BIG BANGER LOLA T222

Schiere Kraft, dezente Eleganz – so sah einmal “First Class” im Rennsportwagen-Bau aus. Der Lola T222 strahlt das auch heute noch aus. Er galt einst als schönster Can-Am-Rennwagen überhaupt und war schon immer eine echte Rarität. Blenden wir zurück…

Die erste Can-Am-Serie (1966 bis 1974) wurde berühmt als “Bruce & Denny Show” – dahinter steckten die Neuseeländer Bruce McLaren und Denny Hulme. Die “Kiwis” starteten in insgesamt 23 Meisterschaftsläufen 17-mal als McLaren-Werksfahrer gemeinsam aus der ersten Startreihe und fuhren zwölf Doppelsiege heraus. Die anderen Fahrzeughersteller bissen sich an jedem neuen McLaren die Zähne aus. Can-Am (Canadian-American Challenge Cup) galt als 1a-Experimentierfeld, das Reglement war eines der freizügigsten überhaupt. Es gab keine Hubraum-Limits, keine Mindestgewichts-Vorschriften, kaum Beschränkungen im Hinblick auf die verwendbaren Materialien und bis Ende 1969 auch keine in puncto Aerodynamik. Die Karosse musste die Reifen mindestens zu 60 Prozent abdecken, die Türen mussten als solche funktionieren, es waren Bremslichter vorgeschrieben und Flugzeugmotoren nicht erlaubt. Kurzum, hier konnte trefflich demonstriert werden, was im Motorsport mit zwei Sitzen alles ging. Trotz aller technologischen Auswüchse aber stach letztlich über lange Zeit eine vergleichsweise simple Konstruktions-Philosophie: Hubraum ohne Ende bis zu sieben, acht oder mehr Liter, in der Konzeption ausgehend von amerikanischen Großserien-Motorblöcken. Das war eine Technik, die in den Boxen nicht unbedingt studierte Ingenieure erforderte, wohl aber versierte Mechaniker.  Andererseits waren in Europa seinerzeit kaum irgendwo die Preisgeld-Ausschüttungen so hoch wie in der Can-Am. Gegen den Dritt- oder Viertplatzierten eines Can-Am-Laufes Ende der 60er Jahre war ein Grand Prix-Sieger ein armes Schwein. Zu den ganz wenigen Herstellern neben McLaren, die mit Aussichten auf Siege antraten, zählte Lola Cars in Slough.

Immerhin hatte John Surtees 1966 in einem Lola T70 Spyder den allerersten Can-Am-Titel gewonnen, 1967 schafften er und der Amerikaner Mark Donohue mit T70-Versionen noch einen Doppelsieg im Saison-Finale in Las Vegas. Zu diesem Zeitpunkt war Lola neben McLaren die für diesen Zweck am stärksten nachgefragte Sportwagen-Marke. 1970 begannen Eric Broadley und sein damaliger Chefkonstrukteur Bob Marston mit der Entwicklung eines völlig neuen Rennsportwagens, wobei sie aber grundsätzlich – eine Lola-Firmenphilosophie – einen konventionellen Ansatz verfolgten. Lola lebte (und lebt) nahezu ausschließlich vom Rennwagenbau und dem dann möglichst weltweit erfolgreichen Verkauf. Lola fertigte solide “up to date”-Rennwagen, gute Ware von der Stange, ein Lola war aber nicht revolutionär. Dennoch hatte der schließlich präsentierte T220 mit den Vorgänger-Baureihen nur noch wenig gemeinsam. Das war schon äußerlich an der abgeflachten, weniger wulstigen Karosserie erkennbar, die sich vom Design her mehr an den neuen Zweiliter-Rennsportwagen T210 des Hauses anlehnte und vom Gesamteindruck her weniger keilförmig wirkte als beispielsweise der McLaren M8D jener Tage. Die Luft sollte ungehindert über das gesamte Fahrzeug streichen, letztlich geleitet auf den sehr breiten Heckflügel mit verstellbarem Neigungswinkel. Die Polyester-Verkleidung setzte sich aus vier leicht abschraubbaren Elementen zusammen: vordere und hintere Haube, zwei Türen. Ein paar Handgriffe, und alles war (und ist) zugänglich. Unter der Außenhaut vefügte der T220 über ein komplettes Aluminium-Monocoque- Chassis aus geschweißten und geklebten Alu-Platten, das weitgehend jenem aus dem T70 Mk III B von 1969 entsprach.

