Fünf + vier = Ikone: Audi Quattro 1988

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Es gibt Autos, die nicht nur deshalb faszinieren, weil sie Geschichte geschrieben haben, sondern auch, weil sie mit Konzept oder Design oder Fahrspaß überzeugen. Eines vereinigt all das: der Audi Urquattro mit Fünfzylinder-Turbo und Allradantrieb

 

Nein, das gute, voll konservierte Stück aus dem Museum kommt nicht auf die Straße, sagt der Mann von Audi Tradition. Aber der hier, Baujahr 1988, der ist zum Fahren gedacht, den können wir uns schnappen. Wunderbar rot, schon lange in Audi-Besitz, und ein paar Dinge sind schnell erklärt: Rückwärtsgang hinten rechts langsam einlegen, der ist nicht synchronisiert. Die Knöpfe für die elektrischen Außenspiegel liegen in der Mittelkonsole, und Sitzheizung hat er auch. Viel Spaß.

Man könnte meinen, so eine Übergabe ist fast zu unfeierlich, um eine Ikone zu entern. Schließlich bietet uns Audi Tradition nichts anderes an, als ein verdammt gut erhaltenes und fahrbereites Exemplar der Gattung „erster Serien- und Straßen-Pkw mit permanentem Allradantrieb“ zu bewegen, und das sowohl auf spanischer Landstraße als auch auf dem privaten Racetrack Ascari bei Ronda  im Süden der iberischen Halbinsel.

Dass wir das Schmuckstück auf der Rennstrecke nicht bis in den roten Bereich drehen oder im spanischen Outback zum Offroaden missbrauchen, muss uns der Mann von Audi Tradition nicht sagen. Erstens würden wir das auch nicht tun, wenn es unser Auto wäre, andrerseits überkommt einem am Steuer sofort eine Art Ehrfurcht. Davor, wie er zustande gekommen ist und was er für ein Konzept beinhaltete. Und was er damit für die Zukunft leistete.

Seine Existenz ist eigentlich einem Zufall zu verdanken. Jörg Bensinger, Chef der Audi-Fahrentwicklung, rutscht im Winter 1976/1977 bei Tests in Skandinavien mit starken Audi haltlos im Schnee herum, während ein für niedere Arbeiten begleitender, allradgetriebener VW Iltis (der Nachfolger des DKW Munga) mit seinen mageren 75 PS Kreise um die Boliden fährt. Bensinger schlägt darauf hin seinem Chef, dem Audi-Technikvorstand Ferdinand Piëch, vor, einen Allrad-Prototypen zu bauen. In ersten Versuchen kombiniert er einen Illtis-Antrieb mit einem Serien-Audi 80. Der Quattro-Prototyp EA 262 entsteht danach in nur drei Jahren – mit dem Motor aus dem Audi 200 5T mit 200 PS, Radaufhängungen vom Audi 100, der Bodengruppe des Audi 80, wobei der Radstand von 2675 auf 2525 Millimeter verkürzt wurde, und der Grundkarosse vom Audi Coupé. Der Allradantrieb ist permanent.

Am 3. März 1980 wird der Urquattro erstmals dem Publikum auf dem Genfer Salon gezeigt. Die Frontlichter der ersten Serie sind kleine, rechteckige Funzeln, Zentral- und Hinterachsdifferenzial per Seilzug manuell sperrbar. Das Auto ist höchst attraktiv, der Preis gepfeffert: Fast 50.000 Mark sind eine Ansage. Doch niemanden stört es, dass der Kofferraum eine kleine, dunkle Höhle ist und zeitlebens bleibt, das Ersatzrad ein Notrad ist und sich der Einstieg wegen der stark geneigten A-Säule als problematisch erweist. Und niemand regt sich auf, dass trotz des hohen Preises die markanten vier Ringe an den Türen und die Zierstreifen schlicht aufgeklebt sind oder die Drehschalter und das Armaturenbrett vor Billigplastik nur so strotzen.

