Kaufberatung Porsche 964 Carrera 4

Heckschleuder ade


Da war man mit dem neu entwickelten 250 PS starken 3,6 l-Sechszylinder zweifellos auf einem guten Weg, denn der hatte endlich wieder ordentlich „Dampf“ unter der Haube, was man vom Kat-kastrierten 3,2 l-Vorgänger mit 217 PS (gefühlte rund 180 PS…) nicht behaupten konnte. Der „Neue“ schaffte trotz des Mehrgewichts durch den Allradantrieb eine Spitze von 260 km/h und beschleunigte in 5,7 Sekunden von 0 auf 100 km/h (Kat-Carrera 3,2: 240 km/h, 6,3 s). Für ein stabileres Fahrverhalten gerade auch bei hohen Geschwindigkeiten sorgt der ab 80 km/h ausfahrende Heckspoiler, der Auftriebs- und Abtriebskräfte genau in der Waage hält. Der voll verkleidete Unterboden des 964 trägt zum wesentlich verbesserten cw-Wert und damit zur Verbrauchssenkung bei.

…man sollte allerdings unbedingt den Teppich hochnehmen und die Stehwände auf Unfallknitterfalten hin checken…

…und die Vollständigkeit des Zubehörs (Faltrad / Kompressor / Werkzeug) überprüfen

Speziell der üblichen Cabrio-Kundschaft, die von jeher mehr aus Auto-Connaisseuren als aus raubolzigen Renn-Haudegen bestand, konnte man mit einem brettharten und lauten Elfer-Setup nicht länger kommen. Deshalb gab’s im 964 nun serienmäßig eine Servolenkung, ein weitgehend narrensicheres Fahrwerk mit negativem Lenk rollradius an der Vorderachse und ein Anti-Blockiersystem, damit auch Ungeübte in einer etwas zu schnell angefahrenem Kurve mit schlüpfrigem Untergrund noch eine Chance haben. Auf Wunsch war natürlich auch eine Klimaanlage erhältlich. Ab Februar 1990 sind bei allen linksgelenkten 964 Fahrer- und Beifahrer-Airbag serienmäßig. Und wer das Kuppeln und Schalten eines Wagens in der Preisklasse ab 120.000 Mark für unwürdig befand, hatte mit dem Tiptronic-Getriebe (wieder) eine Möglichkeit, einen Elfer mit Automatic zu fahren. Diese Option stand allerdings nur für den heckgetriebenen 964 mit Saugmotor zur Verfügung. Der Carrera 4 und der 964 turbo waren nur mit manu-ellem Fünfganggetriebe erhältlich.
Bei den vielen Neuerungen, die der 964 aufwies, wundert es nicht, dass sich auch einige Kinderkrankheiten einschlichen. Sie sind es, die den Gebrauchtkauf eines 964ers heute mit einem gewissen Risiko behaften, denn Reparaturen gehen wie bei jedem Elfer kräftig ins Geld. Man kann mit einem topgepflegten Exemplar mit belegbarer Historie, wenigen Vorbesitzern und möglichst lückenlosem Service-Scheckheft (nur Wartung bei Porsche-Vertragswerkstätten und Sportwagen-Spezialisten zählt …) relativ sicher auch die nächsten Jahre störungsarm unterwegs sein, während sich ein ungepflegtes Verbraucht-Exemplar zum absluten Geldgrab entwickeln kann. Die absolute Laufleistung des Wagens, die übrigens immer kritisch hinterfragt werden sollte, ist dabei nicht so ausschlaggebend – ein behüteter Ersthand-964 mit 210.000 Kilometern auf dem Tacho kann der bessere Kauf sein als ein heruntergerittenes Exemplar mit 140.000 Kilometern. Doch man sollte sich vor einem Kauf nicht von Papierbelegen und dem optischen Eindruck allein leiten lassen, sondern das Auto noch speziell auf nachfolgend aufgelistete Details hin untersuchen.

Fazit
Längst haben gute 964er preislich zu den G-Modellen aufgeschlossen, deren Notierungen in den letzten Jahren ziemlich „durch die Decke gegangen“ sind. Sie sind technisch deutlich komplexer als der Vorgänger und damit oft auch kostspieliger zu reparieren, wenn etwas kaputt ist. Achten Sie insbesondere bei Reimporten aus den USA auf Anzeichen für einen „Blender“ wie offenkudige Nachlackierungen oder eine unplausible Historie. Gepflegte Erst- oder Zweithandfahrzeuge mit be-legbarer Servicegeschichte sind dagegen eine sichere Bank – im wahrsten Wortsinne, denn hier sind auch künftig weitere Wertsteigerungen zu erwarten.

In diesen Türverkleidungen sind die Original-Lautsprecher verbaut. Klaffen weitere Löcher, kostet der Ersatz fast 800 Euro – nur die Verkleidungen je Seite, versteht sich.

Der Porsche 964 Carrera 4 im Detail

Karosserie, Unterboden
Front / Kofferraum
Unbedingt von vorne, von unten und den Kofferraum von innen auf „Faltenwurf“ an den Stehwänden untersuchen, denn das weist auf Unfallschäden hin. Rost ist hier wie bei allen voll verzinkten Elfern eigentlich nicht zu erwarten – unfachmännisch reparierte Unfallschäden ausgenommen. Allerdings leidet die vordere Haube unter Steinschlagbeschuss. Kleinere Abplatzungen und Pickel sind hier kaum zu vermeiden, eine neu lackierte Stoßstange und / oder Haube, oder auch nur die Ausbesserung kleiner Macken mit Tupflack sind dem Vorbesitzer nicht anzukreiden.

Schweller
Korrosion an den Schwellern ist eigentlich nur nach mechanischer Gewalteinwirkung (Aufsetzer, Poller-Kollisionen) zu erwarten. Da der eigentliche Schweller unter einer Verkleidung sitzt, lässt sich der genaue Zustand nicht bis ins Detail checken.

Die Rückleuchten und das rote Leuchtenband dazwischen sind oft ausgeblichen oder mutieren zum Aquarium. Ersatz ist teuer

Ab Tempo 80 fährt der Heckspoiler aus – wenn er intakt ist. Funktion prüfen

Türen-, Hauben-und Kotflügelpassungen
Die Spaltmaße von Hauben und Türen sollten gleichmäßig sein, sonst hat man es mit hoher Wahrscheinlichkeit mit einem Unfallwagen zu tun.

Der vollständig verkleidete Unterboden verbesserte die Aerodynamik entscheidend…

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