Die Schale war nach hinten in eine Wanne für den Motor verlängert. Die beiden ausgeschäumten, elastischen Gummitanks mit einer Gesamtkapazität von 305 Liter befanden sich links und rechts des Cockpits. Das Gehäuse der Zahnstangenlenkung war aus Magnesium-Guß gefertigt. Ansonsten kamen im Fahrwerksbereich auch Teile des parallel gebauten Lola T190 für die Formel 5000 zum Einsatz. Die Aufhängungen zeigten sich durchaus konventionell gestaltet, lediglich die Hinterachsgeometrie, deren innere Dreieckslenker über weit hinten liegende Anlenkpunkte verfügten und mit einem oberen Arm und einer einzigen Schubstange pro Rad kombiniert waren, fiel auf. Vorn kamen klassische übereinander liegende Dreieckslenker zum Einsatz. Jede Achse verfügte über einen Querstabilisator, die vier Stoßdämpfer lagen außerhalb des Chassis. Das Auto wies einen außergewöhnlich kurzen Radstand von 88 inches (2.235 Millimeter) auf und stand auf 15-Zoll-Rädern aus Magnesium-Guß. Die Girling-Bremsen warteten mit innenbelüfteten Scheiben auf, durch großvolumige Schläuche wurde Kühlluft herangeführt. Die Power wurde über ein unsynchronisiertes Hewland-LG-600-Fünfganggetriebe mit Borg & Beck-Vierscheibenkupplung übertragen. Das Leergewicht des Wagens ohne Benzin lag bei rund 750 Kilo. Broadley baute zunächst nur einen einzigen Wagen auf, er ging an den amerikanischen Lola-Importeur Carl Haas, der ihn mit dem New Yorker Peter Revson 1970 in der Can-Am-Serie einsetzte. Revson, dessen Vater es mit dem Kosmetikkonzern Revlon auf ein geschätztes Vermögen von rund eine Milliarde Dollar gebracht hatte, war ein vielbeschäftigter Mann im amerikanischen Motorsport und hatte auch schon vier Formel-1-Einsätze in einem privaten Lotus-BRM 1964 hinter sich.

Mit dem T220 war das Carl Haas Racing-Team von den Rundenzeiten her gleich viel näher am McLaren-Team dran als im Vorjahr.  Allerdings litten die ersten Renneinsätze unter erheblichen Motorproblemen. In Mid-Ohio aber stimmte dann erstmals alles, es erreichte als Zweiter das Ziel. Als die Motoren hielten, explodierten die Reifen. In Elkart Lake beschädigte ein Reifenplatzer auch die Radaufhängung, in Road Atlanta – Revson hatte gerade die schnellste Rennrunde gedreht – verursachte der reißende Gummi einen Unfall, bei dem auch das Chassis beschädigt wurde. Der Wagen war zwar reparabel, allerdings nahm Broadley das gleich zum Anlass, auch mit einer konstruktiven Innovation zu reagieren. Er verlängerte den Radstand um zehn inches auf 2.489 Millimeter, das sollte für mehr Ruhe im Fahrverhalten sorgen. Und wirkte in der Tat Wunder. In Donnybroke, am 27. September 1970, stand die werksintern in “SL 220/02” umgetaufte Lang-Version am Start – und zwar ganz vorn, in der Pole Position! Im Rennen wurde Revson Dritter wie auch im folgenden Lauf in Laguna Seca. Nun befand sich der Lola-Pilot auf Augenhöhe mit den “Kiwis”. Der Wagen funktionierte prächtig, so dass Lola Cars jetzt die (Klein-)Serien-Produktion des T222 auflegen konnte, auch für Kunden jenseits des Atlantiks: 1970 war in Europa nach dem Can-Am-Vorbild die so genannte Interserie für großvolumige Rennsportwagen ins Leben gerufen worden. So wurden sechs Fahrzeuge ausgeliefert, drei gingen an den schwedischen Grand-Prix- und Allround-Piloten Joakim Bonnier, der Ende der sechziger Jahre in der Schweiz auch den Lola-Import für Europa übernommen hatte.

Die anderen drei Fahrgestelle gelangten über Lola-US-Importeur Carl Haas teils nach Einsätzen im eigenen Team letztlich in die Hände amerikanischer Privatfahrer. Der Europa-Start des T222 verlief etwas holprig. Beim Auftakt in Imola kam Moretti im Ausstellungsstück der Londoner Racing Car Show gar nicht erst zum Zuge. In den Anwärmrunden starb der 7,6-Liter-Chevy-V8 (625 PS) infolge eines 40.000-Mark-Kurbelwellenschadens. Der Wagen wirkte hastig zusammengebaut, wohl, weil unbedingt der Show-Termin in London eingehalten werden sollte. Kaum weiter kam der Lola T222 in Zolder: Nach Morettis Trainingsunfall dort wurde dieses Chassis in der damaligen Motorsportszene nicht mehr gesehen. Sein Verbleib ist bis heute immer noch unklar.

 

Technische Daten
LOLA T222
MOTOR: 8,3-Liter-Chevrolet-V8, Motorblock und Zylinderkopf aus Aluminium, zwei Ventile pro Zylinder
MOTORLEISTUNG: 592 kW/805 PS bei 6700 1/min
MAXIMALES DREHMOMENT: 973 Nm bei 5700 1/min
LITERLEISTUNG: 71 kW/ 97 PS pro Liter
BENZINEINSPRITZUNG: Lucas Mechanical
GETRIEBE: Fünfgang-Hewland LG 600
KUPPLUNG: A & P Mehrscheibenkupplung
ANTRIEB: Heckantrieb
FAHRGESTELL: Aluminium-Monocoque
LEERGEWICHT: 760 kg
LEISTUNGSGEWICHT: 0,78 kW/1,06 PS pro kg
RADAUFHÄNGUNG: übereinanderliegende Dreieckslenker vorne, innere Dreieckslenker mit weit hinten liegenden Anlenkpunkten, oberem Arm und einer Zugstrebe pro Rad hinten
RADSTAND: 2.489 mm
SPURWEITE VORN/HINTEN: 1.473 mm/1.473 mm
RÄDER/REIFEN, DIMENSIONEN: 11,0 x 23,5 x 15 auf
10,5 x 15 vorne, 16,2 x 26,0 x 15 auf 17 x 15 hinten
BREMSEN: innenbelüftete Scheibenbremsen rundum
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Bilder: Michael Thier

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