auf diesen Seiten gezeigte ist deshalb die absolute Ausnahme und – Mercedes hin oder her – eine Vollrestaurierung grundsätzlich ein wirtschaftliches Zuschussgeschäft. Vergleichbar perfekte Fahrzeuge werden auf dem Markt kaum angeboten, das Gros dürfte sich im Zustand 3 befinden, wobei viele Verkäufer dazu tendieren, ihren Wagen eine “gefühlte” Note besser zu offerieren als er bei genauer Betrachtung wirklich ist. Also viele angebliche “Zweier” müssten genau genommen mit Zustandsnote Drei bewertet werden, und inserierte “Dreier” entpuppen sich oft als Vierer.

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Ein perfekter Body kennzeichnet diesen Benz auch von der Unterseite. Natürlich haben wir ihn nicht auf salzigen Straßen bewegt …

Front / Motorraum / Vorderkotflügel:
Die vorderen Kotflügel gammeln zuerst meist um die Lampentöpfe herum, aber auch im Bereich der Anschraubkanten und der A-Säule (auf Blasenbildung achten). Auch die Scheinwerfer sind anfällig für erblindete Reflektoren. Ebenfalls rostgefährdet sind die Stoßstangen. Ersatz kostet (wie aller Mercedes-Chrom) ein kleines Vermögen. Oft lohnt es sich deshalb, auch durchgerostete oder verbeulte Stoßstangen in Eigeninitiative neu aufzuarbeiten und verchromen zu lassen.

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Die Vorderkotflügel rosten meist um die Lampentöpfe herum durch, und auch die Scheinwerfer selbst (Reflektoren) neigen zum Erblinden.

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Viele Chromteile für die Ponton-Baureihe sind neu erhältlich, kosten aber ein kleines Vermögen. Da kann sich das Aufarbeiten und Neu-Verchromen beschädigter Altteile lohnen.

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Oft blüht an den Anschlüssen der Kotflügel zur A-Säule die braune Pest. So wie hier sieht’s selten aus …

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Der Batteriekasten im Motorraum ist oft durch Säuredämpfe angegriffen.

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Lange Blinkleuchten kennzeichnen die luxuriöseren Pontons, die einfacheren Ausführungen hatten kleine Blinker-/ Standlicht”knollen” auf der Kotflügeloberkante zum Fahrgastraum hin.

Schweller:
Ist es zu viel behauptet, wenn wir sagen, einen im Bereich der Einstiege / Schweller und Unterzüge noch absolut unreparierten Ponton-Mercedes gibt es nicht? Vermutlich nicht. Eine zerklüftete Blechstruktur sowie fehlender Rostschutz raffte hier noch jeden dahin. Eigentlich darf man deshalb nur die Güte der Reparatur beurteilen – oder, sofern noch “durch”, den voraussichtlichen Arbeitsaufwand einer ordentlichen Wiederherstellung. Die Wagenheberaufnahmen zählen zu den neuralgischsten Punkten.

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An den Schwellern war wohl jeder Ponton schon mal durchgerostet. Besonders kritisch: der Bereich um die Wagenheberaufnahmen …

Türen:
Die Türen sind eher kritische Komponenten. Etwas bücken sollte man sich also auf jeden Fall, um die Türböden nicht nur zu befühlen, sondern auch zu betrachten. Gebrauchte Türen sind rar und wenn man doch welche auftreibt, treibt es einem preislich die Tränen in die Augen.

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Von oben verhindert eine meist vollflächig verklebte Gummimatte den Check der Einstiege.

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Sind die Türböden in Ordnung?

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Sind die Bakelit- oder Holz-Fenstereinfassungen auch nicht rissig beziehungsweise bei Holz vergammelt? Fensterkurbel und Türöffner wirken so solide, als ob sie von der Deutschen Bundesbahn stammten.

