Walter Treser – Der Selber Macher

Walter Treser – ein Leben für die Technik. Sein ehrgeizigstes Projekt sorgte zugleich für den heftigsten Karriereknick: Seine Eigenentwicklung TR1 war zu ambitioniert

Es ist still geworden um den ehemaligen Tuner und Autobauer Walter Treser. Doch die Treser-Szene lebt, und fast jeder Autofahrer hat täglich mit den Weiterentwicklungen seiner Erfindungen zu tun – bis hin zum Allradantrieb in Personenwagen. Selbstverständlich hat er es selber gemacht, das Lenkrad mit den Griffkranzmulden für Hände und Daumen. Als erster – worüber heute keiner nachdenkt, weil alle Autohersteller inzwischen ergonomisch geformte Volants verwenden. Auch seine Räder, die mehr als nur den Zweck erfüllen, Reifen zu tragen, sind heute Gang und Gäbe – richtungsgebundene Felgen, deren Versteifungsstreben zu Schaufeln ausgebildet sind, um den Bremsscheiben mehr Kühlluft zuzufächern. Und sein  größter Wurf, das voll versenkbare Hardtop, hat inzwischen auch schon jeder dritte Hersteller im Programm. Kein Geringerer als Design-Papst Nuccio Bertone adelte den Mann mit seiner Aussage im Jahr 1983, das sei “die erste voll realistische und realisierbare Konstruktion” für so ein System. Das Patent mit der Nummer DE 3632058 C2 zeigt seine Zeichnung, wie das kleine Dach hinter den Sitzen verschwindet, ohne Kofferraum zu kosten…

 

Dahinter steckt natürlich Walter Treser. Ein Tausendsassa. Ehemaliger Rennleiter, Autohersteller, Ingenieur. Baute mit dem TR1 ein ungewöhnliches Auto mit Klappdach, gilt als einer der Väter des Quattro-Antriebs bei Audi – ein entwicklungstechnisches Husarenstück, eingefädelt und ausgetrickst mit keinem Geringeren als dem Heiligsten aller Machtjongleure, dem Porsche-Enkel und VW-Patriarchen Ferdinand Piëch. Für den hat Treser fast nur Lob übrig: “Ich bin ein großer Fan von Herrn Piëch.” So stimme alles, was über ihn kolportiert werde – sowohl seine ingenieurstechnische Genialität als auch sein manchmal etwas schwieriger Umgang mit Menschen. Aber bereits bevor Treser seinen Chef, Mentor, Rausschmeißer und Auftraggeber Piëch kennen lernt, manifestiert er sich seinen Weg in die Autoindustrie mit Selbstgebasteltem. Am 18. April 1940 in Bad König, Odenwald, geboren, riecht er das erste Mal Pistenluft, als Georg Dotterweich 1951 auf einer Victoria FM-38 mit 79 km/h auf der Autobahn München-Ingolstadt einen Motorrad-Weltrekord fährt. Klein-Walter schnappt sich daraufhin Mamas Fahrrad, baut einen Ilo-Motor ein, dengelt ein paar Bleche für die aerodynamische Verkleidung und fährt im Windschatten von Papas Mercedes etwa 80 km/h. Sagt er. Jedenfalls ist der Vater von den Lenkkünsten seines Filius begeistert. Zum Ingenieur-Examen schenkt er ihm deshalb 1963 einen DKW Junior mit braven 34 PS. Das ist nur bedingt etwas für Treser Junior – der baut das Auto erstmal zum Tourenwagen mit 85 PS um und chauffiert sich  prompt beim ersten Bergrennen in einen Straßengraben. Nach Rennen auf DKW-Werkswagen, in der Formel 3 und mit Alpina landet er im Team mit Hans-Joachim Stuck und Prinz Ferfried zu Hohenzollern als Vertragsfahrer für die Tourenwagen-Europameisterschaft. Doch da hält es ihn nicht lange: Er will lieber entwickeln. Und wird Rennreifeningenieur bei Veith-Pirelli.  1976 zieht es ihn zu Audi – er bekommt die Chance, mit dem Audi-Entwicklungschef Ferdinand Piëch im Prototypen des Audi 200 Turbo von München nach Ingolstadt zu fahren. “’Herr Treser, was wollen Sie denn bei uns machen?’ fragt er mich erst kurz vor Ingolstadt,” erinnert sich Treser, “und ich habe geantwortet: ‚Autos entwickeln. Ich bin ehrgeizig und will was werden..’ Darauf hat Piëch nur kalt geantwortet: ‚Das erwarten wir von unseren Führungskräften…’” Tresers Statement trifft also voll ins Schwarze – so wird Treser 1977 Chef der Audi-Fahrzeugkonzeptentwicklung und des Dauerlaufs.  Und gemeinsam mit dem charismatischen Audi-Ingenieur sowie dem Audi-Versuchsleiter Jörg Bensinger heckt er anfangs ohne Budget und Rückendeckung von ganz oben den Allradantrieb für die Audi-Limousinen aus. Denn Bensinger hat mit einem allradgetriebenen VW Illtis bei Vergleichsfahrten mit großen Limousinen in Skandinavien die komplette Konkurrenz verblasen – so eine Technik müsste die Audi-Modelle doch aus der altbackenen und spießigen Ecke herausholen können, glauben die Vordenker.

