Kaufberatung Opel Manta A

Im Zeichen des Rochens

Auch in der Seitenperspektive kann der Manta mit eleganter Linienführung überzeugen.

Für eine ganze Generation männlicher Heranwachsender war der 1970 eingeführte Opel Manta A die Ursache feuchter Autoträume – wenn die Jungs nicht auf den ein Jahr zuvor lancierten Capri abonniert waren. Der Capri war auch der Grund, weshalb Opel damals rasch “in die Puschen” kommen musste, wollten die Rüsselsheimer vom Kuchen der Mittelklasse-Sportcoupés ein großes Stück abbekommen. Und weil im gleichen Segment auch bei den Limousinen zwischen Kadett und Rekord eine erhebliche Lücke im Angebot klaffte, die Erzrivale Ford mit den kleineren Taunus-Modellen besetzte, schlug man bei Opel gleich zwei Fliegen mit einer Klappe: Das Manta A Coupé und die Ascona-Limousine teilen sich die gleiche technische Basis – wobei die Verpackung des Manta wesentlich aufregender geriet als die des biederen Ascona.

Beide Modellreihen wurden auf Anhieb ein Erfolg. Das war nicht zuletzt auf die sprichwörtliche Opel-Zuverlässigkeit zurückzuführen, die zu einem wesentlichen Teil in den robusten CIH-Motoren (Camshaft in head = Nockenwelle im Zylinderkopf) begründet lag. Deren legendäre Dauerhaftigkeit konnte sogar den Mangel des für den Capri verfügbaren Sechszylinders kompensieren. Mit einem Neupreis von um die 9.000 Mark (jeweils Vierzylinder-Modelle im Jahr 1972) bewegten sich die beiden konkurrierenden Coupés in einem für junge Handwerksgesellen oder Büroangestellte erschwinglichen Preissegment. Mit beiden Autos konnte man also als balzender, langmähniger Märchenprinz vor der Landdisco einen beeindruckenden Brautschau-Auftritt hinlegen.

Wenn sich die Dame des Herzens mit Autotechnik etwas auskannte, konnte sie anhand typischer Fahrzeugeigenschaften bereits erste Rückschlüsse auf den Charakter ihrer Besitzer ziehen: Der Capri gibt sich im direkten Vergleich vordergründig komfortabler und sportlicher, hinterlässt aber bei der Qualitätsanmutung einen billigeren Eindruck. In diesem Punkt unterscheidet sich der Manta A deutlich, denn er ist bis ins Mark erzsolide und ehrlich konstruiert, allerdings im Interieur etwas teutonisch nüchtern ausgestattet. Übertragen auf den jeweiligen Besitzer müsste der Capri-Fahrer zwar auch nicht unbedingt der Typ für eine Nacht bleiben. Aber hätte die süße Disco-Mieze nun nach dem Mann fürs Leben Ausschau gehalten, hätte sie sich für den im Großen und Ganzen “vernünftigeren” Mantafahrer entscheiden müssen – zumal so ein Auto auch bei ins Haus stehendem Nachwuchs weitergenutzt werden konnte. Im Gegensatz zum Capri, in dessen Fond es sehr eng zugeht, sind zwei Hinterbänkler im Manta wesentlich komfortabler untergebracht.

Da mancher Manta-Eigner von den Geschmacksvorstellungen her oft noch in der jugendlichen “Sturm- und Drangzeit” verhaftet war, wurden viele Dritt- bis Siebthand-Mantas nicht nur (in erster Linie optisch) wild getunt (ein Fuchsschwanz an der Antenne war eine Zeit lang obligatorisch), sondern nach Möglichkeit auch ebenso wild bewegt. Weshalb ein Großteil des Manta-Bestandes neben Korrosionsschäden dem Direktkontakt mit Fremdfahrzeugen, Leitplanken oder auch Straßengräben zum Opfer fiel.