Bodenwannen:
Auch die Bodenwannen sind häufig von der “braunen Pest” befallen. Rost kommt hier nicht immer nur von außen, sondern leider auch von drinnen (Staunässe unter den Fußmatten). Unser Fotomodell stammt aus der Schweiz und sah hier auch schon mal aus wie ein Käse aus diesem Land …

Heckbereich / hintere Radläufe:
Von oben lässt sich aufkeimender Rost zunächst meist im Bereich der C-Säulen am Übergang vom Heckfenster zur Kofferraumöffnung ausmachen, von unten ebenfalls. Zusätzlich sollte auch das kleine Blechgehäuse im Bereich der Rückleuchten sowie der Übergang zu den Schwellern ganz genau untersucht werden.
Toll und eine absolute Ausnahme bei Mittelklasse-Limousinen: Die hinteren Kotflügel sind nicht verschweißt, sondern verschraubt. Das erleichtert Reparatur und Austausch wesentlich. Mehr als nur einen flüchtiger Blick verdienen der Kofferraum-boden von oben und von unten sowie das Heckabschlussblech.

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Die kleinen Rückleuchtengehäuse sind oft durchgerostet, sie liegen ebenso im Spritzbereich…

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…wie die Anschraubkanten rings herum und der Übergang zu den Schwellern.

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Pessimisten könnten hier statt des schwarzen Holzdeckels ein zweites Reserverad unterbringen, Realisten und Optimisten freuen sich, hier das Bordwerkzeug (und bei Grenzübertritten etwas Schmuggelgut) verstauen zu können. Beide Wannen gut auf Rost hin untersuchen.

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Der Kofferraumdeckel rostet an den unteren Falzkanten gern durch.

Motor und Peripherie

Motorspezifisches (Benziner / Diesel):
Die robusten Benziner und Dieselmotoren sind normalerweise ungeöffnet für eine halbe Million Kilometer und mehr gut. Alle jemals lieferbaren Vier- und Sechszylinder-Benziner und die beiden Diesel (180 D und 190 D in unterschiedlichen Leistungsstufen) einzeln aufzuzählen, würde den Rahmen dieses Beitrags sprengen. Allgemein nur so viel: Alle Aggregate sind herrlich wartungsfreundlich aufgebaut, und die Funktion der einzelnen Teile hinterlässt keine Geheimnisse. Eigentlich wären diese Mercedes damit die perfekten Langzeitautos – wenn nur das anfällige Blech nicht wäre. Die vernehmlich nagelnden Diesel sind zwar urig, können aber ihre eigentliche Zweckbestimmung im Motorraum eines Klein-Lkw kaum verbergen.

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Länge läuft: Der kreuz-brave Sechszylinder-Reihenmotor im Modell 219 ist ausgesprochen laufruhig, wartungsfreundlich und langlebig.

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Bei den Solex-Vergasern aller Benziner-Modelle gibt es nach höheren Laufleistungen ausgeschlagene Drosselklappenwellen.

Und man kommt an der Ampel kaum los damit (180 D, 1. Ausführung mit 40 PS: 0-100 km/h in 39 s (!), Spitze: 112 km/h, doch auch der 190 D mit 50 PS kann es nicht so viel besser: 0-100 km/h: 29 s, Spitze: 126 km/h). Ein Fall für Taxifahrer in den 1950ern und heute für andere hartgesottene Naturen. Laufen sie allerdings sanft wie ein Benziner, ist in der Regel die Kompression futsch – sie springen dann an kalten Tagen kaum noch an. Benziner mit hoher Laufleistung nerven gelegentlich mit Ölundichtigkeit, mit ausgeschlagenen Drosselklappenwellen und Verteilern. Das war es dann aber auch schon. Alle Benziner vom 190 aufwärts sind heute im Alltagsverkehr brauchbar zu betreiben, wobei die Sechszylinder naturgemäß schöner laufen. Der frühe 180er Benziner ist von den Fahrleistungen dicht beim 190 D angesiedelt.

Getriebe, Kraftübertragung
Getriebe: Nahezu alle Ponton-Modell verfügen über ein Viergang-Getriebe mit Lenkradschaltung. Ab August 1957 waren die Sechszylinder-Modelle auf Wunsch mit einem “Hydrak”-Kupplungsautomaten lieferbar, der allerdings nur sehr selten geordert wurde. Die Getriebe selbst sind sehr robust, allerdings neigt die Übertragung der Schaltbefehle zu hakeliger Betätigung. Grund: ausgeschlagene Gelenke. Kardanwelle und Hinterachse sind ebenfalls sehr langlebig, wenn man von einer manchmal rissigen Hardyscheibe an der Kardanwelle absieht und den Ölstand im Achsantrieb regelmäßig überwacht.

