Kaufberatung Lancia Fulvia Coupé

Exotische Schönheit

Autos der Marke Lancia zeichneten sich häufig durch eigenwillige Lösungen aus – nicht nur optisch, sondern ebenso in Sachen Technik. Auch am schicken Fulvia Coupé der 1960er Jahre lässt sich das gut nachvollziehen. Doch so reizvoll das Auto ist – besonders ungeübte Oldie-Freunde sollten sich die Wahl gut überlegen

Die Historie dieses Autos ist im Grunde schnell erzählt: Zwei Jahre nach Einführung der neuen Fulvia Limousine (“Berlina”) bringt Lancia im Herbst 1965 ein schick gezeichnetes kleines Coupé auf den Markt, das auf einer verkürzten Bodengruppe nicht nur die im Wesentlichen gleiche Technik unterm Blechkleid trägt, sondern auch den gleichen Namen. Parallel wird auch noch eine in sehr geringen Stückzahlen gefertigte “Sport”-Variante mit Zagato-Karosserie präsentiert, jedoch optisch nichts mit dem gewöhnlichen Fulvia Coupé gemeinsam hat. Fertig.

Aber mit dem Lancia Fulvia Coupé ist es eine eigentümliche Sache: Je nach Blickwinkel wirkt es höchst elegant, bisweilen aber auch ein wenig schrullig. Sicher ist Schönheitsempfinden eine subjektive Sache, aber die meisten Menschen werden mir beipflichten, dass das Hinterteil die Schokoladenseite des Wagens ist. Zweifellos darf das Fulvia Coupé als das Meisterwerk des einstigen Lancia Hausdesigners Pietro Castagnero gelten.

Technisch ging Lancia ebenfalls oft eigenwillige Wege, so auch beim Fulvia, das sowohl in der Limousinen-Version als auch als Coupé über den damals eher unüblichen Frontantrieb verfügt. Betrachtet man die sonstigen technischen Feinheiten der Fulvia, muss man sich allerdings über die etwas antiquiert wirkende, an Blattfedern geführte Starrachse hinten wundern. Dass das Handling und das Fahrverhalten damit trotzdem überdurchschnittlich gut sind, ist eindeutig auch dem Frontantrieb zuzuschreiben. Geradezu kauzig ist die Motorenarchitektur. Auf den ersten Blick könnte man glauben, das um 45 Grad seitlich geneigte Triebwerk sei ein etwas breit bauender Reihen-Vierzylinder mit zwei oben liegenden Nockenwellen.?Letzteres stimmt – allerdings betätigen die Nockenwellen, weil es sich in Wahrheit um einen V-Motor mit sehr engem Zylinderwinkel (1.2- und 1.3-Liter-Motoren: 13 Grad, 1600er: 11Grad 20’) handelt, über Kipphebel jeweils die Ventile beider Zylinderbänke, wobei die inneren jeweils “über Kreuz” angesteuert werden und über wenige Zentimeter kurze Stößelstangen verfügen. Uhrmacher wären begeistert von solcher Feinmechanik! Und auch sonst haben die Fulvia-Modelle technische Feinheiten zu bieten, nach denen sich Auto-Gourmets die Finger lecken, denn Ölwanne und Zylinderkopf bestehen aus Aluminium, außerdem gab es von Anfang an bei allen Ausführungen Scheibenbremsen rundherum, und ab 1970 (Serie 2) war auch ein Fünfganggetriebe bei Fulvia Berlina, Coupé und Sport serienmäßig an Bord. Letzteres weist mit dem hinten links angeordneten ersten Gang ebenfalls eine Eigenart auf, die sonst nur bei wenigen Sportfahrzeugen (z. B. frühe Porsche 911) anzutreffen ist. Im Laufe der elfjährigen Bauzeit wurde die eigentliche Karosserie praktisch nicht verändert. Trotzdem wird zwischen Modellen der Serie 1 und der Serie 2 unterschieden, wobei die Änderungen im Grunde genommen nicht mehr als ein moderates Facelift waren: Vorne ist beim Kühlergrill der ersten Serie nur der innere Teil mit Chromstreben verrippt, bei der Serie 2 ist der Grill schmaler und breiter, so dass die Doppelscheinwerfer mit einbezogen sind. Der Grill ist zunächst in Edelstahl gehalten. Von 1974 bis 1976 gab es innerhalb der 2. Serie das Fulvia 3-Coupé mit schwarzem Kunststoff-Kühlergrill und weißen Armaturen. Die vorderen Blinkleuchten der zweiten Serie sitzen nicht mehr als dicke gelbe “Knubbel” seitlich an den Kotflügeln, sondern sind weiter nach unten gewandert und je nach Ausführung in die aus Edelstahl bestehenden Stoßstangen oder ins Blech eingelassen. Seitlich sind nur zierliche tropfenförmige Blinkleuchten übrig geblieben. Bei beiden Serien gibt es einige Modellvarianten, die heute zum Teil sehr gesucht sind, allen voran die besonders sportlichen HF-Ausführungen (für “High Fidelity”), die durch Aluminiumhauben und Plexiglasscheiben wesentlich leichter wurden und leistungsgesteigerte Triebwerke bekamen.