Seit der Manta A als Klassiker akzeptiert ist, lassen sich auf dem Liebhabermarkt drei Angebotstypen ausmachen. Ein Teil der überlebenden Fahrzeuge ist unterm Blech durch ausgesprochen hochwertiges und modernes Tuning gekennzeichnet: Häufig sind hier die jüngeren OHC-Motoren (beispielsweise vom Rekord E) mit Doppelvergasern oder Einspritztechnik eingebaut – garniert mit viel Chrom, teuren Alurädern und Gewindefahrwerken sowie meist mit kostspieligem Hi-Fi-Equipment. Bei solchen Fahrzeugen handelt es sich fast immer um sehr sauber aufbereitete Autos mit meist nur dezenten Karosserieänderungen.

Der zweite Typ ist ganz klar der im Originalzustand – entweder, wie bei unserem Foto-Fahrzeug, mit leichter Patina des langjährigen Alltagsgebrauchs, oder aber nach einer oft aufwändigen Restaurierung, bei der die optisch teils heftigen “Jugendsünden” der 1970er und 80er-Jahre in Form überbordenden Spoilerwerks meist restlos entfernt werden. Gute unrestaurierte Originalfahrzeuge sind allerdings aufgrund der starken Rostanfälligkeit der Karosserie inzwischen selten geworden. Wenn doch eines auftaucht, handelt es sich häufig um rentnergepflegte Oma-Autos, die typischerweise mit heute unbeliebten Ausstattungsmerkmalen wie der Dreigang-Automatik oder der kleinsten Motorisierung (1,6l, 60 PS) aufwarten. Solche Fahrzeuge wurden damals häufig von jung gebliebenen Sekretärinnen oder Sportlehrerinnen als zeitgemäße Alternative zum VW Karmann Ghia neu gekauft, Leistung und Technik spielten bei deren Kaufentscheidung eine untergeordnete Rolle. Man wollte einfach nur auch mit dem Auto schick angezogen sein. Recht ordentlich erhaltene Manta A-Modelle erreichen den heimischen Markt mitunter auch aus dem Ausland, und hier oft aus Schweden, wo Autos allgemein wegen der erheblichen Luxussteuer pfleglicher behandelt und länger in Besitz gehalten werden.

Keine hundert Exemplare des Manta TE 2800 mit dem kraftvollen Commodore-Reihensechszylinder entstanden bei der belgischen "Transeurop Engineering". Die Überlebenden sind heute fest in Sammlerhand, aber es sollen ein paar Nachbauten existieren.

Besonders in Acht nehmen sollten sich Kaufinteressenten vor dem dritten Angebotstyp – den Blendern, verpfuschten Restaurierungen und offensichtlichen Ruinen. Erstere zeichnen sich dadurch aus, dass sie vorgeben, ein bis zwei Zustandsnoten besser zu sein als sie es tatsächlich sind. Bei der zweiten und dritten Kategorie ist der Handlungsbedarf zwar offensichtlich, aber das ändert nichts daran, dass jede ernst gemeinte Manta A-Restaurierung ein wirtschaftlicher Totalschaden bleibt und nur mit persönlichem Enthusiasmus zu rechtfertigen ist.

Wirklich rassig wurde der Manta A erst kurz vor Schluss, als man den GT/E mit der Sonderserie "Black Magic" aufwertete. Die mystisch wirkende blonde Dame und den Panther soll es für den selbstbewussten Neupreis von 14.145 Mark übrigens dem Vernehmen nach nicht dazugegeben haben.