Al das ist nichts gegen die technischen Raffinessen: alltagstaugliches Sportcoupé, vier vollwertige Sitzplätze, sozialverträgliches Auftreten, 200 Turbo-PS unter der biederen Fronthaube, 7,5 Sekunden für den Sprint auf 100 km/h, 222 km/h Spitze. Wow.

Behutsam wird der Überflieger weiterentwickelt. 1982 werden das Cockpit mit trendigen Digitalanzeigen modernisiert und die Scheinwerfer überarbeitet. Schon ein Jahr später gewinnt das Auto im Motorsporttrim – bis auf 400 PS aufgerüstet – die Rallye-Weltmeisterschaft mit Hannu Mikkola am Steuer. 1984 wachsen die Reifen aus optischen Gründen in die Breite und werden zu 215/50ern. Die Federung wird härter – Spurhaltung und Nässe-Bremsverhalten leiden dadurch kräftig. 1987 hält ein selbst sperrendes Torsen-Zwischendifferenzial Einzug. All das sorgt dafür, dass der Preis 1988 auf  85.020 Mark klettert. Bis Ende des Jahrtausends verkauft Audi nach dem Urquattro unglaubliche 818.000 Pkw mit Allradantrieb.

Wenn auch – neben den Türen – die Sitze nach heutigen Erkenntnissen erschreckend dünn sind und das Mäusekino im Cockpit eher verwirrt als aufklärt – mithalten kann der Urquattro auch heute noch auf der Straße. Nicht gerade leichtfüßig, aber durchaus willig reagiert der Audi auf Gasbefehle, ein zeittypisches Turboloch des KKK-Laders, der mit einem maximalen Ladedruck von 0.85 bar arbeitet, fällt nicht groß auf. Bis 160 km/h jagen wir den um 20 Grad geneigten 2,2-Liter-Fünfzylinder hoch, immer in der Furcht, dass spanische Polizisten keinen Unterschied machen zwischen einer zu schnellen Ikone und einem zu schnellen modernen Auto.

Nach diversen Kilometern auf öffentlichen Straßen können wir auf die kurvige Ascari-Rennstrecke bei Ronda – nicht im Renntempo, aber durchaus zügig. Zahnstangenlenkung, Bremse und Gaspedal erfordern beherzten Zugriff. Trotz straffer Abstimmung (vorne und hinten Einzelradaufhängung, Dreieckquerlenker mit Federbeinen bzw. Schraubenfedern) nickt der 1,3 Tonnen schwere Wagen deutlich beim Gasgeben und Verzögern, auch wenn die vier Scheibenbremsen (vorne innenbelüftet) nicht so zupacken, wie wir das heute in modernen Autos gewohnt sind. Trotzdem erstaunlich, wie zügig wir mit dem Urquattro auf Du sind. Er wirkt schnell vertraut – was natürlich auch eine Folge des Allradantriebes ist, der einst vorrangig die Fahrsicherheit verbessern sollte und nicht als Mittel zum Zweck im Outback gedacht war.

Dieses Auto erdet – nahezu beseelt geben wir den Urquattro zurück, zum Glück und mit Bedacht unbeschädigt. Aber uns ist durchaus klar, warum der Frontspoiler – obwohl er in  21 Zentimeter Höhe thront – damals (außer den Felgen) das meistbestellte Ersatzteil war: Der Allradantrieb sorgte zwar für überlegene Traktion auf rutschigem Untergrund, beim Bremsen allerdings bot das Konzept keine Vorteile – die Folge waren unverhältnismäßig viele Frontschäden…

TECHNISCHE DATEN

Audi quattro

Baujahr: 1988
Motor: Fünfzylinder mit Turbolader
Hubraum: 2.226 ccm
Leistung: 147 kW (200 PS) bei 5.500/min
Max. Drehmoment: 270 Nm bei 3.000/min
Getriebe: Fünfgang-Handschalter
Länge/Breite/Höhe: 4.404/1.723/1.344 mm
Gewicht: 1.300 Kilo
Sprint 0-100 km/h: 7,5 Sek.
Top-Speed: 222 km/h
Preis 1988: 85.020 Mark

Text und Fotos: Roland Löwisch

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