Fahrwerk, Lenkung, Bremsen
Bremsanlage: Sämtliche Pontonmodelle verfügen an der Vorder- wie Hinterachse über Trommelbremsen, vorn mit Duplex-Zylindern, die Vierzylinder-Benziner und der 219 waren optional mit Servohilfe erhältlich, bei den anderen Sechszylindern (Typ 220 ab Sept. 1955) war die Servohilfe serienmäßig. In der ersten Ausführung des 180 sowie in den Diesel-Ausführungen wurde keine servounterstützte Bremse angeboten. Die Bremswirkung in unserem Fotomodell 219 (mit Servohilfe) war untadelig und entsprach damaligem Standard.

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Manchmal hakelig, manchmal ausgeschlagen: Übertragungselemente der Lenkradschaltung.

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Robust: Differenzial der Eingelenk-Pendelachse. Stimmt der Ölstand?

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Die Duplex-Trommelbremse an der Vorderachse des Typ 219 sorgt in Verbindung mit der …

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… hier optionalen Servohilfe für adäquate Verzögerungswerte.

Vorder- und Hinterachsführung:
Zahlreiche Buchsen und Lager, die auch großenteils abgeschmiert werden wollen, führen bei betagten und schlecht gewarteten Fahrzeugen zu einem hochgradig unruhigen Fahrverhalten.

Lenkgetriebe, Umlenkhebel, Spurstangen:
Die Kugelumlauflenkung unterliegt ebenso wie der Umlenkhebel auf der Beifahrerseite und die Spurstangenköpfe einem durchschnittlichen Verschleiß, was stark von der Wartung in den letzten Jahrzehnten abhängt. Denn auch damals wurde gepfuscht: Sämtliche sechs Spurstangenköpfe sind wie andere Punkte auch regelmäßig abzuschmieren. Mit einem Helfer am Lenkrad lässt sich ihr Zustand prüfen. Sie müssen spielfrei sein.

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Die sechs Spurstangenköpfe der geteilten Spurstange mit Umlenkhebel sind längst nicht die einzelnen Elemente, die einen regelmäßigen Schmierdienst benötigen. Dazu zählt ebenso die Vorderachsaufhängung, das Fußhebelwerk, die Handbremsseile …

Innenraum, Elektrik

Innenausstattung:
Originale Stoffsitze und der Stoff-Dachhimmel sind nach Jahrzehnten oft verschlissen. Die Materialien sind aber alle in guter Qualität nachgefertigt erhältlich. Die Sattlerkosten können den Preis für eine Erneuerung des Interieurs trotzdem ziemlich in die Höhe treiben. Schwierig neu zu bekommen sind auch die Bakelit-Innenfensterrahmen und Armaturenbrett-Verkleidungen. Die gehobenen Sechszylinder-Ausführungen hatten hier auch Echtholzpaneele aufzuweisen, deren Renovierung ebenfalls teuer werden kann.

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Unser Fotomodell erhielt bewusst keine neuen Polsterbezüge, um das Auto nicht überrestauriert wirken zu lassen. Immerhin: der Stoff ist noch gut in Ordnung – der Dachhimmel wurde allerdings erneuert, er wäre in  dem Alter sonst garantiert fleckig.

Elektrik / Schalter:
Zuerst sollte geprüft werden, ob alle Instrumente inklusive der Zeituhr funktionieren. Eine Überholung ist grundsätzlich möglich, geht aber ins Geld. Funktionieren auch die übrigen elektrischen Einrichtungen (Heizungsgebläse, Scheibenwischer, Nebelscheinwerfer und Scheinwerfer)? Die verspielt angeordneten Chromknöpfchen und Schalter am Armaturenbrett sind sämtlich unbeschriftet. Da muss man schon wissen, woran man dreht, zieht und drückt …

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Das serienmäßige Öldruck-Manometer im Kombiinstrument links gibt bei betriebswarmer Maschine Aufschluss über den Zustand der Motorlager.

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Schöne Chromdetails erfreuen das Auge, wohin man blickt.

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Die Bakelit-Elemente des Armaturenbretts und der Fenstereinfassungen sollten in Ordnung sein. Sie lassen sich schwieriger ersetzen als die Holzteile der besser ausgestatteten Sechszylinder-Modelle, die individuell angefertigt werden können.

