Aston Martin Works – Aston Martin à la carte

Es lohnt sich, bei Aston Martin Works in Newport Pagnell hereinzuschauen:
Hinter neuen Mauern werden die aktuellen Sportwagen verkauft, gewartet und repariert, hinter alten Backsteinen aus David Browns Zeiten die Klassiker aufbereitet. Perfekt wird der Aston-Besuch zum 100. Geburtstag, wenn man dann noch die neuesten Traumwagen Vanquish und
DB9 Volante fahren kann

Tradition hat bei Aston Martin Tradition

Ein Teil der Nordseite der Tickford Street im beschaulichen Ort Newport Pagnell, Buckinghamshire, sieht nicht mehr sehr einladend aus. Ein paar dürre Birken sprießen aus einem ungepflegten Gelände, ein unscheinbares Gebäude mit einst nettem Balkon gammelt verlassen vor sich hin, flankiert von ein paar wenigen alten Backsteingebäuden. Dass dieses mal ein bedeutender Ort war, lässt sich nur durch die Nachbarschaft erahnen: Das futuristische Gebäude auf der südlichen Straßenseite und die davor parkenden Edel-Sportwagen auf dem gut 14.000 Quadratmeter großen Gelände lassen erahnen, dass sich hier einst das Headquarter von Aston Martin Lagonda Ltd. befand.

In den 50er Jahren war das verfallene Balkongebäude die Hauptverwaltung, dahinter wurden DB2 bis DB6 montiert. Nachdem Brown 1972 ausstieg, wurde von der darbenden Firma gerade mal noch ein Auto pro Woche produziert, aber sie blieb am Leben. Es folgte der V8, bis Ford einstieg, den DB7 in Bloxham produzierte und das neue Top-Model, den Ur-Vanquish (gebaut von 2001 bis 2007), hier von Hand dengeln ließ – zwischen Eimern, die das durch das marode Dach leckende Regenwasser auffingen. Newport Pagnell ist der Geburtsort von immerhin insgesamt rund 15.000 Autos – bis 2007 die Fabrik in Gaydon öffnete.

Echte Handarbeit: Bei Aston Martin Works wird in der Klassiker-Abteilung noch manuell gefertigt, nachgebaut, repariert und gedengelt

 

Nun ist die ehemalige Fabrik abgerissen bis auf ein paar Gebäude, und der Platz wartet auf eine neue Bestimmung – in Newport Pagnell munkelt man etwas von einem unwürdigen Supermarkt. Gegenüber aber war schon immer – und bleibt auch – Aston Martin Works, die Service-Abteilung. Neu ist, dass AM hier sogar selbst als dem einzigen Standort weltweit mit Neuwagen handelt. Aber dahinter wird geschraubt.

In der klinisch sauberen und aufgeräumten Haupthalle mit den aktuellen Modellen ist Gucken erlaubt – fotografieren nicht. Und zwar nicht deshalb, weil ein Aston nicht kaputtgehen darf, sondern weil man eventuell an den Nummernschilder den Besitzer erkennen kann. Und das wollen die meistens nicht – der durchschnittliche Aston-Martin-Besitzer ist ein eher introvertierter Typ. Gehen wir also weiter, widerwillig das Supercar One-77 missachtend, das unter eine Plane ruht und nicht enthüllt werden darf. Aber die weiteren Hallen versöhnen uns wieder.

Künstler sind erst im Chaos wirklich kreativ – das scheint auch für die Schrauber in der Klassik-Abteilung bei AM zu gelten. Hauptsache, sie selbst finden da durch

 

Denn nach der scheinbar virenfreien Vorzeigewerkstatt und dem ebenso sagrotangetauchten Lackierbereich kommen wir in die Abteilung, die sich um die wirklich alten Autos kümmert. Und hier scheint nicht nur der Geist von David Brown herumzuspuken – man könnte sich auch nicht wundern, würde er höchstselbst hier auftauchen. Da stehen Modelle vergangener Zeiten, halb oder ganz ausgenommen, wunderschöne DB4 auf Hebebühnen, daneben ein Haufen Speichenräder. Als würden hier die Freigeister arbeiten, die man einfach machen lassen muss, weil sie nur so kreativ sein können und die Arbeit erledigen, die für andere zu diffizil ist. Jedes Chaos hat schließlich seine Ordnung, und es reicht ja, wenn es der versteht, der es angerichtet hat.

