Nummer 2 lebt – Porsche 924 Carrera GT

Ein echter Platzhirsch

Eigentlich ist Nummer 2 nichts Halbes und nichts Ganzes. Das klingt zwar nicht wie ein Ritterschlag, ist aber einer: Der 924 Carrera GT ist etwas ganz Besonderes. Nicht mehr reiner 924, aber noch kein echter 944. Geboren wurde der Zwitter im Jahr 1981, und als zweites jemals gebautes Exemplar seiner Gattung war der 924 Carrera GT stets Gast im Hotel Mama: Das Auto gehörte immer Porsche, wurde nie verkauft. Denn die Zuffenhausener Mutter brauchte einen Entwicklungsträger, und dafür war Nummer 2 ideal. Noch heute kleben in der linken Tür und hinter dem linken hinteren Seitenfenster kryptische Abkürzungen für Entwicklungszustände: “937 B22” und “B22 EVA”.

Der 210-PS-Turbomotor füllt den Raum voll aus. Wer ein bisschen sucht, findet unter anderem den Beweis für "Nummer 2" und die exakte Farbangabe

Der 210-PS-Turbomotor füllt den Raum voll aus. Wer ein bisschen sucht, findet unter anderem den Beweis für “Nummer 2” und die exakte Farbangabe

Nun hat die Porsche-Werkstatt des Zuffenhausener Museums die Nummer 2 fit gemacht für einen Versuch: Seit Jahrzehnten hat das Auto keine lange Tour mehr erlebt. Wir – das ist der Porsche-Pressechef Hans-Gerd Bode und ich – dürfen den Zwitter nun drei Tage lang über rund 600 Kilometer bei der Eifel Classic scheuchen – wobei die Gleichmäßigkeitsprüfungen meistens wesentlich gesitteter ablaufen als die freiwillige Hatz in den Verbindungsetappen. Den Wagen und uns erwarten einspurige Straßen, extrem enge Eifel-Serpentinen  und die idiotischsten Verkehrsberuhigungsinseln mitten auf den Fahrbahnen vor und nach Orten, die als solche kaum zu erkennen sind. Ein Wettbewerb der besonderen Art.

Ohne Porsche-übliche Wettbewerbs-Ambitionen würde es dieses Modell übrigens gar nicht geben. Denn Porsche schickte den 924 in verbreiterter und gestärkter Renn-Versionen nach Le Mans, nicht ohne sie bereits 1979 als möglichen 944 mit breiten Backen auf der IAA gezeigt zu haben. Tatsächlich beenden die 924 Carrera GT, die in der GTP-Klasse starteten,  die Le-Mans-Hatz am 14. Juni auf den Gesamtplätzen 6, 12 und 13.  Zur Homologation der Rennwagen mussten auch Straßenversionen gebaut werden – so begann Porsche in der zweiten Hälfte 1980 mit der Arbeit und stellte insgesamt 406 Exemplare des 924 Carrera GT auf die Räder, inklusive sechs Prototypen und 59 Stück der verschärften Rennsportversion GTS.

Die findigen Ingenieure montierten zunächst GFK-Kotflügelverbreiterungen an die Stahlkarosserie des 924, damit die breiten Reifen darunter passten (bei Nummer 2 montiert: vorne 205/55 ZR 16, hinten 225/50 ZR16). Dann pflanzten sie ihm einen gestärkten 924-Turbomotor ein (mit 210 statt 170 PS dank anderer Kolben, größerem Turbolader, höherer Verdichtung und einem Ladeluftkühler). Schließlich legten sie die Karosserie tiefer.