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Neckisches Detail: Zur Betätigung der Blinker wird der Hupenring verdreht.

Bilder: Martin Henze

14 Gedanken zu “Kaufberatung Mercedes Ponton – Ein Lob der Gemächlichkeit

  1. Hallo Herr Henze
    Habe ihren Bericht gelesen, finde ihn toll und realistisch.
    Habe selber einen Mercedes Ponton 219 mit Hydrak-Kupplungsautomaten Baujahr 1958.
    Die Ponton 219 Technik ist sehr zuverlässig, einziger Ausfall durch Korrosion im Alu-Ansaugkrümmer (ein Loch im Ansaugkrümmer Innenseite) dadurch Ausfall drei Zylinder und kein Unterdruck für Bremsverstärker und Unterdruckdose des Kupplungsautomaten.
    Der Hydrak-Kupplungsautomaten ist eine sehr anfällige Technik, habe in den 10 Besitzjahren meistens mit der Unterdruckanlage und dem Wandler Probleme gehabt.
    Ersatzteil Versorgung (spezielle Teile) für den Mercedes Ponton 219 mit Hydrak-Kupplungsautomaten ist sehr schlecht, aufwendig und teuer.
    Der Mercedes Ponton 219 ist ein auffallendes Fahrzeug, selbst andere Pontonfahrer kennen diesen Typ nicht.
    Ich genieße jede Ausfahrt mit diesem Fahrzeug.
    Anmerkung: Habe für den Hydrak-Kupplungsautomaten eine ausführliche Reparaturbeschreibung.
    MfG
    Johann Müller

    • Sehr geehrter Herr Müller,
      ich habe Ihren Betrag mit großen Interesse gelesen. Ich lasse zurzeit einen
      Ponton 220 S mit HydraK Getriebe aufarbeiten. Würden Sie bitte so freundlich sein und mir die Reparaturanleitung für das HydraK-Getriebe zukommen lassen. Sollte dadurch Kosten entsehen, so lassen Sie es mich bitte wissen. Für Ihre Hilfsbereitschaft besten Dank!
      Mit freundlichen Grüßen
      D.Röhr

  2. Hallo Herr Müller,
    ich habe ebenfalls ein Ponton mit Hydrak, aber 220. Ich würde mich sehr freuen wenn Sie mir die Reparaturanleitung zukommen lassen könnten. Viele Grüße
    Karsten

  3. Sehr schöner Bericht. Vielen Dank.

    Ich habe selbst eine 219 mit Hydrak und bon an der Reparaturanleitung interessiert. Im Moment rein vorsorglich 😉

    Vielen Dank

  4. Hallo Herr Henze,
    Gratulation zum guten und kompletten Bericht über das “Mauerblümchen” in der Ponton Reihe. Der 219er wurde als einziger mehr ins Ausland verkauft, als ins Inland. Dort sah man es wohl rationaler.
    Die selbsttragende Karosse wurde von Mercedes als Rahmen-Boden-Anlage bezeichnet. Nicht ohne Grund, wenn man die Vorgängerfahrzeuge wie 170 etc. betrachtet. Es ist immer noch eine Art Rahmen drunter und obendrüber der selbsttragende Aufbau. Zusammen wohl auch der Grund warum selbst verrostete Pontons noch gerade dastehen und die Türen satt ins Schloss fallen. Auch hätte Mercedes die Fahrzeuge wohl kaum als hinter dem Fahrerhaus abgeschnittene Aufbauten an die Karosseriefirmen wie Binz oder Miesen geliefert, die dann Kombis, Ambulanzen, Bestatter oder gar Pickups daraus gemacht haben, wenn da nicht ein “Rahmen” im Spiel wäre. An einem in unserem Besitz befindlichen Hydrak-Showmodell, ein “Rahmenmodell” des Ponton, kann man das sehr gut sehen. Dieses Modell wurde vermutlich damals den Händlern als Präsentationsmodell für die Funktion des Hydrak geliefert. Wenn Sie also noch tiefer in die Ponton-Materie einsteigen wollen, sind Sie gerne eingeladen unter den meist zwanzig bis dreißig zum Verkauf stehenden Pontons in der Pontonmanufaktur am Flughafen München die Detailfotos, z.B. zur Hydrakfunktion, zu schießen.
    Übrigens war der 219 beim Rallyefahren aufgrund der Kombination Sechszylinder in leichter Karosse sehr beliebt. Wir bauen auch gerade wieder einen Langstreckenrenner auf Basis 219 für die “Road to Mandalay” in Asien, Start Januar 2015, auf.
    Viele Grüße, Thomas Hanna http://www.mercedes-ponton.de

