Das große Krabbeln

Großglockner Grand Prix

Begegnung der besonderen Art: 56er-Käfer (links) trifft am Berg den einzig erhaltenen und voll restaurierten VW-38 Käfer-Prototyp aus dem Jahr 1938

Wenn man die Chance bekommt, einen 56er Käfer bei einem Bergrennen einzusetzen, sollte man zugreifen. Wir fuhren beim ersten Großglockner-Grand Prix nach 1939 mit

Höchstgrenze 5.000/min

Der Berg forderte schon immer seine Opfer. Diesmal erwischt es ausgerechnet als allerersten den Dauer-Rock-n-Roller Peter Kraus. An Kehre 1 ist für „Sugar-Sugar-Baby“ Schluss mit lustig: Das linke hintere Speichenrad seines Jaguar SS 100 von 1936 bricht ab. Der Musiker zieht – mit einem hässlichen Geräusch – auf der Bremstrommelplatte eine drei Meter lange Kerbe in den Asphalt, dann steht das altehrwürdige Duo. Kraus sieht das Fuscher Törl nur als Gast in einem anderen Oldie.

Dabei hatte sich der Großmutter-Schwarm so auf den ersten „Großen Bergpreis“ nach 1939 gefreut: Schloß-Dyck-Organisator Marcus Herfort hatte zum fröhlichen Kraxeln geladen in Erinnerung an das originale „Internationale Großglockner Bergrennen“. Das fand erstmals am 4. August 1935 – genau einen Tag nach der Eröffnung der insgesamt 48 Kilometer langen Großglockner-Hochalpenstraße – auf einer Länge von 15 Kilometern zwischen Fusch und dem Fuscher Törl statt. Die 1.300 Meter Höhenunterschied, 92 Kurven und 13 Kehren ließ Mario Tadini auf Alfa Romeo P3 am schnellsten hinter sich. 1938 holte sich Hans Stuck auf Auto Union Bergrennwagen den Sieg, das letzte Rennen fand 1939 statt. Hier gewann Herman Lang auf einem Mercedes-Benz Silberpfeil W125. Lang fuhr damals die Fabelzeit von 20:07 Minuten – addiert aus zwei Auffahrten.

Unfaires Kräftemessen: Im 56er-Ovali (links) steckt ein 70 PS starker
Porsche 356-Motor, das Porsche-Konstrukt im 38-Prototyp schafft nur 23,5 PS

Und als Erinnerung an diese kurze Hoch-Zeit des motorisierten Bergkraxelns rief nun Herfort rund 60 Vorkriegsautos, eine Gruppe von fünf Veritas und etwa 15 Nachkriegswagen bis Baujahr 1969 ins Gebirge. Wie schön, das VW einen Piloten für ihren getunten 56er Käfer suchte – wir haben das Angebot gerne angenommen. Der Modus: Eine geführte Tour auf den Berg zum Kennenlernen der Strecke, eine gezeitete Fahrt als Maßstab für sich selber. Am nächsten Tag dann zwei weitere Fahrten af den Berg, wobei die erlangten Zeiten möglichst deckungsgleich sein sollten mit der am Vortag selbst vorgegebenen Zeit.

Allerdings ist schon allen vorher klar, dass die Teilnehmer nur dann wirklich Spaß daran haben, wenn sie das letzte Drehmomentchen aus den alten Motoren quetschen. Nicht umsonst nennt sich der Event ja „Bergrennen“. Also: Gas geben und ab in die Höh’.

Traumhafte Kulisse: Ein bisschen Schnee, eine freie Straße,
und keine Polizei, die irgendwelche Tempi misst

Es muss kein Sportwagen sein, der da den Berg
rauf rennt, weil sich jeder selber seine Zielzeit vorgibt

Käfer jagt Porsche

Jochen Mass nagelt mit seiner Demonstrationsfahrt (!) auf dem originalen, 592 PS starken Achtzylinder-Siegersilberpfeil von 1937 schon mal eine 9:20 in den Asphalt, auch Hans Herrmann ist im Carrera-Panamericana-Siegerwagen Porsche 550 RS Spyder recht flink. Und dann kommen die „echten“ Teilnehmer – Peter Kern zum Beispiel mit seinem Mercedes-Benz 680 S Rennsport. In dem Wagen siegte Rudolf Carracciola beim Auftaktrennen zur Eröffnung des Nürburgringes im Jahr 1917.

Das ist nur ein Beispiel für das hochkarätige Starterfeld. Ein anderes ist die Startnummer 38: Der Porsche Prototyp VW 38 KDF-Wagen von 1938. Der superrestaurierte Wagen ist die Nummer sechs von zehn Prototypen, die Ferdinand Porsche damals am Großglockner testete und der älteste noch erhaltene Käfer. Da spielt es auch keine Rolle, dass das 23,5 PS schwache Museumsstück bei der ersten Fahrt mit rund 32 Minuten für die auf 13 Kilometer verkürzte Strecke der Langsamste ist.

Wir haben von VW grünes Licht, dem Ovali fast alles abzuverlangen. Das heißt: Bis 5.000/min drehen ist erlaubt, mehr aber dann doch nicht. Und möglichst nicht überholt werden. Go…

Mit einem kurzen Gasstoß erhöhen wir die Leerlaufdrehzahl, weil der erste Gang unsynchronisiert und der Ehrgeiz, ihn ohne Krachen einzulegen, groß ist. Zumal am Start unter dem Mauttor in Fuschl sich inzwischen eine erkleckliche Zahl von Zuschauern angefunden hat – hauptsächlich Bustouristen, die warten müssen, weil die Alpenstraße zu Zeiten der Rennläufe für den normalen Touristenverkehr gesperrt ist.

Grüne Flagge – und los. Die ersten Kilometer beschleunigt der Käfer gut, trotz Anstiegs. Der dritte Gang wird erreicht, jedoch ist er für diese Art von Motorsport etwas zu lang übersetzt. Oft müssen wir in den zweiten schalten, sind aber schnell bei 5.000/min angekommen. Mit quietschenden Reifen nimmt der Ovali die Kehren, die recht großen Reifen bieten guten Grip. Nur selten versucht der spätere Millionenseller, hinten auszubrechen, und wenn, dann ist er trotzdem recht leicht zu beherrschen. Wir beobachten nur den Drehzahlmesser, die 200 km/h-Angabe auf dem Tacho ist sowieso Makulatur, trotz seiner 70 PS aus dem Porsche 356er-Motor. Den hat Käfer-Kenner Gerd Kummetat 2010 in den 56er-Krabbler eingebaut mitsamt anderer Accessoirs, damit das Auto die Mille Miglia mitrennen konnte.

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