Der Innenraum ist sehr geräumig. Allerdings dominiert Plastik. Ungewöhnlich die Anordnung der Gänge: der erste liegt links unten

Die Aerodynamik litt darunter nicht, unter anderem dank einer bündig eingeklebten Verbundglas-Frontscheibe. Deren Konstruktion ist gut durchdacht – denn der Ingenieur muss sich beim Einbau ja schon Gedanken machen, wie man eine eventuell beschädigte Scheibe trotz Klebung problemlos auswechseln kann. Der Trick: In die Klebung ist eine Kordel eingearbeitet mit Draht darin. Muss die Scheibe ausgebaut werden, werden die Kordel und damit der Draht erhitzt. Die Wärme macht den Kleber weich, die Scheibe kann aus dem Rahmen gelöst werden.  Nachteil: Mit der Zeit kriecht Feuchtigkeit in die Glasecken, und der Kleber “wandert” zwischen Folie und die beiden Scheibenhälften des Verbundglases. Diese Stellen werden milchig weiß und undurchsichtig.

Davon hat auch unsere Nummer 2 zwei Stellen – das sind aber auch die einzigen Schönheitsfehler, die sich unser rotes Exemplar  aus dem Porsche-Museum leistet. Für die einzige große Schwäche, die dem Transaxle-Porsche seit Lebzeiten vorgeworfen wird, kann er nichts: Der 924 wurde als reinrassiger sportlicher VW konzipiert, von dem damaligen Volkswagenchef Toni Schmücker dann doch abgelehnt, und unter Porsche-Fittichen trotzdem auf die Straße gebracht.

Beim Start früh am Morgen am Nürburgring finden sich noch nicht viele Zuschauer ein. Auch die Sonderprüfung "GP-Kurs" ist eher gemütlich

Beim Start früh am Morgen am Nürburgring finden sich noch nicht viele Zuschauer ein. Auch die Sonderprüfung “GP-Kurs” ist eher gemütlich

Die VW-Gene kann auch Nummer zwei nicht verleugnen: Schon die Türgriffe innen und außen erinnern verdächtig an den Golf I. Im Cockpit viel Hartplastik, innen an den Türen immerhin geprägt mit dem Porsche-Schriftzug, Die Sitzpolster und die Türen sind mit einfachem Stoff bespannt. Eine Klimaanlage gibt es nicht, aber die vermissen wir auch nicht wirklich. Wir kurbeln kräftig je nach Tempo die Seitenscheiben hoch und runter, denn elektrische Fensterheber hat Nummer 2 nicht zu bieten.

Als höchst angenehm fällt das Platzangebot auf. Fahrer und Beifahrer haben viel Kopf-, Knie- und Beinfreiheit, wobei das Lenkrad ungewohnt tief angebracht ist. Unschlagbar der Raum unter der großen Heckglaskuppel fürs Gepäck – da passt eine Menge rein.

Der Motorstart ist völlig un-porschig: Rechts vom Lenkrad befindet sich das Zündschloss, anlassen, links vom Fahrersitz Handbremse lösen. Kein Sound von vorne, und von hinten sowieso nicht. Erst recht ungewohnt die H-Schaltkulisse: Der erste Gang liegt links unten, der zweite links oben und so weiter. Bei jedem Schaltvorgang ist erst mal Umdenken angesagt. Nicht wirklich sportlich auch die langen Wege für Kupplungspedal und Schalthebel.

König der Nordschleife

König der Nordschleife

Die Feinheiten liegen im Detail: netter Ölhinweis, große Heckglasklappe

Der Porsche macht im Starterfeld eine gute Figur. Und beim Jaguar-Jagen (mit Schauspieler Jürgen Vogel am Steuer) auch

Der Porsche macht im Starterfeld eine gute Figur. Und beim Jaguar-Jagen (mit Schauspieler Jürgen Vogel am Steuer) auch

Mit Sound protzt der Porsche nicht, mit Leistung zunächst auch nicht. Das liegt an dem typischen Nachteil früher Turbolader: dem Turboloch. Das hieß: Ohne ordentliche Drehzahlen keine Leistung. So möchte auch der 924 Carrera GT erstmal auf mindestens 3.000/min gebracht werden, ehe er seinen wahren Charakter offenbart: Davonstürmen als Lebenszweck. Müssen wir bei der Eifel Classic über den GP-Kurs des Nürburgringes am ersten Tag noch schleichen, um die Soll-Zeiten zu erreichen, nimmt das Tempo auf den gut einsehbaren, winzigen Straßen außerhalb zu.