Vergaser werden hier noch per Hand eingestellt, natürlich mit Schraubendrehern, die Holzgriffe besitzen, weil solche aus Plastik nicht sensibel genug sind. Der Bau eines Türgriffes kann schon mal eine Woche dauern, ein neuer Grill für einen DB4GT Zagato entsteht in 60 Arbeitsstunden.

Wir dürfen in ein weiteres Gebäude – das ist wirklich aus den 50er Jahren. Innen ist es dämmrig und noch viel chaotischer als in dem Raum zuvor. Hier ist die Zeit komplett stehen geblieben: Hartgesottene AM-Handwerker dengeln an alten Geräten Aluminium-Häute, zwei andere stellen Rohre für einen Gitterrohrrahmen her. Der soll unter einen DB3S. Vom Original ist nur ein mageres Rohr übrig geblieben – in England kein Grund, den Wagen nicht zu „restaurieren“ und ihn später als Original zu betiteln. Andererseits – wäre es besser, wenn die Welt um so ein wunderschönes Modell ärmer wäre?

AM in Newport Pagnell: Gegenüber dem neuen Niederlassungsbebäude (oben links) steht noch der alte Verwaltungsbau (oben rechts), dahinter wurden die Wagen gebaut (links). Daneben ein Luftbild vom Gesamtkomplex Ende der 90er Jahre

 

Was weggerottet ist, wird neu gemacht: kein Problem bei den Experten des Karosseriebaues. Die Motoren werden in alle Einzelteile zerlegt und überarbeitet

 

Restaurieren lohnt sich – für alle

Ärmer wird hier übrigens niemand. Aston Martin verdient gut an den alten Wagen, der Besitzer eines restaurierten Autos muss nur ein paar Jahre warten, dann hat er den Einsatz dicke wieder raus. Wie bei anderen Marken auch schießen die Preise für gute Stücke mit Historie in die Höhe.

Heckmotor? Mitnichten. Aston Martin restauriert nur Originale nach Originalplänen. Bis hin zu Prinz Charles lässt die Upper Class ihre Schätze hier pflegen

Vermehrt wird übrigens auch das Wissen der AM-Schrauber. Da hatten sie doch einst einen DB4 zum Restaurieren, und als sie fast fertig waren, merkten sie, dass ihre neu gebauten Alu-Heckteile alle nicht passten. Die Lösung des Rätsels: Tatsächlich war der DB4 ein „one-off“ – nur dieses einzige Exemplar wurde damals mit einem Heck ausgeliefert, das vier Zentimeter schmaler war. Also wanderte die mühevoll gedengelte Alu-Konstruktion in den Müll, es wurde eine neue, passende hergestellt.

An Vorkriegsautos machen sich die AM-Werker allerdings nicht heran. Bei nur rund 700 existierenden Stück lassen sie die Arbeit den Werkstätten, die sich darauf spezialisiert haben. Sie haben genug zu tun mit den Spezialaufträgen – wie die Restauration eines DB2, der im Wald auf dem Dach liegend aufgefunden worden war. Jemand hatte durch die Haube den Motor erschossen – zum Glück saß als Antrieb eine ordinäre Volvo-Maschine darunter. Auch der Besitzer eines DB4 stellte das Team vor eine merkwürdige Aufgabe: Der wollte, dass das Leder seines Autos nach einer Mischung aus Großvaters Pfeifentabak und den Ausdünstungen eines nassen Hundefells riecht. Dem Mann wurde tatsächlich geholfen.