Vom Manta A gab es einige Sondermodelle und Spezialausführungen, die in der Szene sehr gesucht sind und die im Originalzustand weitaus höhere Preise als die Basismodelle erzielen. Dabei meinen wir weniger die kleinen Aufwertungen, die sich durch Ausstattungslinien wie “L” (für Luxus), “SR” (mit sportlichen Attributen bei der Innenausstattung) oder dem besonders luxuriösen  “Berlinetta” mit Holzdekoren ergaben. Nein, es geht um den ab März 1974 angebotenen Manta GT/E mit 1,9l-Einspritzmotor und satten 105 PS. Er blieb nur rund ein Jahr im Programm, und die letzten knapp 1.000 Exemplare liefen als damals wie heute besonders begehrtes Sondermodell “Black Magic” vom Band – erkennbar an einer hochglanzschwarzen Lackierung (Motorhaube Mattschwarz) mit gelb-orangefarbenen Zierstreifen.

Die gesuchteste Manta-Variante ist allerdings der in wenier als 100 Exemplaren gefertigten “TE 2800″, der offiziell gar kein Opel ist. Als Hersteller ist die belgische Firma “Transeurop Engineering” verzeichnet, die diesem Manta-Modell mit seinen auffälligen bauchigen Radhausverbreiterungen durch Einbau des Sechszylinder-Reihenmotors aus dem Commodore Flügel verlieh. Um diesen “Big Block” unter die Haube zu bekommen, waren einige Kunstgriffe nötig, was tatsächlich schon bei der Motorhaube begann: Sie besteht aus glasfaserverstärktem Kunststoff und hat einen optisch wenig überzeugenden Buckel, unter dem sich der höher bauende Luftfilter auf den zwei Zenith-Registervergasern verbirgt.

Heute ist ein echter TE 2800 so etwas wie die “Blaue Mauritus” unter den Manta, doch inzwischen sollen (ebenso wie vom GT/E) einige Nachbauten im Umlauf sein, die natürlich nicht denselben Wert wie das Original haben. Wachsamkeit bei entsprechenden Offerten ist deshalb dringend angezeigt.

Doch auch das Normalo-Modell erfordert genaues Hinsehen, was wir nachfolgend tun wollen. Unser Foto-Fahrzeug, ein regelmäßig benutzter “All-Day-Driver”, stammt aus dem Freundeskreis des Lüneburger Old- und Youngtimer-Händlers Carracho-Classics (www.carracho-classics.de). Für die Bereitstellung hier ein herzlicher Dank an den stolzen Besitzer.

Diagnose des Opel Manta A im Detail

Karosserie, Unterboden

Allgemeines: Wer in den 70ern von “Manta-Tuning” spach, meinte fast immer eine optische Veränderung der recht braven Karosserie. Da heute allgemein auf einen originalen unverbastelten Zustand geachtet wird, sind wuchtige Spoiler-Auswüchse und ausufernde Applikationen von “Aerodynamik-Kits” generell wertmindernd, zumal sie häufig schlecht reparierte Unfallschäden kaschieren und oft von Hobbybastlern mit begrenztem Budget und ebenso begrenzten handwerklichen Fähigkeiten ausgeführt wurden. Außerdem erhöhen sie das Rostrisiko für die dahinter befindliche Original-Blechstruktur.

Ist die Karosserie im Bereich der A-Säule am Übergang zum Windleitblech durch, sinkt der Marktwert des Manta spontan auf den Preis eines Teileträgers.

Ein Unterfahrschutz aus Blech verbessert die Aerodynamik, dämmt den Schall und kapselt das Antriebs-aggregat gegen Verschmutzung von unten.

Wem solche Umbauten gefallen, der sollte zumindest auf eine handwerklich akkurate Ausführung achten – und natürlich darauf, dass ausschließlich typgeprüfte Anbauteile verwendet wurden, für die eine ABE beziehungsweise eine Eintragung in die Fahrzeugpapiere nachgewiesen werden kann. Sonst gibt’s spätestens bei der nächsten Hauptuntersuchung oder einer Polizeikontrolle Ärger.

