Ein Auto für alle Sinne

Aus dem Verkaufsraum direkt auf die Rennpiste – mit der Alpine A110 war das möglich. Die konnte sogar die Porsche 911 vernaschen

“Das war ein Mordanschlag!” – Gérard Larrousse war außer sich. Gerade war er als Führender der 38. Auflage der Rallye Monte Carlo 1968 von seinem Co-Piloten Marcel Callewaert den Col de Turini hinauf dirigiert worden, mit seiner französischen Werks-Alpine A110 die nachfolgenden Porsche 911 sicher hinter sich haltend. Die Straßenbedingungen ließen trotz Schnee eine forsche Gangart zu. Die Alpine war mit ihrem 1.296er Gordini-Motor perfekt auf diese Rallye abgestimmt. Fahrer und Publikum waren von der Heckschleuder begeistert.
Bis zum nächsten Kurvenausgang: Verantwortungslose Menschen hatten Neuschnee auf die Straße befördert, um das Spektakel noch dramatischer zu gestalten. Larrousse verlor die Kontrolle und schlug mit voller Wucht auf der Fahrerseite ein. Die glasfaserverstärkte Kunststoff-Karosserie splitterte, die Hinterachse barst und auch die vordere linke Aufhängung wurde herausgerissen. Es siegte Björn Waldegaard und Porsche. Dennoch: Mit diesem Paukenschlag eröffnete Alpine die Saison – diesen schnittigen französischen GT galt es in den nächsten Jahren auf den Rallyestrecken und Bergpisten zu schlagen.

Die Alpine A110 – gerade erst war das Modell 1300 S als Gruppe-3-Fahrzeug für die Saison 1968 homologiert worden – konnte den Porsche Paroli bieten, weil sie mit etwa 120 PS für 750 kg Gewicht mit einem Leistungsgewicht von etwa 6,25 kg/PS aufwartete und damit sogar einen Vorteil gegenüber der deutschen Konkurrenz besaß. Geringes Gewicht und außergewöhnliche Agilität gehörten zum Erfolgsrezept und dabei folgte die A110 den Prinzipien des Firmengründers Jean Rédélé.

Kompromisslose Sportlichkeit in handgefertigter Serienproduktion sollte Rennerfolge ohne erhebliche Modifikationen ermöglichen. Tatsächlich konnte der Sportfahrer seit der Einführung auf dem Automobil-Salon in Paris 1962 mit der A110 sofort aus dem Verkaufsraum auf die Piste gehen und um den Sieg fahren. Wie bei seinen ersten Konstruktionen auf Basis des Renault 4CV und Dauphine verwendete Rédélé wieder technische Komponenten der Renault-Serie, entwarf eine geeignete Rahmenkonstruktion und gab die Designvorgaben für eine sportliche Karosserie aus glasfaserverstärktem Kunststoff.

Bei der A110 verbindet ein Zentralrohr zwei Rahmen zur Aufnahme der Vorder- und Hinterradaufhängung des Renault R8, dessen Antriebsstrang seine Heckausrichtung in der A110 bei behält. Der Kühler ganz hinten, dann der Motor und das Getriebe. Unter der Fronthaube ist der Benzintank aus Blech zu finden, der nur bedingt einen Gewichtsausgleich zur Hecklastigkeit beisteuern kann. Der R8 liefert direkt aus der Serie vier Scheibenbremsen und die bekannt tückische Pendelachse. Doch bis zu der Entwicklungsstufe, die es Larrousse ermöglichte, Porsche die Stirn zu bieten, mussten Amédée Gordini und Marc Mignotet nach mehr Pferdestärken für Renault R8 und Alpine A110 suchen.

Beide waren Autodidakten par excellence in Sachen Motoren-Tuning und wurden zu langjährigen Weggefährten von Jean Rédélé. Gordini zauberte die PS herbei und erhielt schnell in der französischen Szene ehrfürchtig den Beinamen “Le Sorcier”, der Hexer. Anfangs waren die Reihenvierzylinder-Stoßstangen-Motoren mit 956 ccm und 42 PS noch bescheiden motorisiert, dann wurde die Leistungsausbeute durch Feinarbeiten schrittweise bis auf 66 PS angehoben. Als Gordini den 1.108-Kubik-Motor mit 95 PS bei 6.500/min herausbrachte, konnten die ehrgeizigen Sportprogramme von Renault und Alpine auf eine neue Stufe gehoben werden. Gordini verpasste dem Graugussblock der Renault Caravelle einen Querstrom-Zylinderkopf aus Aluminium mit zwei Ventilen je Brennraum.
Marc Mignotet beließ es nicht dabei und vergrößerte den Hubraum erst auf 1.150, dann 1.296, ja sogar bis zu 1.440 ccm auf Basis des R8-Motorblocks. Dabei wurden die nassen Zylinderlaufbuchsen dünner und die Zylinderkopfdichtung auf eine harte Probe gestellt. Mit einer scharfen Nockenwelle und 40er-Weber-Doppelvergasern lieferte der Motor in der beliebten 1.296 Variante 125 PS bei 7.500/min. Die Verlegung des Kühlers vom Heck in die Front mit einer Karosserieöffnung unterhalb des Nummernschildes gewährleistete eine ausreichende Kühlung des Motors und eine bessere Gewichtsverteilung. Zusätzliche Behälter im Motorraum regulierten die Verteilung der Kühlflüssigkeit in Verbindung mit den im Zentralrohr verlegten Rohren.