Das erste 1,2-HF-Coupé war ab 1966 erhältlich, der Motor leistete hier bei unverändertem Hubraum von 1.216 ccm 88 PS statt 80 in der Basisausführung. Ein Jahr später gab es ein Modell 1,3 HF, das sogar 101 PS mobilisierte. Die Normalausführung kam immerhin auf 87 PS, was für einen Saugmotor der damaligen Zeit ebenfalls ein hervorragender Wert ist. Ab 1969, also im letzten Baujahr der ersten Serie, wurde das HF-Coupé mit einem 1600er-Motor ausgestattet, der in der Straßenausführung 115 PS leistete. Von ihm gab es ab der 2. Serie auch noch eine luxuriöser ausgestattete “Lusso”-Variante. Die für Rennen nochmals extrem leistungsgesteigerten HF-Modelle sicherten Lancia eine jahrelange Dominanz im Rallyesport und trugen der Marke unter anderem 1969 den Rallye-Weltmeistertitel und den Sieg bei der Rallye Monte Carlo ein. Ab 1972 nahm Lancia überwiegend mit dem speziell für den Rallyesport entwickelten Stratos an Wettbewerben teil und schickte das Fulvia HF-Coupé nur noch selten an den Start, zuletzt bei der Rallye Safari 1974, wo Sandro Munari und Lofty Drews einen dritten Platz erreichten. Zu Ehren der sportlichen Erfolge kamen in der 2. Serie auch noch weitere, heute besonders gesuchte Sondermodelle auf Basis der Fulvia HF heraus, und zwar annähernd 7.000 “Monte Carlo”-Coupés und 900 “Safari”-Coupés. Die Unterschiede zwischen den Standard-Modellen der Serie 1 und der Serie 2 sind übrigens auch im Innenraum klar ersichtlich. Das Urmodell besitzt ein Zweispeichen-Holzlenkrad, schwarze Instrumente und als eindeutiges Unterscheidungsmerkmal drei schwarze Wippschalter in Wagenmitte. Die Serie 2 hat an dieser Stelle Schieberegler für Heizung, Lüftung und Gebläse, aber immer noch ein Holzlenkrad und die schwarzen Armaturen. Bei der Fulvia 3 sind nicht nur die Zifferblätter der Armaturen weiß, das Lenkrad besteht hier auch aus aufgeschäumtem Kunststoff. Unser Fotomodell, ein Fulvia Coupé 1,3S rallye aus dem Baujahr 1971, wurde vermutlich irgendwann einmal nachträglich mit dem neueren Zweispeichen-Kunststofflenkrad nachgerüstet.