Front/Motorraum/Vorderkotflügel: Rost ist die Achillesferse eines jeden Manta. Die Frontschürze unterhalb des Kühlergrills ist durch Steinschlag besonders korrosionsgefährdet. Rost bildet sich oft auch an den Falzen zu den Vorderkotflügeln, die dankenswerterweise verschraubt und nicht verschweißt sind. Das erleichtert den Austausch zwar erheblich, wobei sich nach Abnehmen der Kotflügel dahinter aber mitunter ein Desaster auftun kann (durchgerostete A-Säule/Übergang zum Windlaufblech unter der Windschutzscheibe), das den Aufwand des Kotflügeltauschs ohnehin völlig in den Hintergrund treten lässt. Gammelt’s hier, ist die Ankaufuntersuchung für den Laien ohne Erfahrung mit Blechbearbeitung und Schweißgerät bereits zu Ende, und der Marktwert des Wagens sinkt auf das Niveau eines Teileträgers.

Der Übergang der Frontmaske unter den Scheinwerferaufnahmen gilt ebenso als rostgefährdeter Bereich wie die (schlecht zu erreichende) Oberseite der Frontmaske, an der auch die Haubenscharniere befestigt sind.	Rost an der Frontschürze fängt oft aufgrund von Steinschlagmacken an, oder er startet am Übergang zum (verschraubten) Kotflügel.
Rings um die Haubenverschluss-Aufnahmen wurden die Motor-Stehwände beiderseits bereits geschweißt, doch auch die Anschraubkante, die Stoßdämpferdome und die Längsträger seitlich vom Motor sind generell rostgefährdet.	Kaufinteressenten sollten unbedingt die Batterieaufnahme genau untersuchen (Batterie ausbauen!). Im Fahrer-Fußraum darunter befindet sich der Sicherungskasten. Durchforstungen sorgen hier für nasse Füße und weiterhin gammelnde Bodenbleche.

Der nächste kritische Bereich ist der Übergang zu den seitlichen Stehwänden im Motorraum sowie zu den Stoßdämpferdomen. Durchrostungen lassen sich hier jedoch meist mit weniger Aufwand reparieren, unser Foto-Fahrzeug musste hier eine Teilreparatur über sich ergehen lassen. Ein gefundenes Fressen für die braune Pest sind auch die waagerechten Bleche unterhalb der Scheinwerferaufnahmen sowie die Längsträger im Motorraum, der Querträger unter dem Kühler und der Bereich unter der Batterie.

Schweller: Natürlich sind – wie bei allen 1970er-Autos – auch die Schweller des Manta A extrem anfällig für Rost. Sie können auf ganzer Länge durchgerostet sein, aber besonders schlimm sieht’s meist am Anschluss zum Vorderkotflügel sowie an den hinteren Endspitzen aus. Blender-Reparaturen der Schweller erkennt man unter anderem an zugespachtelten senkrechten Nähten zum Vorderkotflügel und (im Bereich der B-Säule) zum hinteren Seitenteil. Wichtig: Schweller nicht nur von außen beurteilen (auch zu den Bodenblechen hin), sondern auch die Innenschweller berücksichtigen (Teppich hochheben)!

Die Schweller sollten nicht nur von außen auf Durchrostungen (rostfördernd wirken auch die Zierleisten) untersucht werden…

…wobei besonders auf die Sicken geachtet werden sollte...

… sondern auch von oben und innen (Teppichboden hochnehmen!)

Türen: Bei den Türen gammeln nicht nur die Böden durch, Rost findet sich ebenso oft an den umlaufenden Blechfalzen und auch im Bereich der Schachtleisten. Die Ursache für hängende Türen sind häufig verschlissene Spreizhülsen an den Scharnieren – ein kostengünstig zu behebender Mangel.

Türböden checken! Rost geht meist von den Falzkanten aus und greift rasch um sich, insbesondere wenn die Ablauflöcher der Türen verstopft sind.

Hängende Türen haben ihre Ursache oft in verschlissenen Spreizhülsen der Scharniere.