Solche spleenigen Aufträge können wahrscheinlich gar nicht in einer sauber gelutschten Werkstatt erfüllt werden. „Ich lass´ das extra alles so hier,“ sagt Firmenchef Dr. Ulrich Bez, der uns auf dem Rundgang begleitet und unserer Frage zuvor kommt, ob hier schlicht Geld fehlt oder da jemand Gespür für Atmosphäre hat, „ich finde, es ist ein toller Kontrast zur Werkstatt.“ Dann holt er seine kleine Kamera raus und knipst mit Ausdauer und Akribie die Nähte, Falze und Nieten, die hier gezogen, gefaltet und gedengelt werden.

Wahre Ordnung herrscht nur in der Lackierkammer. Doch das stört Aston-Martin-Chef Dr. Ulrich Bez nicht. Im Gegenteil: Er findet, dass altes Flair zu alten Montagehallen passt. Und fotografiert Alu-Teile fürs Privatalbum

Wahre Ordnung herrscht nur in der Lackierkammer. Doch das stört Aston-Martin-Chef Dr. Ulrich Bez nicht. Im Gegenteil: Er findet, dass altes Flair zu alten Montagehallen passt. Und fotografiert Alu-Teile fürs Privatalbum

 

So wird doch noch ein bisschen Erbe von Traktorenhersteller David Brown bewahrt, der 1946 die Möglichkeit zum Kauf der einst siechenden Firma in einer Kleinanzeige fand und den Hauptsitz samt Produktion nach Newport Pagnell verlegte. Das heute mehr als 10.000-Seelen-Dorf 50 Kilometer nördlich von London ist sonst nicht wirklich berühmt – die einzigen Highlights sind die eiserne Brücke über den Lorat von 1810, der Senf der Familie Taylor (seit 1830) und die alte Kirche, deren Umrundung ein Weg aus alten Grabsteinplatten ermöglicht.

David Brown zog 1955 mit einem Teil der Aston-Martin-Produktion in die altehrwürdigen Hallen der Salmons-Brüder, die hier Anfang des Jahrhunderts Kutschen bauten. Später wurden hier unter dem Namen Tickford Karosserien für Austin und Rolls-Royce produziert, Brown ließ hier seinen DB2/4 einkleiden.

Fast 50 Jahre lang entstanden hier die Wagen, die nie den Ruf der Perfektion innehatten, aber immer für englischen Sportsgeist, Stil und Kraft standen. Nach der Installation des firmeneigenen Handelsortes können wir sicher sein, dass hier noch lange überdurchschnittlich viele Aston Martin herumfahren werden…

 

Der neue Aston Martin Vanquish – Der Bezwinger der Sinne

Aston-Martin-Chef Dr. Ulrich Bez findet den Namen „Vanquish“ („Bezwinger“) so schön, dass er sein neues Top-Modell so nennt – obwohl der erste Aston Martin Vanquish (gebaut von 2001 bis 2007) nicht unbedingt seinen Vorstellungen entsprach. Er ist der Nachfolger des DBS und an alle gerichtet, die ein Gespür für das Besondere haben. Denn abgesehen von dem nur 77 Mal gebauten, 1,5 Millionen Euro teuren Supersportler One-77 ist der neue Vanquish der erste Serien-Aston-Martin mit kompletter Carbon-Karosserie. Der superleichte Werkstoff macht den Wagen um 25 Prozent steifer im Vergleich zum DBS, erlaubt einen um 60 Prozent größeren Kofferraum (nun 368 Liter) und lässt viel bessere Karosserieformen in einem Stück zu, so dass beim Vanquish viele Fugen nicht vorhanden sind, die man bei anderen Sportwagen findet – zum Beispiel im Übergang Fronthaube zu Grill oder in der beflügelten Kofferraumklappe. Die besteht beim Vanquish tatsächlich aus einem Stück – ein Fest fürs Auge. Schwer zu verstehen, dass der Vanquish trotzdem nur ein (!) Kilo leichter ist als der DBS mit Schaltautomat.

