Kaufberatung Porsche 914/6

Zwitter mit sportlichen Genen

Das Image als Einsteiger-Porsche und das nüchterne Design mit Ecken und Kanten bremsten den Erfolg des „Vo-Po“ 914 bereits während seiner Produktionszeit. Dazu kamen früher Rost und typische Mängel der luftgekühlten Motoren. Auch als „echter“ Porsche 914/6 war er im Verkauf kein Renner – fahrerisch dagegen schon. Worauf man bei der Sechszylinder-Ausführung heute achten muss, klärt unsere Kaufberatung.

Der VW-Porsche 914 war nicht die erste, und wie wir heute wissen auch nicht die letzte Automobilentwicklung, die auf die historische Verbindung zwischen dem VW-Werk und der Zuffenhausener Sportwagenschmiede verwies. Er war allerdings der erste, der diese Verbindung auch im Namen dokumentierte. Nicht bloß von der Bezeichnung her, sondern auch produktionstechnisch saß der VW-Porsche 914 zwischen mehr als nur zwei Stühlen. Für die einen war er kein richtiger Volkswagen mehr (zu teuer), für die anderen kein richtiger Porsche (Stallgeruch der Massenproduktion). Dazu wurden die Karosserien bei Karmann in Osnabrück gefertigt, was in Sachen Korrosionsschutz nichts Gutes verhieß. Da half auch die Offerte als reinrassiger Porsche 914/6 mit dem Boxer vom 911 T wenig, zumal sich dieser preislich nur sehr knapp unter der ewigen Ikone einsortierte. Während die 914er mit Vierzylinder auch bei Karmann endmontiert wurden, erfolgte die Komplettierung des 914/6 bei Porsche in Stuttgart.

Geliebt und gelobt wurde der 914 von allen, die ihn je fuhren, wegen der ausgewogenen Fahreigenschaften, die aus der Mittelmotoranordnung resultierten. Damit hatte der 914 in seiner Klasse ein echtes Alleinstellungsmerkmal. Er galt als konkurrenzlos handlicher und fixer „Kurvenräuber“. Parallel zur Vierzylinder-Ausführung mit dem 1,7l-Boxermotor des VW 411 unter der Haube gab es den 914 vom Produktionsbeginn im Juni 1969 an auch mit dem Zwei-Liter-Sechszylinder des 911 T. Um eine gebührende Leistungsdistanz zum Elfer zu wahren, musste man sich im Volks-Porsche allerdings mit 110 statt 125 PS begnügen – was dank des tollen Fahrwerks trotzdem ausreichte, um jedem 911 T „um die Ohren“ zu fahren.

Äußerlich unterschied sich der 914/6 von den Vierzylinder-Ausführungen vor allem durch Räder im 130er Porsche-Fünflochkreis (um auch die 911er-Bremsanlage verbauen zu können …). Die Basis-914er waren grundsätzlich mit Felgen auf dem Käfer-Vierlochkreis ausgestattet. „Echte“ 914/6er lassen sich unter anderem an Hand des Herstellereintrags im Brief sowie durch die Fahrgestellnummer identifizieren. Hersteller des 914/6 ist Porsche, und die Fahrgestellnummern beginnen stets mit „914…“. Bei den VW-Porsche 914/4 ist grundsätzlich Volkswagen als Hersteller verbrieft, und die Fahrgestellnummern beginnen mit dem VW-Typcode „47“, gefolgt von der Endziffer des Modelljahrs (Beispielsweise: 474… für einen VW-Porsche 914/4 aus dem Modelljahr 1974. Doch Achtung: Mittlerweile sind eine ganze Reihe mehr oder minder gut gemachter Nachbauten des 914/6 auf umgestrickten Vierzylinder-Chassis unterwegs, wobei einige durch den Fahrzeugbrief eines stillgelegten Sechsers als angeblich echte 914/6er ein neues Leben antraten. Wer diesen Umstand beim Verkauf verschweigt, handelt natürlich betrügerisch. Es gibt allerdings einige Merkmale echter 914/6er, die kaum einer der Auto-Schwindler mit austauscht. Einer davon ist beispielsweise die an der Hinterradaufhängung angeschweißte Lasche für die Öl-Rücklaufleitung vom Trockensumpf in den Öl-Sammelbehälter, ein anderer die spezielle Getriebeaufhängung des 914/6.