Gerade dieses Fahrzeug lässt in seinem derzeitigen Zustand (der nach einiger Arbeit ruft) eine ganze Reihe typischer Mängel erkennen. Die rostanfällige Karosserie ist dabei die größte Achillesferse des Wagens, denn ein wirksamer Korrosionsschutz war damals bei Lancia – wie bei allen Mitbewerbern – Fehlanzeige. Dass die Ersatzteilversorgung für das Fulvia-Coupé speziell im Blech-Sektor eher dürftig ausfällt und nachgefertigte Reparaturbleche für die häufigsten Schwachstellen zudem teuer sind, macht den Wiederaufbau eines maroden Coupés nicht einfacher. Wer sich ein unrestauriertes Fulvia Coupé zulegen möchte, sollte auf jeden Fall gut mit dem Schweißgerät umgehen können. Aber auch eine Fulvia in gutem Zustand ist für unbedarfte Neueinsteiger ins Oldie-Hobby nicht optimal – es gibt geeignetere Fahrzeuge,  wenn man sich nicht gerade in dieses Modell verguckt hat. Speziell bei Fahrzeugen wie dem Fulvia Coupé, wo die Ersatzteilsituation problematisch sein kann, ist die Mitgliedschaft in einem Club (beispielsweise der Fulvia-Flavia-IG, www.fulvia-flavia-ig.com) dringend empfohlen. Neben dem geselligen Aspekt gibt es bei diesem Fahrzeug immer wieder Situationen, wo man auf die Fachkenntnisse anderer “Schrauber” angewiesen ist, die seit Jahren tief in der Materie stecken. In diesem Zusammenhang sei IG-Mitglied Kay Borck besonders gedankt, der für unsere Kaufberatung entscheidende Inputs geliefert hat.

Typische Mängelpunkte der Fulvia Coupés sind nachfolgend im Detail aufgelistet.

Karosserie, Unterboden

Rostgefahr an allen möglichen und unmöglichen Stellen

Front, Motorraum und vordere Kotflügel

Eine gründliche Untersuchung auf Rostschäden ist am gesamten Fahrzeug ratsam. Beginnen wir gleich vorn: Das Frontblech neigt vor allem an den Übergängen zu den Kotflügeln sowie im Bereich um die Scheinwerfer herum zur Korrosion. Es weist je nach Version (Serie 1, Serie 2, HF) individuelle Unterschiede auf. Da es dafür neu ohnehin keinen Ersatz gibt (außer als absoluter Glücksfall aus Altbeständen), sind bereits hier fortgeschrittene Blechner-Künste gefragt. Bei den Kotflügeln sieht es nicht besser aus. Sie sind verschweißt und lassen sich nicht tauschen. Immerhin gibt es Reparaturstücke für den unteren Bereich, der an A-Säule und Schweller anschließt. Damit sind die kritischen Rostbereiche natürlich nicht ansatzweise abgedeckt. Besonders neuralgisch sind der gesamte A-Säulen-Anschluss sowie der Übergang zum Windleitblech unter der Frontscheibe und die Kanten zu den seitlichen Motor-Stehwänden.

Stoßstangen und Zierteile

Viele Fulvia Coupés wurden durch Demontage der Stoßstangen auf “HF-Optik” frisiert, wodurch das Fahrzeug etwas von seiner eleganten Noblesse einbüßt und im Gegenzug einen “bösen” Renn-Look erhält. Das mag auf der Autobahn das Überholprestige steigern, ist aber sonst reine Geschmackssache. Zu beachten ist, dass sämtliche Embleme und Zierleisten vorhanden und in gutem Zustand sein sollten, denn Ersatz ist schwierig zu bekommen. Dass ein Großteil der Leisten ebenso wie die Stoßstangen aus rostfreiem Edelstahl bestehen, ist als eindeutiger Vorteil zu werten.

Windschutzscheibe und Scheibendichtungen

Die Verbundglas-Windschutzscheiben der Fulvia leiden im Laufe der Jahre oft an Undichtigkeit, und zwar nicht nur, weil die Scheibendichtungen verspröden können, sondern weil auch die Verglasung selbst an den Ecken Luft ziehen und erblinden kann. Was undichte Scheibendichtungen für Folgen haben, kann man unter dem Punkt “Bodenwannen” nachlesen.

