17 Jun Mercedes-Benz 190 SL (W 121)

Es war die eierlegende Wollmilchsau: Mit der Optik des sportlichen 300 SL und der Technik des biederen Ponton definierte Mercedes-Benz in den 50er-Jahren mit dem 190 SL den vielseitigen, anspruchslosen „Tourensport-wagen“ und schuf einen der begehrtesten Klassiker überhaupt. Auch Zauberviolinist Helmut Zacharias geigte sich ein Exemplar – mit dem wir jetzt in den Frühling fahren.

Wer von der Muse geküsst wird und kreativ sein Leben lebt, der fährt konsequenterweise kein „normales“ Auto. Denn ein Auto kann ebenso leidenschaftliche Gefühle wecken wie ein Kunstwerk oder ein Musikstück. Zwar nicht jedes Auto, aber „jedes Auto“ wäre für Helmut Zacharias auch nicht in Frage gekommen.
Der Entertainer, gestorben 2002, geigte sich schon während des zweiten Weltkriegs mit dem damals offiziell verpönten Jazz in die Herzen der Massen, und mit dem Siegeszug des Fernsehens gelangte er zu einer allgegenwärtigen, volkstümlichen Popularität. Was fährt man denn nun, wenn man sich mit einem besonders fröhlichen Bogenschwung einen Namen gemacht hat und die rund 400 selbst komponierten Melodien auf Millionen von Schallplatten kreisen? Natürlich ein Auto, das bodenständig, aber hinreißend ist. Also einen Sportwagen mit den Genen einer massenproduzierten Limousine – einen Mercedes-Benz 190 SL.  Der US-Markt gierte in den 50ern nach sportlichen Autos aus Germany, und Daimler-Benz reagierte. Auf der Basis des braven „Ponton“-Mercedes, der schlichten und unzerstörbaren Limousine mit immer gefühlt zu wenig Kraft, sollte etwas Rassiges entstehen. Gleich dem leicht beschwingten Credo des Zaubergeigers kürzten die Konstrukteure um Walther Häcker herum die Ponton-Bodenplatte ein wenig und schneiderten eine fast schon lüsterne Karosserieform auf die technisch unspektakuläre Basis, welche dem Design des 300 SL Flügeltürers von Friedrich Geiger angelehnt wurde. Motorhaube, Kofferraumdeckel, Türhäute und Türschweller wurden aus leichtem Aluminium gedengelt und ließen das Fahrzeug mit 1.160 Kilo nur knapp über das angestrebte Gewicht von einer Tonne hinausdriften. Auch andere Benchmarks konnten nicht hundertprozentig erreicht werden.

Die 190 fand sich einerseits im Hubraum des neu konstruierten Vierzylinders mit 105 PS wieder, andererseits sollte sie seine Höchstgeschwindigkeit markieren. Das schaffte man nicht ganz. Selbst mit Rückenwind kamen die Testwagen nur auf etwas über 170 km/h, was allerdings damals schon fast für die Alleinherrschaft auf der linken Spur reichte.

Eine Benzineinspritzung hielt man noch für zu teuer. Für eine satte Gemischbefeuerung sorgten also zwei Solex-Flachstrom-Registervergaser der Deutschen-Vergaser-Gesellschaft, für die sich der Daimler-Vorstand entschieden hatte, anstatt der italienischen Weber-Vergaser. Damals bis heute die Achillesferse des schönen Roadsters – wenn die Leistung des ansonsten genügsamen Motors abfiel oder er unrund vor sich hin stotterte, lag das meistens an ausgeschlagenen Drosselklappen. Ein zeitlos teurer Defekt.