Eifeler Wunderwaffe

Powerslide

Ein echtes Eisen im Feuer: Zakspeed Ford Turbo Capri

Tatort: Eifel-Flugplatz Dahlemer Binz. Auftrag: Fotoshooting. Uhrzeit: 19.24 Uhr. Peter Zakowski sitzt am Steuer des mehr als 32 Jahre alten Zakspeed Ford Turbo Capri. Ein außergewöhnlicher Gruppe 5-Rennwagen. Und der Wagen spuckt Feuer. Wie damals…

Durch Erich Zakowski erlebte der Capri Ende der 70er Jahre im Rennsport einen zweiten Frühling: Ford Motorsport hatte den Capri (Modell I) mit einem Sechsylinder-Saugmotor ins Rennen geschickt, um sich gegen BMW in der Tourenwagen-Europameisterschaft zu behaupten. Danach wurde das Ford-Motorsport-Engagement stark zurückgefahren, man gab die Aktivitäten in die vertrauten Hände von Erich Zakowski.

Die Gruppe 5-Zakspeed-Ford Escort mit Hans Heyer und Armin Hahne am Steuer hatten es in der Deutschen Rennsport Meisterschaft schwer. 1977 und 1978 mussten sich beide Fahrer mehr als nur strecken, um den starken BMW 320 in der Division II die Stirn bieten zu können. Schon zu Beginn der Saison 1978 war klar, dass der Ford Escort keine Zukunft mehr haben konnte und sollte. Ford hatte im Frühjahr 1978 mit dem neuen Ford Capri (Modell III) die Automobilwelt beeindruckt. Das sportliche Coupé sollte durch Zakspeed auch auf der Rennstrecke seine Stärken beweisen. Mit einer geringeren Stirnfläche und einer niedrigeren Höhe hatte er im Gegensatz zum Ford Escort erhebliche aerodynamische Vorteile bereits von Haus aus.

Im Gegensatz zur Konkurrenz lotete man in Niederzissen bei der Konstruktion des Capri die Grenzen des Machbaren dank freizügigem Gruppe 5-Reglement noch weiter als bisher aus. Peter Zakowski: „Als wir 1996 für die Weiterentwicklung des Opel Calibra in der ITC verantwortlich waren, haben wir den Capri aus dem Museum geholt und den Opel-Ingenieuren als Vorbild hingestellt. Danach hatten Sie verstanden, worauf wir hinaus wollten. Ein Rennwagen muss einfach, in sich stimmig und konsequent sein. Man merkt, dass der Capri nicht nur am Zeichenbrett entstanden ist.“ Man bedenke, dass der Zakspeed Ford Turbo Capri bei jener Vorführung bereits 18 Jahre alt war.

Während die Autos der Konkurrenz, wie beispielsweise der BMW 320, noch anhand der Bodengruppe und eng an der Rohkarosse aufgebaut wurden, ging man bei Zakspeed dazu über, einen eigenen Rohrrahmen für den Turbo Capri zu bauen. Um Platz für den Käfig zu schaffen, wurde eine Rohkarosse auf eine Richtplatte gesetzt, die Punkte des Fahrwerks als Fixpunkte markiert und dann sukzessive auseinander geschnitten. Am Ende blieben nur noch das Dach und die A-, B- und C-Säulen übrig.

Erich Zakowski und seine beiden Techniker Helmut Barth und Bruno Bunk löteten gleichzeitig ein Drahtmodell des Rohrrahmens von zirka 50 Zentimeter Länge zusammen, um Stück für Stück seine Verwindungssteifigkeit zu testen. Immer wieder wurde das Modell in die Hand genommen und in seiner Längs- und Querachse verbogen. Die Prämisse Leichtbau durfte jedoch nicht vernachlässigt werden. Am Ende brachte der Käfig nur 75 Kilogramm auf die Waage, die Karosserie des Capri konnte deutlich abgesenkt werden.

Die Rohrrahmenkonstruktion erlaubte es, die Komponenten Fahrwerk, Lenkung, Motor, Getriebe, Tank und Kühler so zu platzieren, dass am Ende eine fast perfekte Achslastverteilung im Verhältnis 50:50 erreicht wurde. Dazu wurde der Motor sehr weit in Richtung Spritzwand zurückversetzt – so weit, dass man im Motorraum bequem stehen konnte. Die Kardanwelle wurde so stark verkürzt, dass sie sogar ohne Mittellager auskam, und eine speziell um 40 Zentimeter verlängerte Kupplungsglocke rückte das Getrag-Fünfgang-Getriebe weiter nach hinten.

Im Widerspruch zum großen Motorraum steht dagegen der kleine Vierzylinder-Reihenmotor, mit dem man ab 1978 in der Division II startete und ab 1980 – mit dem „Supercapri“ – auch in der großen Klasse über zwei Liter Hubraum. Zakspeed verringerte seinen Hubraum von serienmäßig 1,6 auf 1,426 Liter Hubraum. Erst durch den KKK-Turbolader wurde der Motor ein richtiges Kraftpaket. Bei 1,3 Bar Ladedruck konnte man beim ersten Rennen am 29. Juli 1978 im Rahmen des Grand Prix von Deutschland zirka 380 PS heraus kitzeln.

Im Laufe der Entwicklung stieg die Leistung immer weiter, und auch das Drehmoment sowie das Ansprechverhalten verbesserten sich deutlich. 1981 leistete der Würth-Zakspeed Ford Turbo Capri von Klaus Ludwig etwa 460 PS bei 9.500/min und 1,5 Bar Ladedruck. Mit der Entwicklung des „Supercapri“, der seine Leistung aus einem für die Division I vergleichsweise kleinen 1,7-Liter-Motor schöpfte, erreichte man sogar Leistungen im Bereich 600 PS aufwärts.

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