Schuld am Kult – Golf GTI

Der Golf GTI wird 35 Jahre alt – Grund genug für Volkswagen, mal wieder ein neues Sondermodell des Kompaktsportlers aufzulegen. Und Grund genug für uns, auch mal wieder einen Ur-GTI zu fahren

235PS. Oder anders ausgedrückt: Ein PS für sechs Kilo Autogewicht. Der Sprint auf 100 km/h in 6,6 Sekunden erledigt. Spitze 247 km/h. Noch Fragen?

Okay, ein Wagen fürs Volk ist der Volkswagen Golf GTI Edition 35 wahrscheinlich nicht. Dafür sind 32.300 Euro für die Doppelkupplungsvariante zu teuer, auch 30.425 Euro für den Sechsgang-Handschalter sind noch eine Menge Moos. Aber Hand aufs Herz: 14.000 Mark waren für den Ur-Golf 1976 auch kein Sonderangebot.
Aber die eingefleischten GTIler, die werden glücklich. Im Vergleich zum normalen Golf VI GTI (ab 27.275 Euro) besitzt der 35er zum Beispiel satte 25 PS mehr dank Antriebseinheit vom frontgetriebenen Scirocco R, superschöne Sonderfelgen, schwarze Spiegelkappen, Seitenschweller vom Golf R, LED-Rückleuchten, abgedunkelte Scheiben hinten, Xenon-Licht mit Kurven- und LED-Tagfahrlicht und einen neuen Stoßfänger vorne mit Winglets. Innen wurde alles ein bisschen aufgehübscht inklusive Sicherheitsgurte mit roten Streifen und Fußmatten in roter Einfassung. Außerdem klingt’s innen dank dezentem Sounddesign noch etwas männlicher als im normalen GTI.
Und ja, auch der legendäre Schaltknauf im Golfballdesign ist – teilweise – zu erkennen. Nicht mehr ganz so ausgeprägt im “Edition 35 DSG”, aber immerhin sind rundum die überzeichneten Noppen zu erkennen; leider fast ganz verschwunden im Edition 35 mit Sechsganggetriebe, weil sonst die Plakette mit dem Schaltschema nicht passen würde. Aber dafür steht ja überall eine unübersehbare 35 auf dem Wagen…

Und letztlich tut der Wagen, was er soll: Mit 300 Newtonmetern die trägen Kilos der Insassen vehement anschieben, Sonntagsfahrer in Sacco-Mercedessen erschrecken, den Fahrer immer mit eineinhalb Beinen im Raserknast tanzen lassen. Und trotzdem. Soviel Power, Optik und Image die moderne Interpretation des übermotorisierten City-Fünfsitzers auch hat, der Ur-GTI hat uns damals anders berührt. Er war eben “Ur-” – der erste, damals auch der einzige. Etwas unerhört Freches, ganz klar auf der Seite des Unvernünftigen. Das Auto für junge Wilde, als junge Wilde noch junge Wilde waren. Und das Schlimmste für die konservative Masse der Verkehrsteilnehmer: Man sah es dem Auto nicht mal an.

Der Karrierestart des “Gran-Turismo-Injection”, also einer sportlichen Limousine mit Einspritzmotor, begann 1975 mit einer krassen Fehleinschätzung der VW-Verantwortlichen. Denn die eigenmächtige Idee der Entwicklungsabteilung, den 1.6-Liter-Motor des Audi 80 GTE mit 110 PS in den Golf zu verpflanzen, wurde zuerst als völlig gaga angesehen, ein zweiter Versuch immerhin als “originell”. Großzügig durfte eine Homologations-Sonderserie für den Motorsport von 5.000 Stück aufgelegt werden. Durch die nicht abreißenden Auftragseingänge allerdings wurde VW kalt erwischt – mit so einer Nachfrage hatten sie nicht gerechnet. Flugs gab der Vorstand – zum Glück – grünes Licht für kommenden Kult und die unlimitierte Produktion. Erhellte der Golf GTI bereits im ersten Produktionsjahr 1976 die Gesichter in Wolfsburg, sorgten die Bestellungen 1977 für ein breites Grinsen: Allein in Deutschland wurden rund 22.000 Stück geordert. Wer GTI fuhr, pflegte wahres Understatement: Die Karosserie nicht anders als die der schwachen Brüder mit 50 und 70 PS, doch der Fachmann erkannte den “Golf im Schafspelz”  an dem rot umrandeten Kühlergrill, den schwarzen Stoßfängern, Seitenstreifen und der dunklen Heckscheibeneinfassung, den 175/70er-Breitreifen und der dezent tiefer gelegten Karosserie. Innen hatte der Ur-GTI Sportsitze im Schottenkaro-Design, ein matt verchromtes Dreispeichen-Lenkrad mit tief liegender Nabe (respektlos als “Spucknapf-Lenkrad” bezeichnet), einen schwarzen Dachhimmel und in der Mittelkonsole Zusatzinstrumente wie Öltemperatur und Uhr. Und – natürlich – den völlig verschrobenen Golfball-Schaltknauf. Käufer der ersten Stunde hatten die Wahl zwischen Marsrot und Diamantsilber, später kamen Weiß und Schwarz hinzu.
Zahlten Kunden für den 70-PS-Golf 10.790 Mark, mussten GTI-Fans schon knapp 14.000 Mark auf den Verkaufstresen legen. Dafür bekamen sie einen erstaunlich flotten, nur 810 Kilo schweren Flitzer: in neun Sekunden sprintete der GTI auf 100 km/h, und mit 182 km/h mussten sich selbst richtige Sportwagen sputen, um den leichten Zwerg zu fangen. Damals.