Der V12-Saugmotor – in diversen Aston-Martin-Modellen bereits mit verschiedenen Ausprägungen unterwegs – ist durch eine kräftige Kur nun auf 573 PS erstarkt. Das alles ruht auf und in einem geklebten Aluminium-Chassis der vierten Generation.

Willkommen im obersten Regal der Aston-Martin-Welt: Leder im Überfluss, feinste anloge und gegenläufige Instrumente und das „Emotion Control Unit“, ein Zünschlüssel im Glasbausteinform

 

Trotz aller Technik wie Touch-Schalter à la Smartphone, ausfahrbaren Hochtönern im Armaturenbrett und dem unvergleichlichen „Emotion Control Unit“ (ein 70 Gramm schwerer Glasbaustein mit Elektronik als „Zündschlüssel“, der theaterreif in einen Schacht in der Mittelkonsole geschoben wird und den Motor startet) will Bez, dass der Wagen letztlich das tut, was der Pilot will und nicht andersherum. Deswegen ist zum Beispiel das ESP so abgestimmt, dass es erstmal ein paar durchdrehende Räder zulässt (was bei jedem Start einen Riesenspaß macht, aber wahrscheinlich letztlich nicht gerade schonend ist für die üppig dimensionierten Hinterreifen). Das ZF-Sechsganggetriebe sei nicht schlechter als die sieben oder acht Gänge der Konkurrenz; Kurvenlicht, Abstandsregler, ein Handschuhfach (ist laut Chefdesigner Marek Reichman der natürlich geplanten Abwesenheit eines Knieairbags zum Opfer gefallen) oder Ähnliches wolle der Kunde schlicht nicht. Wir müssen es ihm glauben, denn es ist gar nicht so leicht, ein paar aussagewillige Interessenten zu finden, bei nur rund 4.000 verkauften Autos der Marke Aston Martin pro Jahr.

Der Innenraum ist unverwechselbar Aston Martin: Leder, Klavierlack, Doppelnähte und wunderbare Instrumente. Mit zwei Knöpfen kann der Pilot sein Auto nach seinem Wunsch abstimmen – Härte der Dämpfung, Sensibilität des Gaspedals, Tempo der Schaltzeiten und vor allem die Lautstärke des Sounds dank Auspuffklappen. Deutlich wird aus dem gutmütigen und kräftigen Brummen ein tiefes Fauchen, das auch akustisch verdeutlicht, wie gut das Auto am Gas hängt. Die Lenkung ist herrlich präzise, so dass es sich perfekt an den direkt am Straßenrand stehenden Hecken entlang zirkeln lässt. Es fehlt nie an Power, der Zwölfzylinder-Sauger ist ein ziemlich perfektes Triebwerk.

Für uns bleibt die Ausfahrt im Vanquish leider ein einmaliges Vergnügen. Denn zwischen der täglichen Freude, das Auto fahren zu können, und uns stehen genau 249.995 Euro.

TECHNISCHE DATEN

ASTON MARTIN VANQUISH
Baujahr: 2012
Motor: V12
Hubraum: 5.935 ccm
Leistung: 422 kW (573 PS) bei 6.750/min
Max. Drehmoment: 620 Nm bei 5.500/min
Getriebe: Sechsgang-Automatik
Antrieb: Hinterrad
Länge/Breite/Höhe: 4.720/2.067/1.294 mm
Gewicht: 1.739 kg
Beschleunigung 0-100 km/h: 4,1 Sek.
Top-Speed: 295 km/h
Preis: 249.995,- Euro inkl. MwSt.