Ansonsten wurden auch echte 914/6er bis vor wenigen Jahren technisch wie optisch rücksichtslos getunt, was antriebsseitig recht einfach ging, da alle luftgekühlten 911er-Saugmotoren bis zum 3,2-Liter ohne größere Schwierigkeiten in den Motorraum passen. Bei den optischen Umbauten sind insbesondere die seinerzeit auch ab Werk erhältlichen „Sport-Kits“ sehr beliebt, die bei den erfolgreich im Motorsport eingesetzten 914/6 R (GT)-Modellen verwendet wurden. Porsche selbst soll 32 Komplettfahrzeuge des 914/6 GT hergestellt und zusätzlich 400 Homologations-Kits vertrieben haben. Einen originalen GT zu identifizieren, ist heute kaum möglich, da diese Fahrgestellnummern aus der laufenden Produktion trugen. Zu den Kits gehörten unter anderem mächtige Kotflügelverbreite-rungen, Karosserieverstärkungen und eine Spoilerstoßstange vorn sowie eine glatte GFK-Stoßstange hinten. Auch unser Fotomodell hat solch einen Umbau über sich ergehen lassen müssen – allerdings mit ziemlich passungenauen Nachbau-Komponenten eines freien Herstellers, denn natürlich wurden die GT-Kits bald kopiert. Schade eigentlich, denn die Europa-Version des 914/6 hatte ab Werk ausgesprochen schmucke Chromstoßstangen.

„Das war eine Jugendsünde,“ kommentiert der heutige Besitzer. Noch sündiger waren eigentlich nur die Lenner-Umbauten der 1970er und 80er-Jahre, die sich durch Flachbau-Vorderkotflügel und einen gigantischen Heckflügel auszeichneten. So etwas ist heute ein Fall für sehr spezielle Geschmäcker und rechtfertigt kräftige Preisabschläge.

Ach ja, und dann gab es da noch die sagenumwobenen elf Exemplare des heißen Porsche 916 – drei mit dem 2,4l-Sechszylinder des 911 S (190 PS) und acht mit dem 2,7l-210 PS-Motor des Carrera sowie zwei 914/8. Die Karosseriestruktur des konsequent auf sportliche Einsätze modifizierten 916 unterschied sich mit seinem fest verschweißten Blechdach maßgeblich von den gewöhnlichen Targa-Ausführungen. Die beiden 914/8 wurden mit den 3,0l-Achtzylinder-Boxermotoren des Porsche 908/3 bestückt. Der erste mit 300 PS diente Ferdinand Piech als Versuchsfahrzeug, der zweite mit „nur“ 260 PS war ein Geschenk zum 60. Geburtstag von Ferry Porsche. Keinen von diesen wird man heute auf dem gewöhnlichen Gebrauchtmarkt antreffen, sie seien hier nur der Vollständigkeit halber erwähnt.

Auf dem Klassiker-Markt werden dagegen neben wenigen perfekten 914/6 leider recht häufig Blender angeboten, die sich erst bei genauerer Betrachtung als marode erweisen. Die dritte Kategorie sind Exemplare wie unser Fotomodell, die zwar deutliche Gebrauchsspuren und Modifikationen der Jahre aufweisen, aber im Kern gesund sind. Solche Autos kann man entweder sofort voll restaurieren, oder noch einige Jahre unter Schönwetterbedingungen weiter betreiben, wobei immer wieder auch mit (kostspieligen) Reparaturen zu rechnen ist – bis eine Restaurierung unumgänglich wird. Nach letzten Zählungen dürften von den im Zeitraum von 1969 bis 1972 gebauten 3.332 Exemplaren des 914/6 nur noch knapp 150 Stück bei uns überlebt haben. Eine ganze Reihe wurden allerdings auch ins Ausland exportiert, vor allem in die USA.  Angesichts eines aktuellen Bestands von rund 1.000 Vierzylinder-914ern ist einem damit einige Exklusivität sicher.

Ein Tipp: Es gibt reine Porsche 914/6-Clubs. Eine Mitgliedschaft kann sich hier für Tipps und Teile rund ums Auto schnell auszahlen. Außerdem trifft man auf nette Gleichgesinnte.