Erst als der VW-Vorstand überzeugt worden ist (“was nicht einfach war”), erhält das Projekt den Entwicklungscode 262, und Walter Treser wird Projektleiter. Von ihm stammt auch die Bezeichnung “quattro”: “Die wollten das System erst  ‚Carat nennen, für ‚Coupé mit Allradantrieb und Turbolader. Aber ich besorgte ein billiges Hausfrauenparfüm gleichen Namens und stellte es bei der Vorstandssitzung auf den Tisch. Da war das Thema dann schnell durch.” Treser schlug “quadro” vor, Piëch formulierte es mit “quattro” etwas schärfer – fertig war der Erfolgsgarant der Ingolstädter Ringe-Firma. Als die Quattro-Audi dann in die Rallye-Szene einsteigen, macht Piëch Treser zum Rennleiter.  Ein Schleuderstuhljob.
Nicht immer klappt alles: Als Treser mit Piëch nach Paris reist, um Sponsorengelder für die Rennerei aufzutreiben, müssen sie unverrichteter Dinge wieder zurückfahren. Allerdings nutzen die beiden Perfektionisten die Zeit in der Metropole, um sämtliche Läden auf der Champs-Elysee abzuklappern. Sie suchen Ideen für den Autobau, und sie entdecken an Uhren, Leder, Möbeln, Schuhen, Koffern, Kleidung, Federhaltern und sogar Zahnbürsten Dinge, die sie auch realisieren können: enge Spaltmaße, beste Passform, hochwertige Materialien, weiche Oberflächenhaptik. So sollten Audi-Fahrzeuge sein…

Doch die Motorsport-Quattros erfüllen die hohen Ansprüche zunächst nicht. Sie sind zwar unglaublich schnell, aber nicht ausgereift. Das Drama gipfelt im Juli 1981 bei der Rallye Akropolis: Treser checkt unter dem Auto liegend das Hinterachsdifferential, als ein Mechaniker Benzin nachschüttet. Ein Teil darin landet nicht im Tank, sondern auf dem heißen Auspuff. Sofort steht das Heck in Flammen, Treser liegt mitten im Inferno. Obwohl er schwere Brandwunden erleidet, bleibt er vor Ort – und muss miterleben, wie die gesamte Quattro-Armada – in Führung liegend – von den Sportkommissaren disqualifiziert wird.  Der Grund: Mit seiner Idee, die innen liegenden Scheinwerfer auszubauen, dort Carbonklappen einzusetzen, diese mit Klebeband zu fixieren, welches bei bestimmtem Tempo abreißt und so mehr Kühlluft für den Motor zulässt, glaubt Treser, das Reglement voll ausgereizt zu haben. Die Veranstalter erkennen dagegen einen Verstoß. Geknickt und verbrannt wird Treser in ein Krankenhaus eingeliefert, wo ihn Rosen und ein Kündigungsschreiben seines Chefs erwarten. “Danach wollte Piëch mich zu seinem persönlichen Assistenten machen,” sagt Treser, “aber ich hatte andere Pläne.” Klar, der Selfmademan sucht die Selbstständigkeit. Bei Ingolstadt gründet er die Firma “Walter Treser Automobiltechnik und Design” – Piëch hat ihm Aufträge in einer Höhe von jährlich eine Million Mark versprochen. Mit 25000 Mark Startguthaben von der Bank, dem Willen, eine Firma wie Lotus aufzubauen und einem braunen Audi 80 mit 55 PS und magerster Ausstattung beginnt Walter Tresers nächstes Abenteuer.