Heute sorgt der Ur-Golf-GTI für eine emotionale Achterbahnfahrt. Einerseits ist es wahnsinnig aufregend: Der Auspuff bollert, das dünne Lenkrad liegt merkwürdig grazil in den Händen. Die Bremse verzögert, aber ungewohnt sanft. Die Rundumsicht ist perfekt, weil die niedrige Gürtellinie und die dünnen A-, B- und C-Säulen viel Platz für Glas lassen. Das Gestühl umfasst die Insassen komfortabel – so, als würde man bei Oma auf der Überdecke des alten Sofas hocken. Die Pedale sind klein und dünn, die Lenkung ist nicht wirklich direkt, und das Hartplastik im Cockpit und in den dünnen Türen würde man heute nicht mal Lada abnehmen.
Andererseits enttäuschen die – damals irrwitzigen – 110 PS heute. Allerdings nur deshalb, weil wir so unverschämt verwöhnt sind, was Kraft unter der Haube angeht. Schwer vorzustellen, dass sich Hausfrauen scharenweise erschrocken haben, wenn ihre Söhne mit dem Power-Golf vorfuhren, und dass Väter neidisch wurden beim Vergleich mit ihrem gebrauchten 55-PS-Diesel-Strichachter. Da waren vielleicht die Schalter schöner, aber Fahrspaß gehörte zum guten Ton des GTI und nicht zur Seriosität einer Familienkarosse.
Die weitere Geschichte des GTI geriet im Laufe der Zeit zu einem ewigen Hin und Her zwischen Verschärfen und Verwässern. Denn kaum war der Golf II draußen, schob VW – inzwischen schlau geworden durch den Erfolg des Ur-GTI – im Januar 1984 wieder eine Sportversion nach. Zunächst erhielt der GTI II aber den Motor des letzten GTI I, nämlich einen 1.8-Liter-Achtventiler. Der Erfolg war nicht ganz so durchschlagend – die schwerere zweite GTI-Auflage war eben nicht mehr so leichtfüßig. Im Juni 1985 gab’s deshalb den Golf GTI 16V. Das hieß 139 PS, der für einen Sprint von 8,5 Sekunden auf 100 km/h sorgte und eine Höchstgeschwindigkeit von 208 km/h ermöglichte. Ab März 1986 gab es den Golf auch mit Katalysator, was seine Leistung allerdings auf 129 PS drückte.
Auch mit der zweiten Auflage schrieb VW Geschichte: Der GTI II besitzt den ersten Mehrventiler in der Großserie – bislang arbeiten damit nur Rennautos. Von außen war der Kraftzwerg an “16V”-Schriftzügen zu erkennen, auch größere Frontspoiler und Bremslufteinlässe verrieten ihn – und natürlich der markante Doppelrohrauspuff sowie die auffällige Dachantenne.

Er stand auch für weitere wegweisende Technik: Der Golf II besaß schon einen serienmäßigen Bordcomputer. Einfach, aber oho. Aufpreis kostete dagegen die volldigitale “DIGIFIZ”-Armatureneinheit. Ab 1988 war eine Servolenkung bestellbar, echte Fans rüsteten ihren Golf mit Recaro-Sportsitzen, Leder, Klimaanlage und elektrischen Fensterhebern auf.