Motorhaube und darunter Die Motorhaube selbst neigt an der Vorderkante zum Zerbröseln. Wenn man sie schon mal geöffnet hat, sollte man gleich auch die flachen horizontalen Bleche checken, in denen die Stoßdämpferdome liegen. Übrigens: Auf der rechten Seite sind aufgenietete Typenschilder zur eindeutigen Identifikation zu finden. Die eingeschlagene Fahrgestellnummer findet sich in der Wasser-Ablaufrinne – entweder vor dem Windlauf rechts oder an der Kotflügel-Oberkante weiter vorn. Auf Korrosion und Unfallschäden ist besonders die am Radhaus schräg nach oben verlaufende Hilfsrahmen-Stütze zu untersuchen.
Hilfsrahmen Auch der Hilfsrahmen selbst kann – obwohl von robuster Materialstärke – durchrosten, wenn die Wasserabläufe verstopft sind. Dann ist guter Rat teuer beziehungsweise kaum erhältlich. Leider lässt sich der Rahmen in eingebautem Zustand nicht überall einsehen und untersuchen. Kotflügel-Schweller-Übergang unter der A-Säule Hier befindet sich die hintere Hilfsrahmen-Aufnahme, die sich ebenfalls oft “dematerialisiert”. Dann wird’s allerdings wirklich kriminell, denn man darf sich ausmalen, was passiert, wenn die daran befestigte Antriebseinheit zu wandern beginnt. Ist das Coupé hier “durch” (was gar nicht so selten vorkommt), sollten nur unerschrockene Naturen unter erheblichem Preisabschlag weiteres Kaufinteresse bekunden. Allen anderen sei geraten: Finger weg von einer solchen Grotte.

Schweller und Einstiege

Nach dieser Lektion ist es beinahe überflüssig zu erwähnen, dass beim Fulvia Coupé auch die Schweller zu den besonders anfälligen Karosseriepartien zählen. Hier unterscheidet sich der kleine Italiener in keiner Weise von allen übrigen Fahrzeugen der 1960er und 70er Jahre. Immerhin gibt es dafür einige Reparaturbleche im Handel – mit denen sich das Problem allerdings nur äußerlich lösen lässt. Die kastenförmigen Innenschweller werden nämlich nach unserer Kenntnis nicht angeboten, sie lassen sich aber an der Abkantbank relativ einfach aus gewöhnlichem Tafelblech anfertigen. Wesentlich komplizierter ist die Wiederherstellung der inneren Struktur, wo jeder Restaurator ebenfalls auf sich gestellt ist. Besonders gründlich ist der Übergang der Schweller zu den A-Säulen zu prüfen, der sich ebenfalls nur aufwändig instand setzen lässt.

Bodenwannen

Nach innen an die Schweller schließen sich die Bodenwannen an, die sich oft in einem desaströsen Zustand befinden. Das lässt sich an unserem Referenzfahrzeug gut nachvollziehen. Bei diesem wurde vor Jahren bereits ein liebloser Reparaturversuch mit glattem Tafelblech unternommen, das einfach unter die maroden Bodenwannen “gebraten” wurde. Man kann die Uhr danach stellen, wann der Fuß hier abermals ins Bodenlose rutscht. Im Zuge der Reparatur sollte unbedingt nach der Ursache für die massive Durchrostung gefahndet werden. Oft ist Wassereinbruch an der Windschutzscheibendichtung schuld.

Türen und Türdichtungen

Bei den Türen sind regelmäßig die Böden marode, insbesondere, wenn die Wasserabläufe verstopft sind. Der Rost beginnt meist an den Falzkanten, wo die Außenhaut mit dem Innenleben verbunden ist. Oben rosten und reißen die Türen gerne am Übergang zu den filigranen Dreiecksfensterrahmen ein, weil sie dort mechanisch besonders hoch belastet sind. Auch Gummidichtungen, die ihrem Namen nicht mehr gerecht werden, können zu massivem Wasser­einbruch ins Auto beitragen.

Hintere Radhäuser

Hinten sind genauso wie vorn die unteren Radhausenden besonders rostgefährdet, wo der Schweller auf den Radkasten trifft. Der schmale Schlitz, den die Kotflügel hier lassen, ist ein erstklassiger Schmutzfang mit entsprechenden Folgen. Natürlich rosten hier auch die unteren Kotflügelbereiche gern durch, wofür allerdings Reparaturbleche zum Teilersatz angeboten werden.

Blattfederaufnahmen

Besonderes Augenmerk sollte den Blattfederaufnahmen gelten, da sie als Teile der Hinterachsaufhängung zu den mechanisch hoch belasteten und sicherheitsrelevanten Karosseriebereichen zählen. Leider nimmt der Gilb darauf keine Rücksicht und nistet sich hier gerne ein. Die Reparatur ist aufwändig.