Sein Laden brummt sehr schnell. Im ersten Jahr macht er eine Million Mark Umsatz. Er erfindet die dunklen Heckleuchten, die Turbo-Räder, das ergonomische Lenkrad, das Klapp-Hardtop. Das wird sogar im fernen Japan goutiert: Mazda schickt zwei 626 mit dem Auftrag, die Wagen mit einem Klappdach zu versehen. Treser liefert die fertigen Autos ab, Mazda macht jedoch nicht mehr daraus. Anders beim Audi 80 Avant – ein Auto, dass es nach dem Willen des VW-Vorstandes niemals hätte geben dürfen. Um das Auto in den Focus der Interessenten zu rücken,  tricksen Piëch und Treser VW aus: Da Konzern-Mutter VW der Tochter Audi verbietet, auf Basis des Audi 80 einen Kombi zu bauen, um den Passat zu schützen, gibt Piëch seinem Schützling den Auftrag, trotzdem so ein Auto auf die Räder zu stellen und den Wagen auf dem Treser-Stand der IAA 1985 zu zeigen – als Studie “Avantgarde”. Piech führt die Presse und Händler geschickt an den Treser-Stand – alle sind begeistert. Und nun darf Audi ihn bauen.
Treser begnügt sich aber nicht nur mit der Herstellung von Anbauteilen und Auftragsarbeiten. Auf Audi-Basis entsteht 1985 der TreserAudi Hunter, ursprünglich ein Jagdwagen für Falkner-Scheichs in den Emiraten. Ein sportlicher Geländewagen, ein geländegängiger Sportwagen, im Grunde der erste Crossover. Es folgen Extrem-Umbauten wie der Liner, der geniale TreserAudi quattro roadster, von dem er 39 Stück baut, einen fährt Tennislegende Henri Leconte. Slogan des Unternehmens: “Faszination für Audi”. Aber dann soll es ein komplett selbstentwickeltes und selbstgebautes  Auto sein: der T1. Dafür gründet er in Berlin eine neue Firma – die Wirtschaftsförderung der geteilten Stadt beschert ihm vier Millionen Mark zu seinem Startkapital. Es entstehen ein T1 Cabrio und ein T1 Coupé – natürlich mit Klappdach und mit einem von Treser erfundenen Mix aus geklebten und genieteten Alu-Profilen mit Kunststoffeinlagen. Doch weil die Dauer-Erprobung zu teuer ist für so ein kleines, neues Unternehmen, baut Treser 24 Rennsportvarianten. Die TR1 fahren auch tatsächlich ein paar Läufe im Rahmen der DTM – spätere Größen wie Tom Christensen absolvieren im TR1 ihr erstes Rennen überhaupt. Doch der Autobau kostet – und Walter Treser benötigt weitere Investoren. Da melden sich wahrlich illustre Gesellen, wie zum Beispiel Prinz Ferfried zu Hohenzollern oder Jürgen Harksen. Letzterer wird später als professioneller Wirtschaftsbetrüger verurteilt. Auch Tresers Gefühl,  von eventuellen Geldgebern aus der Firma gedrängt werden zu sollen, behagt ihm nicht: “Es ging um meine Idee, meine Arbeit, meine Firma – das konnte ich nicht akzeptieren.”

Treser geht in die Insolvenz – und die Ingolstädter Tuningfirma zieht es mit in die Pleite. Am 16. August 1988 wird die Firma auf Gerichtsbeschluss geschlossen. 160 Mitarbeiter müssen gehen. Der Rest ist schnell erzählt: Eineinhalb Jahre wickelt Treser die Firmen ab.  “Nach der Pleite wollte die Autoindustrie mich nicht mehr,” resümiert er nüchtern, trotzdem verweigert er den Gang zum Arbeitsamt. Dann kommt doch ein Angebot aus der Zubehörindustrie, Treser schlägt zu. Zuerst als Entwicklungschef für Sitze, dann wird er dort Geschäftsführer. Kaum auf dem Chefsessel, ruft 1991 Opel an: Chefentwickler Fritz Indra will ihn als Motorsportchef anheuern. Natürlich sagt Treser zu. Auch bei den allradgetriebenen Calibra für die DTM findet Treser Reglementslücken, die er ausnutzt: So entwickelt er verschließbare Einsätze für die Luftkühler, außerdem einen Heckflügel, der von innen und während der Fahrt einstellbar ist. Deswegen siegen zum Beispiel Manuel Reuter und Keke Rosberg in Hockenheim – die Wagen lassen mit Tresers Ideen sowohl schnelle Kurventempi als auch sehr hohe Geschwindigkeiten auf der Waldgeraden zu. Doch so zufrieden wie früher wird der Rastlose nicht – erst später gibt er zu: “Mein Herz war immer bei Audi.”

Der letzte Karriereschritt ist der zum Chef der Vorausentwicklung beim Rüsselsheimer Hersteller Opel. Im Jahr 2003 beendet Walter Treser sein aktives Berufsdasein. Heute ist der Wahl-Hamelner Treser mit 71 Jahren hauptsächlich involviert in die Aktivitäten des rund 150 Mitglieder fassenden Treser-Clubs und dessen großen Treser-Fuhrpark, zu dem Schöpfungen wie Liner, Lago, Avantgarde, zwei Hunter, ein quattro roadster, das  T1-Cabrio und das T1-Coupé gehören. Und, Herr Treser, was würden Sie heute anders machen, wenn sie noch einmal die Chance dazu hätten? “Ich würde mir bei so einem Vorhaben wie dem Autobau einen professionellen Finanzberater ins Haus holen. Ich bin letztlich daran gescheitert, dass ich es alles selber  machen wollte…”

Walter Treser – ein Leben für die Technik

Geboren am 18. April 1940 in Bad König, wurde der Ingenieur für Kraftfahrzeuge und Flugzeugbau zunächst Rennfahrer und Versuchsleiter bei Pirelli. 1976 übernahm er als Leiter die  Vorentwicklung von Sonderfahrzeugen bei Audi und war Projektleiter beim legendären Quattro. Mit seiner eigenen Firma baute Treser ab 1982 Sonderfahrzeuge auf Audi- und VW-Basis. Sein eigener Sportwagen, der Treser TR1, starb 1988 aufgrund gescheiterter Finanzierung. Ab 1991 war Treser Sportchef bei Opel, und entwickelte als Direktor der Vorausentwicklung viele Neuerungen. Seit 2005 ist er Ehrenpräsident des Treser Club e.V.

Bilder: Andreas Aepler

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