Zwerg rase!

Kaufberatung Honda CRX 1.6i-16V (ED9/EE8)

Die besten Argumente der Kaufberatung über den Honda CRX lassen sich an einem konkreten Fallbeispiel darstellen. Was haben wir unseren Freund Gerhard erstaunt angeguckt, als er, der autoaffine Maschinenbaustudent, im Jahr 1990 ohne Vorwarnung nach seinem leistungsgesteigerten VW Polo I und einem noch heißeren Käfer plötzlich mit einem funkelnagelneuen roten Honda CRX aufkreuzte – in unseren Kreisen war „Japanschrott“ ungefähr so verpönt wie eine Kugelfischvergiftung. Und so nannten wir Gerhards Neuen sofort „Honda Krrrks“ – das Geräusch lautmalend, wenn etwas bricht. Doch Analytiker Gerhard hatte bei der Auswahl seines Neuwagens ganz nüchtern die technischen Daten seiner persönlichen Mitfavoriten – VW Golf II GTI 16V und Opel Kadett E GSi – gegen das kleine Honda-Coupé abge­wogen. In seinem persön­lichen Lastenheft standen als Basis­anforderungen eine geknackte 200 km/h-Marke sowie eine Beschleunigung von deutlich unter 10 Sekunden von 0 auf 100 bei geringem Verbrauch und günstigem Anschaffungspreis, und da lag der Japaner fast überall vor dem Opel und noch deutlicher vor dem VW.
Es dauerte nicht lange, bis auch dem letzten Schrauber aus unserem Freundeskreis der Spott im Halse steckenblieb, denn bei dem „Krrrks“ brach nichts. Bald sprachen weitere Fakten für sich, an denen sich auch im Laufe von Gerhards über 15-jähriger Besitzzeit des CRX und am Ende über 300.000 relativ störungsarm zurückgelegten Kilometern nicht wirklich etwas änderte. Man muss dazu sagen, dass Gerhard seine Autos fast durchweg „digital“ bewegte: Vollgas zum Fahren, Leerlauf, wenn man anhalten muss – weshalb die genannte Laufleistung gut und gern einer halben Million Kilometer bei einem normalen Fahrer entsprechen mag. Über diese Gesamtdistanz lag der Durchschnittsverbrauch des „Krrrks“ bei 8,5 Litern, ein Wert, der sich nach Gerhards Auskunft bei etwas verhaltenerem Gasfuß relativ einfach unterbieten lässt. Auch ihm sind bei tempolimitierten Auslandsreisen schon Verbrauchswerte um 6,0 Liter untergekommen, während der Maximalverbrauch bei einer längeren Autobahnfahrt mit Schnitt 200 km/h (!) (O-Ton Gerhard: „Die Tachonadel stand fast die ganze Zeit auf 240 km/h“…) bei 11 Litern lag.
Man könnte auch sagen, dass sich Gerhards CRX mit der 124 PS starken Kat-Maschine (es gab anfangs auch noch eine ungereinigte Variante mit 130 PS) über den gesamten Zeitraum in einer Extremtestsituation befand. Da bleiben naturgemäß einige Schwächen nicht verborgen, von denen wiederum einige zum Schmunzeln angetan sind, beispielsweise die Feststellung, dass sich bei dem CRX nach ein paar schnellen Runden auf der Nürburgring-Nordschleife für einige Zeit die Türen nicht mehr richtig öffnen und schließen ließen, weil sich die Karosserie bei der Kurvenhatz regelmäßig so stark verwand. Das Problem legte sich erst nach diversen normal gefahrenen Landstraßen-Kilometern wieder.

Der Buckel auf der Motorhaube des CRX ED9 wurde wegen des DOHC-Nockenwellenkastens erforderlich, beim EE8 mit VTEC-Motor ist die gesamte Motorhaube etwas höher, sodass der Buckel entfallen konnte

Wenn die Übergänge zwischen Kotflügel und Stoßstange ungleichmäßig sind, ist das ein Indiz für schlecht reparierte Unfallschäden

Nach Gerhards Angaben waren die vorderen innenbelüfteten Serien-Bremsscheiben ebenfalls deutlich unterdimensioniert – die Bremsen neigten bei stärkerer Beanspruchung nicht nur zum Fading, sondern die Scheiben waren auch ständig verzogen und „rubbelten“. Damit nicht genug: Auch die serienmäßigen Stoßdämpfer an der Hinterachse gingen bereits nach 40.000 Kilometern in die Knie, bei 120.000 Kilometern waren auch die vorderen hinüber, und es kamen rundherum gelbe Konis zum Einsatz, die bis zum Schluss hielten. Ebenfalls problematisch war die Haltbarkeit der Antriebswellen: „Wenn man häufig mantamäßig vor allem mit eingeschlagenen Rädern Leistung draufgibt, halten die ungefähr 60.000 Kilometer“, sagt Gerhard. Ab Kilometerstand 180.000 hatte der CRX auf einem Zylinder einen beschädigten Kolbenring, der unrepariert blieb. Dadurch kletterte der Ölverbrauch auf 1,5 Liter auf 1.000 Kilometer –weitere Auswirkungen hatte das nicht. Ansonsten waren während Gerhards Besitzzeit nur (wiederkehrende) Kleinigkeiten wie ständig durchrostende Auspuff-Endschalldämpfer und mehrfacher Ersatzbedarf des Kraftstoffpumpenrelais zu beklagen. Gegen Ende der Besitzzeit traten auch typische Rostschäden auf – an den hinteren Radläufen, vor allem am Übergang zur Stoßstange beispielsweise, aber auch am Schiebedach. Mit weit über 300.000 Kilometern auf der Uhr fand der Wagen um das Jahr 2005 herum trotzdem noch einen Liebhaber, der den Wagen „für Schmales“ kaufte. Gerhard arbeitete längst in der Motorenentwicklung eines süddeutschen Autoherstellers und stieg dann auf dessen Produkte um.