 

Offen für die oberen Zehntausend: Wer diesen Ein- und Ausblick genießen will, muss knapp 200.000 Euro auf den Tisch des Hauses Aston Martin blättern

Der neue Aston Martin DB9 – Das optimale Sechst-Auto

Dr. Ulrich Bez, Chef von Aston Martin, kann sich prächtig aufregen. Zum Beispiel, wenn schon wieder jemand kritisiert, dass bei dem neuesten Produkt aus seinem Hause, dem stark überarbeiteten DB9, noch immer keine elektrische Handbremse eingebaut ist, sondern ein konventioneller Hebel aus dem Boden ragt. „Ich will doch das Auto kontrollieren und nicht anders herum,“ sagt er, „kann doch sein, dass ich mal eine Bond-Handbremswende machen muss…“

Abgesehen davon, dass so etwas recht selten vorkommt: Aston Martin waren schon immer fahraktive Autos, in die man sich nicht gerne hereinelektronisieren lassen will. Das gilt für das ganze Portfolio – was auch daran liegt, dass die britische Firma durch ihre „Vertikal-Horizontal-Architektur“ sehr viele Komponenten für die verschiedenen Modelle benutzt.

So ist es auch kein Wunder, dass zwischen dem „Sport-GT“ Vanquish und dem „Gleiter“ DB9 viele Parallelen bestehen: Gleicher Radstand, gleiches Chassis, gleiche Motorbasis (hier aber der V12 mit „nur“ 517 PS), gleiche Carbon-Keramikbremsscheiben rundum, gleiches Bi-Xenon-Licht, gleiche Endgeschwindigkeit, gleiche Dämpferverstellungsmöglichkeit und gleicher Sport-Knopf.

Die Hauptunterschiede: Die Karosserie besteht aus Aluminium (Gesamtgewicht: 1.785 Kilo), das Cockpit besitzt Druckschalter, die Nähte sind anders, die Optik ist nicht ganz so aggressiv – na, eben ein paar Feinheiten weniger. Und es gibt ihn auch als Cabrio. Das schnappen wir uns, entfernen das aufgebaute Windschott. Das Dach öffnet in 15 Sekunden, inklusive versenkten Scheiben dauert es 20. Der Start zu dieser Prozedur klappt bis zu einem Tempo von 30 km/h, wobei man bis zu 70 km/h fahren kann, wenn das Dach erstmal in Bewegung ist.

Ein großer Unterschied im Schub ist nicht zu spüren – 4,6 Sekunden für den Sprint auf 100 km/h sind ja auch ein guter Wert. Sound, Komfort, Verstellmöglichkeiten – alles bekannt vom Vanquish. Und ein hoher Preis auch – das Cabrio kostet 189.995 Euro. Wer lieber ein festes Dach über dem Kopf hat, zahlt für das Coupé 174.994 Euro.

Übrigens: Solche Autos sind für die Besitzer meistens nicht die einzigen Spielzeuge. Für den durchschnittlichen Aston-Martin-Fahrer ist beispielsweise ein DB9 das Viert-, Fünft- oder Sechstauto.

TECHNISCHE DATEN

ASTON MARTIN DB9 COUPÉ / DB9 VOLANTE
Baujahr: 2012
Motor: V12
Hubraum: 5.935 ccm
Leistung: 380 kW (517 PS) bei 6.500/min
Max. Drehmoment: 620 Nm bei 5.500/min
Getriebe: Sechsgang-Automatik
Antrieb: Hinterrad
Länge/Breite/Höhe: 4.720/2.061/1.282 mm
Gewicht: 1.785 kg
Beschleunigung 0-100 km/h: 4.6 Sek.
Top-Speed: 295 km/h
Preis: 174.994,-/189.995,- Euro inkl. Steuern

Nicht ganz so aggressiv wie der Vanquish, aber immer noch respekteinflößend: Die kontrahentenfressende Front des DB9. Den gibt es natürlich auch als Coupé

Fotos: Aston Martin, R. Löwisch

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