An die nun freie Stelle im Heck montierte man einen Ölkühler. Ein mehr Benzin fassender Aluminiumtank hinter den Sitzen ersetzte das hoch liegende Blechteil unter der Fronthaube. Für einige Rallye-Wettbewerbe vertraute man sogar auf beide, um größere Etappen zurücklegen zu können. Im Innenraum konnte der Fahrer einen Schalter bedienen, um die Benzinquelle zu wechseln. Betankt werden musste das Rennfahrzeug dann hinter der Beifahrerseite durch einen externen Zugang. Das Fahrwerk bedurfte kaum der Änderung. Lediglich den schon auffallend negativen Sturz an der Hinterachse konnte man noch variieren. Spezielle, kürzere Fangbänder sollten die Pendelachse im extremen Einsatz am Kippen hindern. Doppelstoßdämpfer je Seite gab es schon in der Serie, verschiedene Untersetzungen wurden für die wahlweise Vier- oder Fünfgang-Getriebe angeboten, um die Kraft auf die Hinterräder zu bringen, die für den Wettbewerb statt auf 15 Zoll großen Stahlfelgen nun auf 13-Zoll-Leichtmetallrädern rollten. Auch im Angebot: eine Differentialsperre und vom R16 abgeleitete, größere Bremsen. Für den harten Rallyeeinsatz gab es verstärkte Achsschenkel und Dreieckslenker sowie einen Unterbodenschutz, der die Aluminium-Ölwanne und das Getriebe vor harten Untergrundschlägen schützen sollte. Viele dieser Zutaten wanderten in die Serie oder wurden den Kunden als Optionen angeboten. Ganze Rennfahrzeuge fanden als Version “Compétition Client” mit allen Rennoptionen bestückt bei den Privatiers reißenden Absatz.

Bis zur Fusion 1967 bestritten Renault als auch Alpine mit eigenen Renn-Teams fast ausschließlich Wettbewerbe innerhalb Frankreichs, die internationalen Veranstaltungen fuhren nur die Langstrecken-Rennwagen von Alpine. Da die französischen Meisterschaften offen für Prototypen waren, wurden im Laufe der Jahre so viele verschiedene Motorvarianten eingesetzt, dass sogar Alpine-Historiker den Überblick verlieren. Manche Triebwerke wie jene mit obenliegenden Nockenwellen oder Abgasturbolader bestritten gar nur ein oder zwei Rennen trotz ermutigender Erfolge. Zwei Motorkonzepte konkurrierten miteinander: Mignotet hatte den R8-Gordini-Motorblock mit den 1.440 Kubik ziemlich ausgereizt. Mit der Materialstärke und den erreichten Drehzahlen war man am Limit angekommen, während der neue Leichtmetallblock des Renault R16 neue Perspektiven hinsichtlich der Hubraumvergrößerung aufzeigte. Die Tage des “Gord” waren gezählt und Mignotet machte sich an die Arbeit, verpasste dem Stoßstangenmotor sogleich zwei 45er-Weber-Doppelvergaser, größere Ventile, eine bearbeitete Nockenwelle und natürlich schrittweise mehr Hubraum. Dafür wurden die Motor-sportaktivitäten von Renault und Alpine zusammengelegt. Ein logisches Muss – insbesondere im Hinblick auf die bevorstehende Ausweitung des Sport-Programms.

Der Weg zum internationalem Auftritt

Mit Larrousse beeindruckender Vorstellung bei der Monte 1968 stand Alpine plötzlich im internationalen Rampenlicht. Den ersten internationalen Erfolg sicherte Vinatier mit dem Sieg bei der Rallye Tschechoslowakei. Die ausschließlich französischen Fahrer des Rallye-Werksteams erhielten erste Gesellschaft mit dem Österreicher Walter Roser, der eine Werks-Alpine übernahm und damit 1969 europäischen Rallye-Lorbeer einfuhr: Sieg bei der als “Drei Städte Rallye” bekannten Prüfung München – Wien – Budapest. Die Deutsche Renault berief den ehemaligen Fremdenlegionär Rolf Schmidt zum Leiter der neugegründeten Sportabteilung in Brühl, um Werkseinsätze vorzubereiten. Schmidt sorgte dafür, dass Werner Brendel sich am Fuß der Burg Neuffen mit einem Alpine Werksrennwagen 1969 die Deutsche Bergmeisterschaft sicherte.

Den gesamten Artikel über die Renault Alpine A110 finden Sie in der aktuellen powerslide-Ausgabe.

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Fotos: Michael Thier

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3 Gedanken zu “Ein Auto für alle Sinne

  1. So eine Alpine wär mein Traum. Besitze zwar rund 14 Renault Oldtimer, vom 4CV bis zum R16TX, mehrere Dauphine (inkl. Dauphine Gordini) wie auch R8S und R8 Gordini ….. aber die Alpine A110 fehlt mir noch, welche in gutem und bezahlbarem Zustand ist (mit dem 1600 S Motor)! http://www.renault-classic-cars.com

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