Der Carrera GT nimmt nur eines übel: Schaltfaulheit.  Wer die engen U-Turns sportlich nehmen will, muss ständig im Getriebe rühren, um den Motor bei mehr als 3.000/min bei Laune zu halten. Dann allerdings kommt das Triebwerk gewaltig – mit herrlichem Pfeifen aus den Tiefen des Laders. Dank der wirklich fetten Reifen hinten und der fast optimalen Gewichtsverteilung  (vorn 49 Prozent, hinten 51 Prozent) ist das Auto auf der Hinterachse kaum zur Unruhe zu zwingen, eher untersteuert der Porsche in den schnellen Kehren – die Kurventempi können erstaunlich hoch sein. Aber es sind stets zwei zupackende Hände gefragt: Es gibt keine Servolenkung und ABS sowieso nicht.

Wie präzise sich das Auto fahren lässt, zeigt das Ergebnis der ersten Wertungsprüfung, begonnen am Jaguar-Testcenter Meuspath am Ring: Erster Platz mit 0,00 Sekunden?Abweichung. Das gleiche?Ergebnis schaffen wir noch einmal in der Königsetappe, beim zweimaligen Umrunden der Nordschleife – keine hundertstel Sekunde Abweichung vom vorgegebenen Wert. Eine kleine Hilfe haben wir allerdings beim Durchfahren der Lichtschranken: Wir machen das Fahrlicht an. Das hat den Vorteil, dass sich die Klappscheinwerfer aus ihrer Ruheposition bewegen und die scharfen Deckelkanten vom Fahrersitz aus gut zu erkennen sind. Sie zeigen, wo das Auto ungefähr anfängt.
Dass Nummer 2 mehr als 30 Jahre alt ist, kann man ihr nicht anmerken. Je länger die Rallye dauert, desto mehr schmilzt der Respekt vor dem Museumsstück, und der Porsche wird benutzt wie einst gedacht: als Fortbewegungsmittel, das Spaß machen soll.

Aufkleber der Entwicklungsabteilung: Nummer 2 ist herrlich original Aufkleber der Entwicklungsabteilung: Nummer 2 ist herrlich original
Aufkleber der Entwicklungsabteilung: Nummer 2 ist herrlich original
Aufkleber der Entwicklungsabteilung: Nummer 2 ist herrlich original

Aufkleber der Entwicklungsabteilung: Nummer 2 ist herrlich original

Die Tempi auf den Verbindungsetappen werden schneller, und von breiten XJS-Jaguar, aufgerüsteten 123er-Benzen oder gar 328-GTS-Targa-Ferrari wollen wir uns nicht die Butter vom Brot nehmen lassen.

Wenn auch der 924 Carrera GT nicht die hohen Erwartungen in Le Mans erfüllte – unsere erfüllt er dagegen vollends: keine Panne, keine Probleme, und schließlich ein vierter Platz in der Gesamtwertung der Eifel-Classic. Ab jetzt steht beim 924 Carrera GT das letzte Kürzel bei uns nicht mehr für Gran Turismo, sondern für “Geiler Turbo”.

Porsche 924 Carrera GT

Porsche 924 Carrera GT
Baujahr: 1981
Motor: Vierzylinder-Turbo
Hubraum: 1.984 ccm
Leistung: 210 PS
Getriebe: Fünfgang-Handschalter
Antrieb: Hinterrad
Reifen: vorne 205/55 ZR16, hinten 225/50 ZR16
Radstand: 2.400 mm
Länge/Breite/Höhe: 4.230/1.735/1.270 mm
Top-Speed: 240 km/h
Sprint von 0-100 km/h: 6,9 s
Preis 1981: rund 60.000 Mark
Stückzahl: 406 (incl. Prototypen und 59 GTS)
Bilder: Motor Presse Stuttgart, Roland Löwisch

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