Kofferraum und Heckabschlussblech

Wenn Sie sich bei der Inspektion der Karosserie bis hierhin vorgearbeitet haben, ohne auf große Mängel zu stoßen, haben Sie vermutlich auch hier Glück und ein echtes Sahnestück erwischt. Gab es zuvor schon einiges auszusetzen, machen Sie sich auch beim Zurückschlagen der Kofferraummatte auf Schlimmeres gefasst. So können die hinteren Träger, die seitlich zwischen Radlauf und Kofferraumboden verlaufen, korrodiert sein. Aber auch der Rahmen, in den der Tank eingelassen ist, ist häufig angegriffen. Und natürlich bleibt auch das Heckabschlussblech selten vom Rost verschont. Es wird allerdings bei einem der namhaften Lancia-Teilehändler als Katalogware angeboten, womit nur der Aufwand des Ersatzes bleibt.

Motor und Peripherie

Motorspezifisches

Die Motorkonstruktion des schmal bauenden und gekippten V4-Zylinders ist im wahrsten Wortsinne schräge und höchst interessant. Ordentlich gewartet (regelmäßiger Ölwechsel und Ventilspielkontrolle) und behandelt (keine Drehzahlorgien in kaltem Zustand), sind über 100.000 Kilometer in ungeöffnetem Zustand keine Seltenheit. Als empfindlicher gelten die 1600er HF-Triebwerke. Ein paar spezielle Prüfpunkte geben Auskunft über den Zustand.

Laufgeräusch

Die V4-Motoren der Fulvia können ausgesprochen ruhig und ohne besondere Nebengeräusche laufen, was auch anzustreben ist. Für die Laufruhe sind unter anderem gut synchronisierte Doppelvergaser unabdingbar. Ein hartes Ticken deutet auf zu großes Ventilspiel hin, Klackern dagegen signalisiert starken Lagerverschleiß. Und ein Rasseln bei bestimmten Drehzahlen deutet auf eine zu lockere Steuerkette hin.

Kompressionstest

Es ist empfehlenswert, zum Besichtigungstermin ein Kompressionsdruckmessgerät mitzunehmen und den Druck bei betriebswarmer Maschine zu messen. Starke Druckabweichungen zwischen einzelnen Zylindern (mehr als 10-15 Prozent) weisen auf ein schlecht schließendes Ventil oder fortgeschrittenen Verschleiß der Kolbenringe oder eines Zylinders hin.

Öldruck

Das Fulvia Coupé verfügt über ein Öldruck-Manometer, das ebenfalls den Motorzustand offenlegt. Bei warmem Motor sollte sich der Öldruck bei höherer Drehzahl ungefähr in der Mitte der Anzeige befinden und darf bei Leerlaufdrehzahl ins untere Drittel absinken, allerdings nie ganz auf den Nullpunkt. Zu geringe Öldruckwerte sind meist ein Zeichen für fortgeschrittenen Lagerverschleiß, andere Ursachen können Verschleiß an der Ölpumpe, Ölverdünnung oder natürlich auch Ungenauigkeit der Öldruckanzeige sein. Leider kommt auch das vor.

Vergaser und Flansche

Bei den Fulvia-Motoren kamen je nach Ausführung verschiedene Solex-Doppelvergasertypen zum Einsatz. Es ist darauf zu achten, dass die richtige Ausführung eingebaut ist und dass auch die Düsenbestückung stimmt. Außerdem spielt eine einwandfreie Synchronisation eine große Rolle für den perfekten Rundlauf des Motors. Die ist allerdings nicht hinzubekommen, wenn die Gummielemente in den Vergaserflanschen porös oder die Drosselklappenwellen ausgeschlagen sind, wodurch der Motor Nebenluft ziehen kann. Die Flansche sind als Verschleißteil anzusehen.

Kühlsystem und Heizung

Das Kühlsystem und der Heizungswärmetauscher sollten auf Dichtigkeit untersucht werden. Wasserpumpen sind noch lieferbar, ebenso Thermostaten und Thermoschalter für den elektrischen Kühlerventilator. Der Kühler selbst als auch der Heizungswärmetauscher sind nicht mehr neu erhältlich. Beide Bauteile können aber in Fachbetrieben aufgearbeitet werden, wobei man dem Kühler gleich ein so genanntes Hochleistungsnetz verpassen sollte.