Bei durchgegammelten Fensterführungen lässt sich die rahmenlose Scheibe häufig nur schlecht öffnen und schließen.

Stimmen die Spaltmaße? Hier sind sie zwar gleichmäßig, aber insgesamt recht groß, weil ein neuer vorderer Kotflügel nicht ganz optimal eingepasst wurde.

Bodenbleche:Unter den Bodenteppichen kann Wasser für ein Feuchtbiotop sorgen, das lange unbemerkt bleibt. Es gelangt auf vielfache Weise in den Innenraum. “Klassiker” sind undichte Windschutzscheibendichtungen, durchgerostete Batterieböden, falsch verlegte Wasserabläufe vom Schiebedach oder undichte Türverkleidungen. Natürlich kann das Wasser auch direkt von unten eindringen, beispielsweise wenn der Spritzwasserbereich an der A-Säule oder die Bodenwannen selbst (z. B. im Bereich der Wagenheberaufnahmen) durchgegammelt sind. Auf Modergeruch achten und, wo möglich, Bodenmatten hochheben.

Fieser Gammel befällt häufig die Bodenbleche im Spritzbereich der Vorderräder inklusive der üppig verstärkten Wagen-heberaufnahmen und des Längsträgers...

...der bis an einen ebenfalls korrosions-gefährdeten Querträger im hinteren Bereich der Bodenwannen reicht...

…und an dem fatalerweise mit einem dicken Bolzen auch noch ein Teil der Vorderradaufhängung nebst Stabilisator befestigt ist.

Heckbereich/hintere Radläufe: Man ahnt es beinahe schon: Die Schweller-Endspitzen, die an den hinteren Radkästen enden, sind durch Schmutz und Spritzwasser extrem rostgefährdet, außerdem die Radlaufkanten selbst (vor allem an den Übergängen der Radhausschalen zu den Seitenteilen). An den hinteren Seitentaschen des Kofferraums wird das Blech von innen durch Staunässe infolge von Undichtigkeiten (Heckscheibe/Heckklappendichtung/Rückleuchten) sowie von außen (Schmutznester im Spritzwasserbereich) angegriffen. Auch hier werden Schäden oft mit Spachtelmasse oder GFK-Matten überdeckt – bei unserem Fotomodell lässt sich vom Kofferraum eine Punktschweißung erkennen. Hier wäre dringend ein vernünftiger Lackaufbau mit zusätzlichem Korrosionsschutz zu empfehlen. Ebenfalls rostanfällig ist die Heckschürze, an der sich auch Schmutz und Wasser sammeln. Dazu sollte das Heckabschlussblech von unten und von oben (Kofferraum) aus gründlich untersucht werden.

Aus gutem Grund ein	Immer wieder ein gefundenes Fressen für den
...und hier die Fahrerseite mit der Reserveradmulde.	Obwohl bereits reparaturgeschweißt (die noch nicht korrosionsgeschützte Punktschweißung verrät es)...
...muss man bei einem "All-Day-Driver" wie diesem stets vor einem Neubefall auf der Hut sein (hier der Bereich von außen).	Bei der Inspektion des Heckabschlussblechs (bitte Kofferraummatte hochnehmen!) ist auf Rostansätze und auf Unfallschäden zu achten.

Motor und Peripherie

Motor: Die im Manta A durchweg verbauten “CIH”-Triebwerke decken ein breites Leistungsband ab, vom untermotorisierten Basisaggregat 1,6 N mit 60 PS bis zum 1,9l-Einspritzer im GT/E mit 105 PS gelten sämtliche Motoren als außerordentlich genügsam und robust. Das verhindert nicht, dass bei höheren Laufleistungen mitunter Detailmängel (wie Öl- und/oder Kühlwasserverlust) auftreten können. Insgesamt haben die Aggregate jedoch den hervorragenden Ruf der Marke Opel als “Der Zuverlässige” mit begründet.