  5. Hallo in die Welt und Freunde vom Ponton

    suche einen – mindestens gepflegten und gern auch bezahlbaren – Mercedes Benz Ponton 190 Benziner oder 219 mit Faltschiebedach. Idealerweise mit nachvollziehbarer Geschichte.
    Abgesehen von den ueblichen Seiten wie ebay, mobile und autoscout24 bin ich fuer
    Kontakte/Adress-hinweise dankbar. Kann auch im Euro-raum sein.
    Dank und Gruß
    HRG

    • Sehr geehrter Herr Gondolatsch, ich besitze einen 219 mit Faltschiebedach seit 30 Jahren und dazu gebrauchte Ersatzteile eines anderen zerlegten 219. Beides möchte ich aus alltersgründen verkaufen. Wenn Sie interesse haben melden sie sich bitte. Wir können dann weiter darüber reden .
      Gruß dedo.asshoff@googlemail.com

  6. Sehr geehrter Herr Gondolatsch, ich hätte Ihnen einen wunderbaren 180iger von 1955 mit erst 103’000km auf dem Tacho. Ein Wagen, der rechtsgelenkt immer in der Schweiz war, bis 2014 in erst 3. Hand: http://www.autoscout24.ch/de/d/mercedes-benz-limousine-oldtimer?lng=de&returnurl=%2fmember%2fguest%2fdefault.aspx%3flng%3dde&vehid=2476310
    Habe mit dem Wagen vor einer Woche den “Best of Style” an einem Concours d’Elegance am Vierwaldstädtersee (Schweiz) gewonnen.

  7. Hallo Hr. Henze und Gratulation zum fundierten Bericht des Ponton 219.
    Ich besitz auch einen 219er den ich bei der Restauration von Hydrak auf Normalschaltung umgebaut habe. Zudem konnte ich auch ein Orig.-Faltdach auftreiben und einbauen.

    Biete sämtliche Hydrak-Teile (alle funktionstüchtig) an einen Besitzer mit Hydrak-Problemen.
    und stehe für techn. Auskünfte gerne zur Verfügung.
    Danke und Gruss rudolf_koller@bluewin.ch

  8. Hallo in die Welt und Freunde vom Ponton Diesel

    ich suche einen gut erhaltenen Ponton 180D wenn möglich mit Faltschiebedach der 1. Serie.
    Möglichst gut erhalten oder original, freue mich über jede Zuschrift.

    Vielen Dank dafür
    VG Berger
    so.art@gmx.de

  9. Hallo Herr Henze,
    ich fahre einen 219 seit 1967 und war vorher 9 Jahre in ihm auf dem Rücksitz gesessen.
    Diesen Wagen habe ich lange im Alltag gefahren und dann in den 80er Jahren alle die von Ihnen beschriebenen Schwachstellen beseitigen müssen. Dies war auch deswegen möglich, weil ich in den 70er Jahren alles an Neuteilen aufgekauft habe, was bei Händlern ausgemustert worden ist. Dabei ist trotzdem noch so viel an Ersatzteilen übriggeblieben, dass ich nun einen zweiten 219 mit FSD komplett wieder aufbauen will, der bis 2014 ganze 47 Jahre in einer Scheune verbracht hat.
    Mir gefällt die Farbe des von Ihnen oben beschriebenen 219 (bei Steenbuck) sehr gut: Ich würde mich freuen, wenn Sie mir die Farbnummer mitteilen würden – die könnte es werden!
    Herzl. Gruß und vielen Dank im Voraus.
    C. F. Schäfer

  10. Liebe Ponton-Freunde,

    ich suche zur Restauration eines 219 eine linke A-Säule/Türsäule bzw. das passende Reparaturblech hierfür.

    Wenn jemand eines mir verkaufen würde, würde ich mich über eine kurze Kontaktaufnahme zu mir sehr freuen.

    Schöne Grüsse Georg

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