Sensible Schwergewichtler

Tom Hardlitschkes V8-Workshop

Mit rund 300 Kilo pro Stück sind klassische US-V8 wie der mit 100 Millionen produzierten Einheiten überaus erfolgreiche Chevrolet-Small-Block extrem schwer – die Big-Blocks bringen noch mehr Gewicht auf die Waage. Allerdings verfügen die rustikalen Langläufer über ein ausgesprochen filigranes Innenleben. Grund genug, mal genau hinzuschauen

Jetzt verbiegt es mir doch tatsächlich den Motorständer auch noch. Bereits beim Abladen des Ford-460-Big-Block-Motors in der leicht hängenden Zufahrt war es fast zur Havarie gekommen: Der Ausleger des Motorkrans bewegte sich beim Anheben gefährlich zur Seite. Mit zwei zusätzlich angeschweißten Flacheisen hoffe ich künftig auf der sicheren Seite zu sein. Aber dass der Motorständer nun bis erfolgter Abrüstung der Zylinderköpfe als Helfer einen Wagenheber unter der Ölwanne benötigt, nervt wirklich.

Bei den Internet-Motorständern aus China wurde durch den Preisdruck der letzten Jahre wohl nicht nur die Luft für Händler, sondern auch das verbaute Material immer dünner. Das mag für heutige V8-Motoren durchaus ok sein, nicht aber für unser Zeug. Denn Block und Köpfe bestehen aus „Heavy Metal“-Grauguss.

Die mitgebrachten Kleinteile, aufgewogen in Feingold mit einer spezifischen Dichte von 19,4. Die Hauptdüse als Schwergewicht mit 11 ct oder 2,2 g hat einen Goldwert von ca. 100,- Euro

Kurbelwellen von groß (Ford 5.0 l) über größer (Ford 351c) bis ganz groß (Chevy 454 und Ford 460 big block)

Auch die großen Bauteile im Innern sind nicht von schlechten Eltern. Eine Serien-Ford-460-Kurbelwelle wiegt 32,5 Kilo, die des legendären 454er-Chevy bringt 28,5 Kilo auf die Waage. Der 460er-Zylinderkopf nackt, also ohne Ventile, Federn und Ablagerungen der letzten Jahrzehnte, schafft 26 Kilo, der Motorblock um die 100 Kilo und der komplette Motor mit Anbauaggregaten mehr als stattliche 300 Kilo.

Es liegt wohl an der rustikalen Materialwahl und dem einfachen Aufbau, dass klassische US-V8-Motoren – zumindest in unserem Land – gern als „Bauernmotoren“ bezeichnet werden. Es ist wirklich verwunderlich, in welchem Zustand sich diese Motoren bisweilen befinden und trotzdem noch mehr oder minder klaglos ihren Dienst verrichten. Da gibt es Kolben, die mitsamt gebrochenen Ringen bei der Demontage aus den Zylindern fallen; gelängte Steuerketten, die auch der absolute Novize als verschlissen bewertet; Zylinder- und Kurbelwellenriefen, an denen man sich Fingernägel abbricht. Und sogar Aussagen wie „Die laufen auch mit unterschiedlichen Kolben“ habe ich schon gehört. Das kann wohl nur an der soliden Bauart liegen.

Schwer zu glauben: Leistung, Fahrbarkeit und Effizienz sind maßgeblich bedingt von den Komponenten, die es hier zu suchen gilt

Oben, von links nach rechts: Zündungskomponenten – unterschiedliche Federn für die Zündkurve und Anschläge für die Festlegung der maximalen Frühverstellung. Unten: diverse Vergaserteile: Dichtungen, Kugelventil, Düse zur Kanalverengung, Luftkorrekturdüse, Hauptdüse

Im sog. Platineblock eines Holley Vergasers finden sich je nach Modell eine unterschiedliche Anzahl von Kanalverengungsbohrungen oder wechselbare Düsen. Abstimmungsarbeiten hier sind Profiterrain

Aus den beschriebenen Tatsachen lässt sich jedoch nicht ableiten, dass diese Triebwerke mit Schlagschrauber montiert und mit Hammer und Meißel demontiert werden können. Die Einbau- und Verschleißtoleranzen unterscheiden sich nicht wirklich von filigraneren Motoren-Kunstwerken. Haupt- und Pleuellagerspiele liegen im Bereich einiger Hundertstel Millimeter, Kolbenlaufspiele je nach Kolbentyp und Performancegrad vielleicht mal bei einem Zehntel Millimeter. Hinzu kommt die „intelligente Steuerung“ des Triebwerks hinsichtlich Zündung und Gemischauf-bereitung. Heute wird diese durch „bits und bytes“ realisiert, im Vintagetriebwerk durch nahezu feinmechanische Bauteile – durch „bits and pieces“. „Wir lassen uns die mechanische Präzisionsarbeit nur ungern durch falsche Zünd- und Vergaserabstimmung kaputt machen,“ so Michael Lutz von Lutz Fahrzeugservice, der in seiner Zylinderschleiferei und durch jahrzehntelange Erfahrung in der Motorenüberholung schon mehr als genug angeschmolzene Kolben, verbrannte Ventile und Fressmarken gesehen hat.

Das Gewicht der für Leistung, Fahrbarkeit und Effizienz verantwortlichen Kleinteile kann ich mit meinen Möglichkeiten nicht ermitteln. Deshalb vereinbare ich einen Termin bei einem Goldschmied – der hat die passende sensible Waage dazu. Im Gepäck: eine Feder der Verteiler-Fliehkraftverstellung, ein Anschlag in Form einer kleinen Hülse, Vergaser-Haupt- und Luftkorrekturdüse und ein sogenannter „check-ball“, wichtig für die Funktion der Sekundärstufe.

Wie sensibel das Innenleben des fetten Motors ist, zeigen die Ergebnisse: Die Kanalverengungsdüse des Lastanreicherungssystems wiegt 0,1398 Gramm, die Vergaserhauptdüse als Schwergewicht 2,2 Gramm. Das Gewicht der Verteilerkleinteile liegt auf ähnlichem Niveau und lässt sich exakt bestimmen, solange kein Luftzug vorhanden ist, der das Ergebnis verfälschen könnte. Und warum sind die Teile so filigran? Weil die korrekte Zündeinstellung von enorm wichtiger Bedeutung ist.

Schreibe einen Kommentar

Deine E-Mail-Adresse wird nicht veröffentlicht. Erforderliche Felder sind mit * markiert.

*

code