Top, die Vette gilt!

Die Corvette C1

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Wer „Corvette“ hört, sollte auch sofort an Marilyn Monroe denken: Die Grazie ließ sich gern mit dem Ur-Meter des amerikanischen Sportwagens ablichten. Heute verursacht jede Generation dieses klassischen Straßenrenners Gänsehaut, da benötigt es keine verführerischen weiblichen Formen. Aber fast hätte die Corvette ein viel zu früher Tod ereilt – ähnlich wie es mit der unglücklichen und sehr blonden Norma Jean passierte. Grund genug, mit der Corvette C1, der Variante nach dem rettenden Facelift, durch die wohlgeformten Hügel im Harz zu rocken

„Ja nun, dann bauen Sie doch mal einen Sportwagen mit einer sehr leichten Karosserie aus Fiberglas…“ Die Idee ist toll und lässt den Machern in Michigan vor ziemlich genau 60 Jahren viel Gestaltungsfreiraum, um den ganzen schon vorhandenen Baukasten-Teilekram aus den Chevrolet-Regalen unter der Kunstharzschicht preisgünstig zu verklappen. Die Presse ist begeistert von den aufregenden Formen, schließlich wirkt der erste echte amerikanische Sportwagen neben den ausladenden und behäbigen Dickschiffen der Nachkriegszeit bei seiner Präsentation im Waldorf Astoria wie ein zum Sprung bereiter Haifisch auf die Journalisten.

Man versäumt leider, diesem Hai auch einen bissigen Motor einzupflanzen. Der gemütliche Blue-Flame-Reihensechszylinder aus dem Chevrolet-Lkw-Programm mit 110 kW (150 PS) bringt den Wagen einfach nicht auf Sportwagenniveau, und die Vette ist erheblich teurer als die Image-Modelle von Jaguar und Cadillac. Außerdem gestaltet sich die Produktion der Kunstharzkarosserie aufwändiger als angenommen. Die anfangs begeisterten Fans reagieren verhalten und bestellen im ersten Jahr nicht einmal die Hälfte der produzierten Fahrzeuge. Der Fehlstart eskaliert regelrecht in roten Zahlen, als im zweiten Produktionsjahr statt der geplanten 10.000 Einheiten nur rund 3.600 Stück von den Bändern der neuen Produktionsstätten in St. Louis laufen, von denen wiederum 1.100 nicht einmal einen Käufer finden.

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Sachlich und schlicht, wie es sich für einen Sportwagen gehört. Die Farbe selbst ist allerdings nicht gerade zurückhaltend – eher schnell: Fragen Sie einen Stier Ihres Vertrauens…

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Vier Gänge und ein PS pro cui reichen, um den anderen davon zu fahren. Für ein Auto aus den 50ern ist die Corvette geradezu verboten schnell

Steigerung? Möglich, aber in die falsche Richtung. 1955 werden nur noch dramatische 700 Corvetten gebaut, und parallel bringt Konkurrent Ford den Thunderbird auf den Markt – von Anfang an mit V8. Und 3.500 verkauften Exemplaren allein in den ersten zehn Tagen (siehe TRÄUME WAGEN 9/13: „No Angry Birds“).

Sündiges Erdbeerrot

Der Aufschrei im Todeskampf ist nicht laut, aber er erreicht dennoch General Motors Automotive Executive Ed Cole und den neuen Chefingenieur, die Rennfahrerlegende Zorka Arkus-Duntov. Die Karosserie wird geglättet und „schneller“ gemacht, das Meisterwerk von Heckflossen-Erfinder Harley Earl bekommt ausgestellte Einzelscheinwerfer und in die sündigen Hüften integrierte Rücklichter, außerdem eine wild geschwungene Panoramascheibe ohne Seitenfenster. Die Kunden können erstmals eine Zweifarben-Lackierung ordern und endlich einen V8. Der Small Block mit 4,3 Litern Hubraum entwickelt 143 kW (198 PS), und das verhältnismäßig leichte Auto wird 1956 von Duntov selbst in Daytona auf 241 km/h beschleunigt – Hut ab.

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