Vornehm auf den Landsitz

Kaufberatung Range Rover Mk. 2

1994 erschien nach einer Entwicklungszeit von sechs Jahren die zweite Serie des Luxus-Geländewagens Range Rover. Man hatte eine Menge hinzugefügt, um die Luxus- und Komfortführerschaft des Range weiter auszubauen, beispielsweise die Luftfederung. Aber auch allerhand elektronische Helferlein – und genau diese Zutaten können heutigen Interessenten viel Ärger bereiten, wenn sie an ein ungepflegtes Exemplar gelangen. Wir klären auf.

Nach dem fulminanten Erfolg der ersten Range Rover-Generation (1970-1996) war es nur konsequent, das Konzept des noblen Geländewagens weiterzuverfolgen, zumal mit dem unter dem Range positionierten Modell „Discovery“ seit 1989 hauseigene Konkurrenz erhältlich war. Der neue Range musste sich also konzeptionell und ausstattungsmäßig nicht nur von seinem Vorgänger, sondern auch vom Discovery deutlich nach oben abheben, weshalb man ihn mit vielen Features ausstattete, die in der Oberklasse Stand der Technik waren beziehungsweise kommen würden – und noch einigen Besonderheiten mehr.
Als ein Beispiel sei hier nur die serienmäßige, elektronisch gesteuerte Luftfederung zu nennen, deretwegen die Planung des Nachfolgers ursprünglich unter dem Codenamen „Pegasus“ lief. Später wurde dann ein einfaches „P“ in der internen Typenbezeichnung P38a daraus. Die weitere Nomenklatura ist ein Hinweis auf das Werksgebäude mit der Nummer 38a, in dem die Entwicklung stattfand.

Hakelige, klemmende Türgriffe außen sind eben ein Beleg für Qualitätsmängel…

…wie der herausgerissene Zuziehgriff innen

Viel Aufmerksamkeit wurde darauf verwendet, den künftigen Range Rover optisch spürbar zu verjüngen, ohne den Kern der Silhouette anzutasten. Auch der Range Rover Mk. 2 sollte sofort als echter Range zu identifizieren sein. Man ließ deshalb zehn renommierte Designstudios, unter anderem Pininfarina, Bertone und Giugiaros Studio Italdesign sowie Heffermann und Greenley zusätzlich zur hauseigenen Designabteilung jeweils eigene Entwürfe gestalten. Der Bertone-Entwurf schaffte es zwar in die Endausscheidung, unterlag am Ende allerdings gegen die eigene Stylingabteilung unter George Thomson, weil umfangreiche Marktforschungen ergeben hatten, dass auch der Bertone-Entwurf optisch vom typischen Range Rover-Stil zu weit entfernt war. Als Zeichen mangelnder Courage gegenüber der Range-Kundschaft kann ebenfalls angesehen werden, dass die erste Generation des Wagens noch zwei Jahre lang als „Range Rover Classic“ parallel weitergebaut wurde.

Undichte Komponenten der Klimaanlage sind an der Tagesordnung und sorgen oft für deren Ausfall

Sind die Schweller noch intakt? Von oben und außen sieht man hier wegen der Kunststoffblende nicht viel…

…deshalb unbedingt von unten checken!

Entwickelt wurde der neue Range Rover zwar noch in Eigenregie unter dem Dach der Austin Rover Group, die Vorstellung des Fahrzeugs erfolgte allerdings als eine der ersten Präsentationen nach der Übernahme durch BMW. Gerüchteweise waren Range Rover und Austin Mini immer die Lieblingskinder von BMW-Entwicklungschefs Wolfgang Reitzle.
Die einzige angebotene Dieselmotorisierung im Range Rover Mk. 2 DSE, ein 136 PS leistender 2,5-Liter-Reihensechszylinder mit Common-Rail-Direkteinspritzung, stammte übrigens auch schon aus dem BMW-
Regal. Die beiden lieferbaren V8-Benziner, ein 4,0 Liter mit 185 bis 190 PS im Modell SE und ein 4,6 Liter mit 218 bis 224 PS im Modell HSE sind geringfügig weiterentwickelte Motoren aus dem Range Rover Mk. 1 und damit basierend auf der seit 1960 bewährten Buick-Konstruktion. Vor allem mit dem Top-Modell HSE wurde der Range Rover zum 200 km/h schnellen Autobahnschreck.

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