Die Opel CIH-Aggregate gelten als unverwüstlich. Bei höheren Laufleistungen können kleinere Mängel das Bild auch nur wenig trüben - ein echter "Liegenbleiber" ist mit diesem Aggregat höchst selten.

Im Block unterhalb des Zylinderkopfs ist die Motor-Ausführung eingestanzt. Hier haben wir es mit einem 90 PS starken 1,9 S zu tun.	Ältere Verteiler nerven gelegentlich mit ausgeschlagenen Wellen oder einer hängenden Unterdruckverstellung der Unterbrecher-Grundplatte.
Als leckanfällig gilt die Wasserpumpe mit unterdimensioniertem Lager. Im Aftermarket sind verstärkte Pumpen erhältlich. Bei diesem Auto offenbart sich überdies starker Ölverlust, da der gesamte Stirndeckel unterhalb des Zylinderkopfs abgesackt ist.	An den Solex-Gemischfabriken können ausgeschlagene Drosselklappenwellen und undichte Flansche für Nebenlufteintritt sorgen (führt zu unrundem Motorlauf und in der Folge auch zu Überhitzung durch Abmagern). Unbedingt zu beachten ist auch, dass die Kraftstoffschläuche nicht porös werden, denn direkt unterm Vergaser liegt der heiße Auspuffkrümmer.

Getriebe, Kraftübertragung

Getriebe: Beim Manta A waren manuelle Vierganggetriebe Standard, gegen Aufpreis war (außer für die Basismotorisierung) auch eine Dreigang-Vollautomatik lieferbar. Wie die Motoren gelten auch die Getriebe allgemein als robust, sie leiden jedoch mitunter – ebenso wie die Hinterachsen – häufiger unter Ölverlust (defekte Wellendichtringe). Ein verschlissenes Differenzial äußert sich durch schabende oder mahlende Geräusche, die nicht nur im Auto selbst, sondern in fortgeschrittenem Stadium auch von draußen deutlich zu hören sind. Manchmal liegt es daran, dass das Differenzial wegen Wartungsmangel trocken gelaufen ist. Rumpelgeräusche deuten stattdessen eher auf eine defekte Kardanwelle hin.

Undichte Getriebe (wie hier) sind nicht so selten. Diesem Getriebe würde vermutlich schon der einfach Austausch der Wannendichtung sowie des Simmerrings an der Ausgangswelle zu deutlich mehr Trockenheit verhelfen.

So trocken soll ein Differenzial aussehen. Ölwechsel nicht vergessen, dann hält es auch noch lange.

Defekte Kreuzgelenke der Kardanwelle machen durch Rumpelgeräusche auf sich aufmerksam.

Fahrwerk, Lenkung, Bremsen

Fahrwerk: Ein erfreuliches Kapitel ist das Thema Fahrwerk: Hier gibt es keinerlei Auffälligkeiten. Solange die Manschetten der direkt ansprechenden Zahnstangenlenkung nicht rissig sind, hält diese meist ein Autoleben lang. Und auch der Verschleiß von Spurstangenköpfen, Gummi-Metalllagern an der Radaufhängung und der Stoßdämpfer hält sich im durchschnittlichem Rahmen, was nicht bedeutet, dass einzelne Buchsen der Radaufhängung oder auch die Stoßdämpfer nicht nach Jahrzehnten auch einmal erneuerungsbedürftig sein können. Die Ersatzteilversorgung mit Verschleißteilen ist übrigens problemlos, zumindest bei freien Händlern. Problematischer können da Rostschäden an den Aufhängungspunkten der Karosserie sein.

Natürlich können auch die robustesten Stoßdämpfer nach Jahrzehnten einmal austauschbedürftig werden.

