Romeo und die Giulia

Alfa Romeo Giulia Limousine

1962, also vor genau 50 Jahren, schuf Alfa Romeo mit der Giulia-Limousine den ersten massentauglichen Familiensportwagen, von dem bis heute das Image der Marke lebt. Faszinierende Technik, ein betörender Motorensound und beeindruckende Fahrleistungen kennzeichneten das kantige Kult-Auto. Wir zeigen, worauf Sie bei der heißen italienischen „Bella“ unbedingt achten sollten

Baaaambrabbelbrabbel hier, Üüüüüüüiiiii dort – erinnern Sie sich? In der vergangenen Ausgabe – bei der Kaufberatung der BMW 02-Baureihe – hatten wir die Giulia-Geschichte bereits angekündigt. Das hat seinen Grund: Damals wie heute gehören die beiden Modelle zusammen. Sie sind wie Zwillinge – allerdings wie zweieiige. Denn bei vergleichbaren Leistungsdaten zeichnet den BMW teutonische Solidität aus, während die heißblütige und technisch wesentlich brillantere Giulia durch italienische Nonchalance bei der Verarbeitungsqualität auffällt.

Wir sehen ihn förmlich vor unserem geistigen Auge, den italienischen „Ingegnere“, wie er am Reißbrett steht, stolz und völlig überwältigt von dem technischen Meisterwerk, das er da gezeichnet hat: Einen Vierzylinder-Leichtmetallmotor mit nassen Zylinderlaufbuchsen und fünffach gelagerter Kurbelwelle, mit Querstrom-Zylinderkopf mit halbkugelförmigen Brennräumen und zwei von einer Duplexkette angetriebenen obenliegenden Nockenwellen, beatmet von zwei 40er Weber-, Solex- oder Dell’Orto-Doppelvergasern, je nachdem, was gerade verfügbar war. Es ist übrigens das gleiche Aggregat, das auch im kleinen „Bertone“-Coupé GT und ab 1966 auch im Spider Duetto Dienst tun sollte. Außerdem – man hatte ja nichts anderes – arbeitete es auch noch im Lieferwagen F12, hier allerdings mit einem Einfachvergaser – auf Drehmoment ausgelegt. Ganz neu war das Aggregat indes nicht – das Grundkonzept gab es auch schon bei den Vorläufern der Giulia. Hier wurde es nur technisch weiter verfeinert.


Mit um die hundert PS holte eine Giulia 1600 Super bereits Mitte der 1960er-Jahre die doppelte Literleistung aus dem Motor wie VW sieben Jahre später aus dem 1302 S mit gleichem Hubraum, dem stärksten Serien-Käfer überhaupt. Durchaus standfest übrigens, wenn man das etwas sensible Doppelnockenwellen-Sportaggregat nicht allzu unvernünftig behandelte. Unvernünftig heißt vor allem: Keine Vollgasorgien mit kalter Maschine (die knapp sieben Liter Motorenöl wollen erst warm werden) und die Beachtung einiger weniger, aber wichtiger Wartungsarbeiten und Kontrollen. Dazu zählen neben regelmäßigen Ölwechseln eine korrekte Zündeinstellung ebenso wie die Ventilspielkontrolle und präzise synchronisierte Vergaser, bei denen man überdies auf intakte Gummiflansche achten sollte. Nichts Außergewöhnliches also, womit sich Laufleistungen von 150.000 Kilometern und mehr ohne eine Motor-Revision erreichen lassen sollten.

Was die Fahrleistungen betrifft, sollte man sich keinen Illusionen hingeben – auch wenn die Giulia in den 1960ern- und 70ern für zahlreiche Motorsporterfolge gut war und mit einer Spitze von knapp 180 km/h problemlos Luxuslimousinen vom Schlage eines Opel Kapitän von der linken Autobahnspur verweisen konnte. Das lag nicht zuletzt daran, dass man die kantige Giulia tatsächlich auch im Windkanal konstruiert hatte und sie einen für damalige Verhältnisse herausragenden cw-Wert von 0,34 besaß. Nicht zuletzt ihre Fahrleistungen machten sie auch als Fluchtauto der Rote Armee Fraktion berühmt. Was nichts daran ändert, dass heute jeder Golf TDI Kreise um sie fährt. Trotzdem reicht es immer noch zu mehr als nur Mitschwimmen.

Ein Gedanke zu “Romeo und die Giulia

  1. Frage zu Giulia 1600:
    Wie hoch sollte denn der Kompressionsdruck nach einer Motorüberholung (neue Laufbuchsen und Kolben, neue Kurbelwelle) ungefähr sein?

Schreibe einen Kommentar

Deine E-Mail-Adresse wird nicht veröffentlicht. Erforderliche Felder sind mit * markiert.

*

code