Gleich zur Markteinführung des Golf III im November 1991 gab es auch den dritten GTI, zur Enttäuschung vieler aber nur mit 2.0-Liter-Achtventiler und 115 PS. Deswegen schob VW Anfang 1993 wieder eine 16V-Varinate nach, und die Fans freuten sich über 150 PS. ABS und EDS waren bei der stärkeren Version serienmäßig an Bord, beim “kleinen” GTI gab es das nur als Sonderausstattung. Zu Feier von “20 Jahre GTI” lancierte VW den “Diesel-GTI” mit 110 PS starkem TDI-Motor. Der erzeugte dank 1,9 Liter Hubraum ein Drehmoment von 235 Newtonmetern.
Der Sonder-Selbstzünder im GTI-Kleid mit BBS-Alus, rot lackierten Bremssätteln, “Sportsline”-Stoffsitzen, Airbag-Lederlenkrad und roten Zeigern über den silberfarbenen Ziffernblättern blieb bis 1997 im Programm. So ausgerüstet erreichte der Diesel-Wolf knapp 200 km/h und den Sprint in 10,1 Sekunden. In der vierten Version sagte VW den Folgen von Feuchtigkeit den Kampf an – alle Golf IV wurden vollverzinkt. Allerdings verwässerten sie gleichzeitig ihre Ikone: Der GTI verlor seine Privilegien als eigenständiges Modell und wurde in einem Atemzug mit Trendline, Comfortline und Highline angeboten. VW entschuldigte das mit großen Ausstattungsmöglichkeiten: Den GTI gab es nun mit drei Benzinmotoren zwischen 150 und 180 PS. Je nach Vorliebe konnte der Kunde entweder fünf Zylinder oder fünf Ventile bevorzugen. Wer sich für den V5 entschied, hatte auch noch die Chance auf Allradantrieb. Den 1.9-Liter-TDI gab es in vier Leistungsstufen, und zwar von 110 bis 150 PS dank neuartiger Pumpe-Düse-Hochdruck-Dieseleinspritzung. Aber waren das noch echte GTI?

Damit schließlich auch die harten GTI-Freaks zufrieden wurden, schob VW im Jahr 2001 die “Edition 25” nach – einen Sonderserien-GTI in einer limitierten Auflage von 3.000 Stück. Die Eckdaten: 180 PS Turbo-Vierzylinder, Sechsganggetriebe, BBS-Alus, Doppelscheinwerfer mit schwarzem Hintergrund, rote Bremssättel, fettes Auspuffrohr, geschwellte Schweller, zehn Millimeter tiefer liegend, Recaro-Sportsitze und natürlich einen Golfball als Schaltknauf. Der 25er rannte fixe 222 km/h und war in 7,9 Sekunden von 0 auf 100 km/h. Im Herbst 2004 kam der Golf V GTI auf den Markt – ein Renner, der auch gleich wieder als GTI zu erkennen war: 15 Millimeter tiefer als der normale Golf, feine rote Linien um den Kühler, karierte Sportsitze. Das Herz: ein 200 PS starker TFSI-Motor, gekoppelt – je nach Wunsch – mit einem Sechsgang-Schalt- oder dem DSG-Doppelkupplungsgetriebe. In der Handschaltversion sprintet der Golf in 7,2 Sekunden auf 100 km/h mit dem ruckfreien DSG sogar in 6,9 Sekunden. Erst bei 247 km/h ist Schluss. Und jetzt also der “Edition 35” auf Golf VI-Basis, die logische Fortschreibung von bislang 1,82 Millionen verkauften GTI seit 1976. In 35 Jahren im Vergleich zum Ur-GTI um 500 Kilo fetter, um mehr als 100 Prozent stärker, um einiges sicherer und um etliches teurer. Aber eines ist geblieben: Der Spaß, mit einem Golf die arrivierte Konkurrenz zu vernaschen…

 

TECHNISCHE DATEN  
   
VW Golf GTI Edition 35  
   
Motor: Turbo-Vierzylinder
Hubraum: 1.984 ccm
Leistung: 173 kW (235 PS) bei 5.500 bis 6.300/min
Drehmoment: 300 Nm bei 2.200 bis 5.500/min
Ladedruck: 1,9 bar bei 5.500/min
Leistungsgewicht: 6 Kilo pro PS
Kraftübertragung: Sechsgang-Schaltgetriebe oder -DSG
Antrieb: Vorderrad
Reifen: V225/40 R18 (optional 19-Zoll erhältlich)
Gewicht: 1.400 Kilo
0 – 100 km/h: 6,6 Sekunden
Höchstgeschwindigkeit: 247 km/h
Verbrauch: 8,0 Liter mit DSG
   
Preis: 30.425 Euro mit Schalter, 32.300 Euro mit DSG


Ein Gedanke zu “Schuld am Kult – Golf GTI

  1. Hallo !
    Habe selbst noch einen 1982 er GTI . Er macht immer noch sehr viel Spass . Komme aber sehr selten dazu ihn zu fahren . Der neue 35 Jahre GTI würde mich auch Reizen liegt aber nicht mehr in meiner Preisklasse .
    Lg Norbert

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