Getriebe, Kraftübertragung

Getriebe

Generell gelten sowohl die Vierganggetriebe der ersten Serie als auch die Fünfganggetriebe der zweiten Serie als robust – mit Ausnahme der Synchronisation des zweiten Ganges, die früher verschleißen kann. Leichte Öl-Undichtigkeiten sind ok. Stärkere Leckagen gibt es oft von den Wellenausgängen zu den Antriebswellen.

Antriebswellen

Serienmäßig sind die Antriebsgelenke der Fulvia mit dicken, glatten Gummimanschetten geschützt, die undicht werden können. Einige Fulvia-Besitzer haben sie durch fremde Gummimanschetten mit Ziehharmonika-Faltenbalg-Manschetten ausgerüstet, denen sie mehr Haltbarkeit attestieren.

Fahrwerk, Lenkung, Bremsen

Probleme beim Fahrwerk
Fahrwerkseitig gibt es beim Fulvia Coupé wenig zu beanstanden. Die Blattfederung gilt als unverwüstlich, und die Stoßdämpfer unterliegen nur normalem Verschleiß. Sie sind ebenso problemlos neu zu bekommen und zu ersetzen wie die Buchsen der Querlenker und weiterer Radaufhängungsteile, die allerdings tatsächlich öfter versprödet sind und ausschlagen können.

Übertragungsmängel bei der Lenkung

Im Bereich der Lenkung gibt es viele mögliche Verschleißpunkte, die genauer gecheckt werden sollten: Das Kreuzgelenk an der Lenksäule sollte absolut spielfrei sein. Das Lenkgetriebe kann durch ausgelaufenes Schmiermittel (bleibt häufig lange unbemerkt!) starkem Verschleiß unterlegen sein, und neben den Spurstangenköpfen selbst ist es vor allem die Lagerung im Umlenkhebel (Kunststoffbuchse), die sich im Laufe der Zeit auflöst und damit zu einem außerordentlich schwammigen Fahrverhalten führt. Über die “Fulvia-Flavia-IG” sind Nachfertigungen aus Bronze zu beziehen, die wesentlich haltbarer sind.

Felgen

Auf die Felgen ist ein besonderes Augenmerk zu legen. Welche Felgen wurden serienmaßig montiert? Coupés der 1. Serie: Bis auf die HF-Versionen besaßen Stahlfelgen in 4,5 x 14″ mit Radkappen und Felgenringen. Coupés der 2. Serie und Fulvia 3 hatten ebenfalls bis auf die HF-Versionen Stahlfelgen in 4,5 x 14″ mit Radkappen. Auch die Sondermodelle Safari und Monte Carlo wurden mit Stahlfelgen ausgerüstet, die in besonderer Art und Weise lackiert waren (schwarz/silber und schwarz). Achtung: Lediglich die Cromodora CD28 hatte eine deutsche TÜV-Freigabe und kann auch heute noch, in der Regel nach Vorlage des Gutachtens oder einer deutschen Briefkopie, in die Papiere eingetragen werden (beide sind bei der Fulvia-Flavia-IG erhältlich). Andere Leichtmetallfelgen, sogar solche aus Magnesium mit Lochkreis 4×98 gab bzw. gibt es zwar (Campagnolo, Misura, BWA, Mille Miglia, Maifrini, Stilauto usw.), sie bereiten aber Probleme bei der Freigabe bzw. Eintragung. Innerhalb der IG gibt es Fahrzeuge mit entsprechenden Einträgen bzw. Freigaben (auf Anfrage). Zu beachten ist unbedingt, dass diese Leichtmetallfelgen viele Jahre Nutzung hinter sich haben und in Bezug auf Festigkeit und Rundlauf Probleme aufweisen können. Seit 2008/2009 werden Reproduktionen der Cromodora CD28 in Europa vertrieben, die sicherlich den modernsten Anforderungen entsprechen, aber nicht den deutschen Behördensegen haben (keine ABE!) (Räder-Infos: Kay Borck, Fulvia-Flavia-IG).