Sind die Manschetten der Zahnstangenlenkung noch intakt? Sonst kann bald ein Austausch des Lenkgetriebes fällig werden.	Alle Fahrwerkskomponenten des Manta sind ausgesprochen dauerhaft. Das gilt für Gummibuchsen wie für Kugelgelenke und Spurstangenköpfe...
…solange nicht die Verbindungen zur Karosserie (hier die Längslenkerbefestigung der Hinterachse) von Korrosion befallen sind.	Starrachse mit Schraubenfedern, Stabilisator und Panhardstab waren in den 1970ern eine beinahe fortschrittliche Hinterradaufhängung.

Bremsanlage: Während an der Vorderachse grundsätzlich Scheibenbremsen zum Einsatz kamen, mussten sich alle Manta-Varianten an der Hinterachse ebenso grundsätzlich mit Trommelbremsen begnügen – nicht gerade Sportwagen-typisch. Immerhin ist eine Servounterstützung der Bremse serienmäßig vorhanden. Der Manta GT/E wurde vorne mit größeren Bremsscheiben ausgestattet.

Durchaus üblich, aber nicht gerade Sportwagen-like: Sämtliche Modellvarianten verzögerten an der Hinterachse mit Trommelbremsen. Vorne gab’s Scheiben, beim GT/E mit größerem Durchmesser.

Eine Servounterstützung der Zweikreis-Bremsanlage war ebenfalls für alle Motorisierungen serienmäßig.

Räder/Reifen: Die wenigsten sich heute in Betrieb befindlichen Manta A dürften noch (wie unser Foto-Fahrzeug) über einfache Stahlräder verfügen, denn ein paar schmucke Alus waren oft das erste, was dem Manta zu einem sportlicheren Erscheinungsbild verhelfen sollte. Selbst Originalitäts-Fetischisten sind in diesem Punkt meist wenig konsequent und montieren gern zumindest epochengerechte Räder aus dem Zubehör. Solche Sonderräder müssen über eine Allgemeine Betriebserlaubnis verfügen, ihr Anbau muss in den Papieren dokumentiert sein.

Stahlscheibenräder im Standardformat 5,5 x 13 dürften an der Minderzahl der heute noch im Verkehr befindlichen Manta A anzutreffen sein. Weshalb eigentlich? Sie stehen dem "braven" Sportcoupé sehr gut zu Gesicht.

Innenraum, Elektrik

Innenausstattung: Aufgeräumt, sachlich-nüchtern präsentiert sich das Armaturenbrett. Das Holzimitat rings um die Instrumente soll einen Hauch von Luxus verströmen. Das Holzlenkrad unseres Fotofahrzeugs ist nicht original, es stammt aus einem Opel Commodore.
Mitunter ist der Armaturenbrettbezug rissig, und auch um die Haltbarkeit der Sitzbezüge ist nicht gerade zum Besten bestellt. Im Großen und Ganzen ist das Interieur allerdings epochengerecht solide. Der weiße Dachhimmel neigt zu Fleckenbildung durch Feuchtigkeit. Das fällt beim schwarzen Dachhimmel des Manta SR und des GT/E zum Glück nicht auf.

An den Bezugsstoffen der Sitze zeigt sich der Sparzwang des Herstellerwerks. Auch das Kunstleder an den Wangen wirkt nicht sehr hochwertig, es ist aber haltbarer als die Mittelbahnen.	Mit bequemen Fondsitzen und für ein Coupé erstaunlich viel Beinfreiheit hinten taugt der Manta A glatt zum Auto für eine Familie mit (kleinen) Kindern.
Dreipunkt-Statikgurte an den Vordersitzen waren damals	Am funktionalen Arbeitsplatz des Manta-Piloten gab es nicht viel auszusetzen. Das Holzlenkrad hier ist nicht original, es stammt aus einem Commodore.
Temperatur- und Tankanzeige, Tacho und Zeituhr, das war’s im gewöhnlichen Manta. Einen Drehzahlmesser gab es erst im SR.	Der weiße Innenhimmel neigt zur Fleckenbildung.