Karosserie, Unterboden

Front / vorderer Kofferraum
Neben dem obligatorischen Check der Frontpartie auf Unfallschäden ist Rost hier ein Kernproblem. Eine gründliche Inspektion verlangt das komplette Leerräumen des Kofferraums inklusive Reserverad. Häufig sind die Lampenkästen und die Reserveradwanne durchgerostet. Die Mechanik der Scheinwerfer ist sehr robust. Klemmt’s hier, wirkt ein wenig Fett an den Gelenken oft Wunder. Klappen die Lampen gar nicht aus, ist der Fehler eher in der Elektrik (Verkabelung) zu finden. Pfuschreparaturen an der Reserveradwanne werden oft mit glatten Tafelblechen vorgenommen und dabei auch die Abschleppöse an der Unterseite gern mal weggelassen. Weitere Schwachstellen sind die Stoßstangenbefestigungen sowie der Bereich unter dem Hauptbremszylinder. Übergelaufene Bremsflüssigkeit wirkt hier oft als „Abbeizer“ für den Lack.

Vorderkotflügel
Die Vorderkotflügel des 914/6 rosten besonders gern im Spritzwasserbereich um die Blinker-/Standlichteinheit, unter der Kofferraum-Dichtlippe (an mehreren Stellen anlupfen …) sowie an den A-Säulen, die dann ebenfalls befallen sein werden. Durchrostungen in diesem Bereich sind bei vernünftiger Betrachtung ein K.O.-Kriterium für den Kauf, denn sie ziehen in aller Regel eine unwirtschaftliche Vollrestaurierung nach sich.

Schweller
Hier rostet’s oft im Verborgenen, denn die tragenden Elemente der Schweller sind von einer Blende verkleidet. Zuerst nistet der Gilb meist an den Wagenheberaufnahmen. Rostschutz war bei der Produktion (Karmann) ein Fremdwort, und die 914er haben auch noch keine verzinkte Karosserie. Ist der 914 an den Schwellern „weich“, zeigt sich das meist auch an den Türspaltmaßen, die oben enger werden.

B-Säulen / Targabügel
Alarmstufe Ro(s)t gilt, wenn sich Korrosion oberhalb der Griffmulde zeigt. Leider wird hier zuerst fast immer mit Spachtelmasse „repariert“, um die eigentlich fällige und höchst aufwendige Reparatur des mehrlagigen Targabügels zu umgehen. Außer für hartgesottene Blechprofis ist Rost an diesen Stellen ebenfalls ein Ausschlusskriterium für den Kauf.

Türen-, Hauben- und Kotflügelpassungen
Die Spaltmaße von Hauben und Türen waren schon ab Werk beachtlich. Trotzdem sollten sie gleichmäßig verlaufen, und die Türen sollten gut schließen. Nicht nur die Türböden selbst rosten oft durch (guter Ersatz ist schwierig zu beschaffen!), sondern auch die Türmechanik. Deshalb sind die Fensterheber auf Leichtgängigkeit und die Scheiben auf saubere Führung zu checken. Die Hauben vorn und hinten rosten oft in den Falzen, bei unserem Referenzwagen war die hintere Haubenfeder kaputt, die Haube musste mit einer Stange gestützt werden.

Bodenwannen
Die Bodenwannen rosten sowohl von außen als auch von innen durch – Letzteres ist insbesondere bei Wassereinbruch in den Wagen der Fall. Das lässt sich allerdings sowohl von innen (Teppiche hochnehmen!) als auch von außen relativ gut untersuchen.

Motorraum / hinterer Kofferraum
Der verwinkelte, enge Motorraum lässt sich nur schwierig bis in den letzten Winkel inspizieren, was nicht heißt, dass hier keine Problemzonen lägen. Die größte kann man allerdings gut sehen: es ist der Bereich unter der Batterie. Dass eine Reparatur hier aufwändig ist, leuchtet wohl auf Anhieb ein. Auch für die Untersuchung des hinteren Kofferraums gilt: Matten raus! Wassereinbruch ist oft auf undichte Rückleuchten zurückzuführen. Stand häufig Wasser im Kofferraum, kann der gesamte Boden „durch“ sein.


Motor und Peripherie

Die Motoren des 914/6 leiden unter den typischen Problemen aller luftgekühlten Elfer-Aggregate. Da ist zunächst Ölfeuchtigkeit zu nennen, die bis zu einem gewissen Grad akzeptabel ist. Wenn’s wirklich „suppt“, ist eine umfassende Abdichtung (Kosten: ab 5.000,- Euro) erforderlich, eine Motor-Komplettüberholung mit Lagertausch kostet zwischen 12.000,- und 15.000,- Euro. Leider erfuhren nicht alle 914/6er als Einsteiger-Porsche zu jeder Zeit die erforderliche Wartung und Pflege, zudem wurden sie von jugendlichen „Heißspornen“ oft unbotmäßig hart rangenommen (Vollgasorgien bei kaltem Motor etc.). Deshalb ist hier eher mit Verschleiß zu rechnen als bei Straßen-Elfern, deren Fahrer oft verantwortungsbewusster mit dem Material umgingen.

