Die gelbe Gefahr

Klaus Steinmetz und sein Commodore 3000

Wer heute Steinmetz sagt, kennt den Namen meist im Zusammenhang mit Opel. Tatsächlich hatte der Diplom-Ingenieur Klaus A. Steinmetz, der am 6. Mai 2009 im Alter von 74 Jahren verstarb, sich in Motorsport-Kreisen bereits einen Namen gemacht, als er noch gar nicht mit der damals vergleichsweise so hausbackenen Marke Opel in Verbindung gebracht wurde. Der am 19. Oktober 1934 geborene Siegener hatte 1960 in Stuttgart ein Maschinenbau-Studium abgeschlossen und seine berufliche Laufbahn in der Porsche-Rennwagen-Entwicklung unter Herbert Linge begonnen.

Durch seine Mitarbeit am Porsche-Carrera-Abarth-Projekt wurde der italienische Fiat-Tuner Carlo Abarth auf ihn aufmerksam und warb ihn 1961 kurzerhand nach Turin ab. Steinmetz wurde Leiter des Fahrversuchs für die Abstimmung der Rennwagen und 1964 erfolgreicher Werksrennfahrer. Der Legende nach soll Klaus Steinmetz sogar Carlo Abarth abends im Hotelzimmer Gute-Nacht-Geschichten vorgelesen haben, wenn sich der Turiner an der Rennstrecke zu sehr aufgeregt hatte und nicht einschlafen konnte…

Ende 1966 verpflichtete ihn BMW als Leiter der Rennabteilung, um unter anderem das Engagement der Bajuwaren in der Formel 2 aufzubauen und zu koordinieren. Zu wenig Unabhängigkeit ließ Steinmetz offen sein für eine neue Berufung.

Und die kam von Opel. Denn es gab in den späten 60er Jahren Bestrebungen bei Opel, das Motorsport-Verbot des Mutterkonzerns General Motors zu umgehen. Der damalige Opel-Verkaufs-Chef Robert A. Lutz beauftragte Steinmetz, in Rüsselsheim mit finanzieller Unterstützung der Adam Opel AG einen Tuning-Betrieb aufzubauen. So gründete der Ingenieur am 1. Januar 1970 die Firma Steinmetz Automobiltechnik in Rüsselsheim, die sofort zum Zentrum der Opel-Motorsport-Aktivitäten wurde.

Steinmetz war nicht der erste Mensch, der auf die Idee gekommen war, Opel-Fahrzeuge schneller zu machen. Aber er konnte auf den gesamten Stand der Renntechnik – sowie einige „Überläufer“, die er von BMW mitbrachte – zurückgreifen und arbeitete sehr eng mit dem Opel-Werk zusammen. So trug der Diplom-Ingenieur beispielsweise zur Fertigstellung des bereits seit 1968 bei Opel entwickelten Querstrom-Zylinderkopfes bei und setzte ihn ab 1971 im Rennsport ein. Auch das so genannte Watt-Gestänge sowie Doppel-Stoßdämpfer an der Hinterachse, eine Vorderachsabstützung beim Steinmetz-Commodore oder auch die gummifreie Zugstreben-Lagerung setzte er ein.

Die ersten Motorsport-Aktivitäten des jungen Steinmetz-Unternehmens zu Beginn der Rennsaison 1970 betrafen den Rallye-Sektor. Hierfür präparierte die vor der Opel-Haustür beheimatete Tuning-Schmiede einen besonders heißen Rallye-Kadett 1900, der zumeist bei Läufen zur Deutschen Rallyemeisterschaft eingesetzt wurde. Bei der Deutschland-Rallye vom 22. bis 24. Mai 1970 errang Achim Warmbold überraschend gleich den Gesamtsieg. Bei der Internationalen Roland-Rallye vom 12. bis 14. Juni 1970 legte er mit einem vierten Platz im Gesamtklassement noch einmal nach. Schon durch die ersten Rallye-Erfolge entfaltete sich genau die sportliche Image-Außenwirkung, die sich Opel erhofft hatte.

Klaus Steinmetz und Opel hatten aber noch Größeres vor. Sie wollten mit der Limousine der Oberen Mittelklasse, dem Commodore, auch auf dem Asphalt, in der Tourenwagen-Europameisterschaft, für Furore sorgen mit dem Ziel publicityträchtiger Gesamtsiege. Dieser Opel Commodore war 1967 eingeführt worden. In der Top-Serien-Version 2,5 H war er bis dato mit einem 130 PS starken 2,5 Liter-Reihensechszylinder-Vergaser-Motor erhältlich (1970 kam der 2,5 E mit elektronischer Benzineinspritzung und 150 PS), der aber Klaus Steinmetz als Basis für eine konkurrenzfähige Wettbewerbs-Version nicht ausreichte. Sein Ziel war, die damals nach Gruppe 2 erlaubte nächste Hubraum-Stufe bis 3.000 ccm voll ausreizen zu können, was aber nur möglich war, wenn ein entsprechendes Basis-Fahrzeug mit mehr als 2,5 Liter Hubraum homologiert wurde.

So entschieden die Rüsselsheimer, die zur Homologation erforderliche Mindest-Stückzahl eines Commodore 2,8 H (GS/2,8) für Sportfahrer aufzulegen. Dieses Auto wurde mit Verbundglas-Windschutzscheibe, Recaro-Sitzen, Sperrdifferential und direkter Lenkübersetzung geliefert. Um das Gewicht niedrig zu halten, verzichtete man auf den Einbau der Heizung und verwendete zudem Seiten- und Heckscheiben aus Plastik. Das Serien-Aggregat leistete 145 PS bei 5.200/min, Steinmetz erhoffte sich nach voller Ausnutzung des Hubraum-Limits von drei Liter bis zu 280 PS für die Renn-Version. Letztlich zogen sich die Präsentation des Commodore 2,8 H und die Homologation bis zur Jahresmitte 1970 hin; zu diesem Zeitpunkt lief die Tourenwagen-Europameisterschaft bereits auf Hochtouren.

Nach erfolgter Homologation war es aber dann auch für die Rüsselsheimer soweit – am 12. Juli 1970 konnten sie mit zwei Exemplaren des Steinmetz-Commodore 3000 beim Großen Preis der Tourenwagen auf dem Nürburgring ihr Renn-Debüt feiern. In auffälligem, attraktivem gelb-schwarzen Design ließ Klaus Steinmetz „die gelbe Gefahr“, zwei ganz heiße Commodore, auffahren. In den Cockpits waren die Zeituhren gegen Ölthermometer ausgetauscht, Lederlenkräder, spezielle Starterknöpfe und Spätzündungsknöpfe für die HKZ-Anlage installiert. Die Wagen standen auf 9×14 Zoll-Felgen, im Heck war ein 120 Liter-Tank eingebaut.

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