Bremsanlage

Alle Fulvia Coupés verfügen grundsätzlich rundherum über Scheibenbremsen. Als problematisch gelten die Dunlop-Bremssättel, die im Zusammenhang mit der Einkreisbremsanlage in der ersten Serie eingebaut wurden. Hier kommt es insbesondere bei länger stillgelegten Fahrzeugen häufig zu Kontaktkorrosion zwischen den Aluminium-Sätteln und den stählernen Bremskolben. Bei der Zweikreisbremsanlage der zweiten Serie kamen weniger anfällige Girling-Sättel zum Einsatz. Wichtig ist dennoch auch hier, dass ein regelmäßiger Bremsflüssigkeitswechsel alle zwei Jahre durchgeführt wurde. Doch es gibt noch zwei weitere Problempunkte: Der lastabhängige Bremsdruckregler für die Hinterachse gammelt oft fest, und auch der Bremskraftverstärker kann im Laufe der Zeit funktionslos werden – hier wird die Membran, die den Unterdruck halten soll, undicht. Ersatz ist dafür kaum noch zu bekommen.

Innenraum, Elektrik

Innenausstattung

Vor allem die Kunstlederbezüge der Sitze und deren Nähte sind nach vielen Jahren dauernder Benutzung oft aufgerissen und erneuerungsbedürftig, was angesichts der komplexen Lehnenstruktur hohe Sattlerkosten verursacht. Achten Sie auch auf den Dachhimmel, der nicht fleckig sein sollte. Der Armaturenbrettbezug neigt auf der Oberseite zum Verspröden und zu Rissbildung, nicht nur bei der 2. Serie.
Elektrik, Schalter und

Instrumente

Sofern die Elektrik der Fulvia nicht nachträglich verbastelt wurde sieht sie zwar auch so schon furchterregend durcheinander aus, wenn man in den Fahrer-Fußraum blickt, aber sie ist deshalb nicht anfälliger als die Elektrik anderer Autos der 1960er Jahre. Achten Sie unbedingt auf funktionsfähige Armaturen, die gebraucht schwierig zu bekommen und nur teuer zu überholen sind.

Nur wer alle diese Punkte beachtet, hat später Spaß an seiner Fulvia.

Technische Daten
   
Lancia Fulvia Coupé 1.3S Rallye
   
Erstzulassung: 1971
Preis 1971: 14.990 DM
Motor: 1.298 ccm Vierzylinder-V-Motor
Leistung: 75 kW/101 PS
Drehmoment: 113  Nm bei 6.200 1/min
Höchstgeschwindigkeit: 170 km/h
Kraftstoffart: Benzin
Antrieb: Vorderräder
Getriebe: 5-Gang H-Schaltung, synchronisiert
Gewicht: 960 kg
Radstand: 2.330 mm
Länge: 3.935 mm
Breite: 1.555 mm
Höhe: 1.300 mm
Vorderachse: Stabilisator
Tankinhalt: 38 l
Bereifung: 185/70R14

Bilder: Martin Henze

2 Gedanken zu “Kaufberatung Lancia Fulvia Coupé

  1. Hallo Herr Henze,
    ich habe gerade Ihre sehr ausführliche und umfassende Kaufberatung zur Fulvia gelesen. Ich bin für die Koordination der Lancia Fulvia&Flavia Interessengemeinschaft zuständig und wir würden Ihre sehr gute Kaufberatung gerne bei uns auf der Homepage einbinden. Ich würde mich freuen, wenn wir näher in Kontakt treten können. Sie erreichen mich entweder über Mail (siehe oben) oder per Tel.: 01785531171

    Saluti und mit freundlichen Grüßen
    Lutz Bollenbach
    Lancia Fulvia Flavia IG

  2. Hallo, ich habe ein Fulvia Bj 66 und möchte gern die Sitze neu beziehen lassen. Wurde von Lancia neben der kunstledrausstattung auch Leder angeboten? Ich würde nämlich nur Leder nehmen, wenn das im original angeboten wurde. Danke für eine Antwort.

Schreibe einen Kommentar

Deine E-Mail-Adresse wird nicht veröffentlicht. Erforderliche Felder sind mit * markiert.

*

code