Ventilführungen
Recht häufig leiden die Motoren unter verschlissenen Ventilführungen. Motor-Bläuen kann ein Indiz dafür sein (wenn es nicht verschlissene Kolbenringe sind). Die Reparatur erfordert eine Zylinderkopfüberholung.

Kettenspanner

Die Kettenspanner sind eine der bekanntesten Schwachstellen der Elfer-Motoren, also auch im 914/6. Ab 80.000 Kilometer sind die serienmäßigen hinüber, was sich durch Rasseln bemerkbar macht. Nur 110-prozentige Originalitätsfetischisten bauen hier wieder die gleichen Ersatzteile von Porsche (Kosten: 220,- Euro pro Seite) ein. Alle anderen investieren rund 250,- Euro pro Seite für die ab 1984 verbauten hydraulischen Spanner nebst Ölleitungen und Zubehör-Deckel und haben dann ein Autoleben lang Ruhe.

Vergaser
Die beiden Dreifach-Weber-Fallstromvergaser vom Typ 40 IDT sind häufig schlecht synchronisiert, was sich durch unrunden Motorlauf und „Vergaserpatschen“ bemerkbar macht. Problematisch ist auch eine zu starke Abmagerung, wenn die Vergaser durch Drosselklappenwellen oder Flansche Nebenluft ziehen. Eine Vergaserüberholung, aber auch die fachgerechte Einstellung ist ohne Fachkenntnisse und vernünftige Geräte (u. a. Synchrontester / CO-Messgerät) kaum durchführbar.

Abgasanlage / Heizung
914er-Auspuffanlagen sind – bis auf die Wärmetauscher – außerordentlich langlebig. Original-Ersatz für den Endtopf kostet allerdings auch ca. 1.200,- Euro. Mehr Ärger bereitet die Heizung. Die Wärmetauscher rosten durch und sind sehr teuer, außerdem gammeln wie beim Käfer die Heizklappen fest.

Getriebe, Kraftübertragung

Getriebesynchronisation
Die 914/6 verfügen noch über das alte Fünfganggetriebe mit erstem Gang hinten links. Ein Schwachpunkt dieser Schaltboxen ist die Synchronisation. Dazu kommt die hakelige Schaltung mit langen Schaltwegen. Da die Übertragung der Schaltbefehle aufgrund der umgekehrten Einbaulage beim 914/6 noch komplexer ist als beim Elfer, wirkt eine Überholung der Schaltmimik mit Austausch von Buchsen und Führungen oft Wunder. Eine Getriebeüberholung schlägt in freien Werkstätten mit ca. 2.000,- Euro zu Buche.

Fahrwerk, Lenkung, Bremsen

Radaufhängungen vorn / hinten
Der dritte wesentliche Aspekt, einen 914/6 nicht zu kaufen, sollte eine durchgerostete Hinterachsaufnahme sein. Sie ist ohne Richtbank nicht fachmännisch instand zu setzen. Dagegen wirken sich die Kosten für möglicherweise verschlissene Buchsen der vorderen Querlenker bescheiden aus. Trotzdem sollte man auch diesen Punkt untersuchen.

Stoßdämpfer und Scheibenbremsen
Stoßdämpfer und Scheibenbremsen sind auf sportliche Einsatzzwecke ausgelegt und sehr üppig dimensioniert. Die hinteren Sättel, über die auch die Handbremse wirkt, gehen oft fest. Ersatz bei der Bremsanlage hat seinen Preis. Sind Scheiben und Klötze neu, ist das schon mal ein echter Pluspunkt.

Spurstangen
Ein intakter 914/6 geht normalerweise „wie ein Go-Kart“ um die Kurven und liegt wie ein Brett. Wird das Lenkverhalten schwammig, sind meist die ausgeschlagenen Silentbuchsen der Spurstangen Schuld. Die Spurstangen vom Turbo-Elfer passen problemlos und sorgen mit Unibal-Gelenken ein für alle Mal für Ruhe und unerreichte Lenkpräzision.