Gelegentlich zieht die geklebte Verbundglasfrontscheibe Luft, erkennbar an „milchigen“ Ecken

Sollten Sie ungleichmäßige Türspaltmaße feststellen, sind auch die ein Indiz für Unfallschäden

Standardmäßig sollten Sie auch einen Blick auf die Türböden werfen

Von den erwähnten Schwächen abgesehen, von denen einige sicher auch auf die individuellen Einsatzbedingungen unseres Sportfahrers zurückzuführen waren, machte der Honda CRX qualitativ seinem Ruf als der „japanische Mercedes“ alle Ehre. Vor allem die außerordentliche Zähigkeit des drehzahlgierigen Motors beeindruckten. Mit Vierventiltechnik und vor allem mit seiner ursprünglich für die Formel 1 entwickelten computergesteuerten sequenziellen Einspritzung war der CRX ein technologischer Trendsetter. Mit der innovativen, ab Oktober 1989 optional erhältlichen variablen Ventilsteuerung „VTEC“ waren bei gleichen Verbrauchswerten sogar 150 PS drin. Während die normale ED9-Variante für knapp 30.000 DM erhältlich war, sollte die VTEC-Ausführung (EE8) allerdings auch satte 6.000 DM mehr kosten. Sie
ist äußerlich an einer höheren Motorhaube ohne Buckel und an einer breiteren Frontscheinwerferpartie zu erkennen. Unserem Fotomodell könnte eine Karriere wie bei Gerhards CRX noch bevorstehen. Der garagen- und scheckheftgepflegte Ersthandwagen aus Besitz einer Dame in den fortgeschrittenen 80ern hat gerade mal 85.000 Kilometer auf der Uhr – ist also eben erst eingefahren und steht aktuell zum Verkauf. Solche im Originalzustand erhaltenen „Sleeper“ sind inzwischen die absolute Ausnahme, denn viele CRX-Besitzer fuhren nicht nur einen heißen Streifen (und landeten mit dem im Grenzbereich etwas tückisch reagierenden Auto, das ja über keinerlei Traktionshilfen und nicht mal über ABS verfügte, dann auch mal im Straßengraben), sondern sie „verzierten“ das kleine Sportcoupé oft auch mit allerlei Insignien der Tuningkultur wie superbreiten Schlappen unter wilden GFK-Bodykits und Sportfahrwerken, die einem die Plomben aus den Zähnen schütteln. Beinahe obligatorisch waren die Endschalldämpfer der Firma Mohr mit einem Endrohrdurchmesser, bei dem man kleine Kinder vor dem Bekriechen des Tunnels warnen musste. Auch von solchen Extremumbauten sind gelegentlich noch einige in den Anzeigenbörsen zu finden, sie haben allerdings kaum Wertsteigerungspotenzial als Klassiker.
Fazit: Der Honda CRX der zweiten Generation (ED9 bzw. mit VTEC_Motor EE8) hatte als günstiges Sportcoupé früh eine feste Fangemeinde bekommen, die es allerdings meist mit dem Originalitätsanspruch nicht so genau nahm. Weit verbreitet sind teilweise abenteuerlich anmutende Karosseriemodifikationen (Breitbauausführungen) mit Breitreifen und Sonderlackierungen. Wirkliches Sammlerpotential auf dem Klassikermarkt haben allerdings vor allem die wenigen weitgehend im Originalzustand erhaltenen Fahrzeuge wie unser Referenzmodell, die zurzeit auch meist noch günstig zu haben sind. Der CRX hat auch heute noch eine hohe Alltagstauglichkeit, wobei allerdings eine inzwischen sehr schlechte Ersatzteilverfügbarkeit mit Originalteilen zu berücksichtigen ist. Über die Honda-Vertragshändler ist vor allem an Karosserieteilen nur noch wenig zu bekommen, Zubehörteile leiden mitunter unter schlechter Qualität. Ansonsten überzeugt der CRX mit guter Korrosionsvorsorge sowie – mit Ausnahme der unterdimensionierten Fahrwerkskomponenten (Stoßdämpfer, Bremsanlage, Antriebswellen) mit einer hohen Qualität und bietet jede Menge Fahrspaß.

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