Innenraum, Elektrik

Armaturenbrett / Instrumente / Schalter

Hier gibt es wenig zu berichten. Die Komponenten sind robust, und sogar die Armaturenbretter kaum rissgefährdet. Zum Problem wird nur eine unfachmännisch verbastelte Elektrik. Deshalb alle Verbraucher einmal einschalten und Funktion prüfen. Originalersatz für fehlende Instrumente ist teuer.

Sitze
Die Seriensitze bieten guten Seitenhalt, sie sind allerdings oft verschlissen. Der 914/6 ist als Dreisitzer zugelassen (Notsitzmöglichkeit in der Mitte).

Bilder: Martin Henze

Ein Gedanke zu “Kaufberatung Porsche 914/6

  1. Hallo!
    Ich teile ihre erwähnten Leidenschaften aktiv, Altmetall/Ikonen /Rockmusik der 70er und habe mit Interesse die 914 Kaufberatung gelesen. ich möchte dazu anmerken, daß ich selbst in meiner Jugend in den 80ern mehrere 914er besessen habe und mehrere zigtausend Km damit zurückgelegt habe, wobei mein Fahrstil sich am Charakter dieser Autos orientierte, sprich ich habe immer alles gegeben. Ich kannte den 914 bis in seine tiefsten Innereien in- und auswendig. Bei aller Leidenschaft gab es schon damals herbe Kritik: Die Fahreigenschaften waren nur bei trockener Straße sportlich und ausgewogen, wehe die Fahrbahn wurde feucht! Dann mutierte jeder 914 zu einem lebensgefährlichen, unberechenbaren Brummkreisel. Schon beim Abbiegen an einer Kreuzung konnte man unversehens einen Dreher hinlegen (ist mir mit meiner Mutter als Beifahrerin passiert). Ich habe bei feuchter Fahrbahn einen 914 in Topzustand in einer Autobahnausfahrt geschrottet. Dabei zeigte sich allerdings, daß der 914, was weitgehend unbekannt ist, eine hervorragende passive Sicherheit konstruktiv mitbekommen hat, (ganz exact so, wie im Original-Prospektfoto dargestellt). Ein weiteres Mal wurden die Schwächen des Wagens offenbar: Auf einer 4spurigen Autobahn bei Gießen wurde ich aus Rache für einen “Stinkefinger” bei ca.140km/h von einem BMW 6er Coupe ausgebremst, wobei ich auf gerader Linie nur durch die Bremsung über beide Fahrbahnen voll ins Schleudern geriet und nur mit allergrößter Mühe eine 180Grad Drehung und Einschlag in die Leitplanke verhindern konnte, während der 6er BMW souverän davon zog. (Wow, ich bewunderte dessen Straßenlage) Wie gesagt, mein Fahrzeug war technisch einwandfrei. Die Fahrbahn war diesmal trocken. Soviel also zu der super-Straßenlage des 914. Dann zog ich die Konsequenzen aus dem Erlebten und stieg um auf 911er, F-Modell Bj. 1972, mehrere im Laufe der Zeit. Ich muß sagen, daß der 911er mich damals auf Anhieb überzeugte, was die Straßenlage und die Fahrsicherheit betraf. Das waren Welten zwischen den 914 und den 911. All das Geschwätz vom Mittelmotor und Trägheit um die Hochachse usw. und die angebliche bessere Straßenlage wie 911 ist nichts als graue Theorie, welche auch heute noch von Clubleuten kolportiert wird! Für mich entpuppte sich die angebliche Heckschleuder 911 als das motorisch und fahrwerkstechnisch souveränere Fahrzeug, ich geriet damit niemals auf öffentlichen Straßen ins Schlingern, noch nicht einmal bei Nässe! ich hatte erst einen 911T, dann einen E, zuletzt einen S und habe auch mit diesen Autos zigtausend Km abgespult. Wenn Sie mir nicht glauben wollen, schauen Sie sich doch einmal im Vergleich den 914 und den 911 von unten an und richten Sie Ihr Augenmerk auf die Achsen und die angebundene Karosseriestruktur, dann werden Sie feststellen, daß die Hinterachse selbst und die Rahmenstruktur in diesem Bereich beim 911 wesentlich großzügiger und stabiler konstruiert ist. Es hat schon seinen Grund, warum Tuner beim 914 die Achsaufnahme verstärken! Ich hoffe ich habe Sie nicht gelangweilt!
    Viele Grüße
    Bert

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