Kaufberatung Lancia Beta Coupé

Während Alfa Romeo 2010 mit großem Pomp seinen 100. Geburtstag feiert, beging Lancia das gleiche Jubiläum bereits vier Jahre früher – wesentlich unauffälliger allerdings. Bei solchem Understatement wird oft übersehen, dass Lancia-Fahrzeuge in den meisten Punkten mit den Mailändern mindestens auf Augenhöhe lagen – zum Beispiel auch das Lancia Beta Coupé, von dem unsere Kaufberatung handelt.

am072010_5917_lancia_beta_coupe_00So individuell die Entscheidungsgründe für den Klassikerkauf im Einzelfall auch sein mögen, die Frage, worin der besondere Reiz einer bestimmten Marke oder eines bestimmten Autotyps liegt, lässt sich erstaunlich häufig in einem bis maximal zwei knappen Sätzen beantworten.
Zwei Beispiele: Einen Volvo kauft man, wenn man das Gefühl burgenhafter Sicherheit spüren möchte. Einen Ferrari hingegen liebt man für dessen ungestüme Leistungsentfaltung, die aus einem feinmechanischen Motor-Kunst-werk resultiert und die im Betrieb von einem höchst imposanten Sound untermalt wird.

am072010_5917_lancia_beta_coupe_02Und einen Lancia? Ein Beta-Coupé der frühen 2. Serie von 1976 etwa? Na, es ist zunächst einmal der Reiz des Raren. Laut KBA-Auszug auf der Webseite www.lancia-beta.de gab es schon vor neun Jahren nur noch ganze 21 zugelassene Fahrzeuge dieses Baumusters in Deutschland, die Gesamt-zahl Coupés lag seinerzeit bei 192 Exemplaren. Auch wenn inzwischen eine Handvoll reimportierte Autos hinzugekommen sind, dürfte der Gesamtbestand eher noch gesunken sein.

Ansonsten hat das Beta Coupé ein adrett geschneidertes Blechkleid, wenngleich der pummelige Stufen-Hintern nicht unbedingt die Schokoladenseite des Wagens ist und dies auch die Silhouette in der Seitenansicht beeinträchtigt. Außerdem ist das Design des Beta – ähnlich wie das des VW Golf I – noch etwas zu jung, um ihn als “Oldtimer” wahrzunehmen, andererseits wirkt es für einen “Youngtimer” beinahe etwas alt – er ist also ein “Brückenautomobil” auf dem Weg zum Klassiker, um den sich zurzeit eine kleine, aber mit Herzblut agierende Fangemeinde kümmert.

Das Zeug zum Klassiker hat der Beta allemal. Auch wenn er an die exotischen, aber raffinierten Techniklösungen, für die Lancia in den 50er und 60er Jahren bekannt war (z. B. die unter Vittorio Jano entwickelte Aurelia mit dem ersten in größerer Stückzahl produzierten V6-Motor und Transaxle-Antrieb oder die berühmt gewordene Beta-Vorgängerin “Fulvia” mit Frontantrieb und einem außergewöhnlichen V4-Motor mit 13 Grad-Zylinderwinkel und um 45 Grad geneigter Einbaulage), nicht ganz anknüpfen kann.

Deshalb behaupten böse Zungen, dass der Beta als das erste unter der Fiat-Ägide komplett neu entwickelte Fahrzeug von der Konzernmutter zur Durchschnittlichkeit verdammt wurde. Doch das Design muss sich gegenüber zeitgenössischen Mitbewerbern durchaus nicht verstecken, und im übrigen kann das Beta Coupé bei genauerem Hinsehen mit erstaunlichen inneren Werten überzeugen. Dazu später mehr.

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Vom Lancia Beta gab es in der Zeit von 1972 bis 1984 drei unterschiedliche Baulinien, die optisch nicht viel miteinander gemeinsam hatten. Zuerst wurde 1972 die Limousine eingeführt, 1973 kam das Coupé, das die zweite Linie begründete und ab 1974 um das Modell “HPE” mit Shooting Brake-Heck sowie den Spider mit Targabügel erweitert wurde. Ein weiteres Jahr später debütierte schließlich die von Pininfarina gestaltete dritte Beta-Linie als brandheißes Mittelmotor-Coupé namens Montecarlo. Er dürfte das Design des DMC De Lorean (bekannt aus dem US-Film “Zurück in die Zukunft”) beeinflusst haben.

Auch wenn unsere Kaufberatung das Beta Coupé behandelt, gelten einige Feststellungen für die Baureihe insgesamt, insbesondere für die karosserieseitig eng verwandten Modelle Spider und HPE. Unser Fotomodell, ein Coupé mit Erstzulassung Juli 1976, stammt aus der frühen zweiten Serie, erkennbar unter anderem an den Doppelscheinwerfern hinter einem gemeinsamen Glas. In der Szene wird dann noch zwischen einem Facelift 1 der zweiten Serie (ab Herbst 1978, Kennzeichen: separate Doppelscheinwerfer, neues Armaturenbrett) und einem Facelift 2 der zweiten Serie (ab Herbst 1981, Kennzeichen: Chromumfasster Kühlergrill) unterschieden. Im Sommer 1984 lief die Produktion schließlich aus.

Beim Einsteigen in das Beta Coupé umschmeichelt einen angesichts des nüchternen Äußeren unerwartete Gediegenheit. Dick gepolsterte Clubsessel (beim Fotomodell in farblich auf das Teppichmaterial abgestimmtem Echtleder) bieten dank guter Konturierung hervorragenden Seitenhalt bei erstklassigem Komfortgefühl. Die erwähnte nicht so vorteilhafte Heckgestaltung kann plötzlich ihre Vorzüge ausspielen, denn das Platzangebot ist für ein Coupé ausgesprochen gut, sowohl, was die Bein-, als auch was die Kopffreiheit betrifft. Man kann also auf kurzen Strecken glatt zwei weitere Fahrgäste mitnehmen, Kinder halten es auch länger aus. Dafür stört das pummelige Heck leider die Rücksicht.

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Schauen wir also lieber nach vorn, da fällt unser Blick auf ein mit neun (!) Zeigerinstrumenten überreichlich ausgestattetes Armaturenbrett. Ja, zum Ölthermometer und -Manometer gibt’s sogar eine Ölstandsanzeige dazu – ein absolutes Luxusdetail und Novum zu jener Zeit.
Sogar der Kunststoff, den das Armaturenbrett umgibt, wirkt dank seiner Narbung und seines dunklen Brauntons relativ edel, die Zeituhr in der Mittelkonsole ist in eine kleine Echtholztafel eingefasst.

Voll und ganz überzeugen kann auch der 2,0-l-Motor mit zwei oben liegenden Nockenwellen, auch wenn der Entwurf des berühmten Motorenbauers Aurelio Lampredi lediglich ein Fiat-Derivat ist, wo er in ähnlicher Form über 30 Jahre zum Einsatz kam. Hier wirft sich der über einen Weber-Registervergaser beatmete Langhuber lässig 119 PS auf die Kurbelwelle, und das beim beachtlichen Drehmoment von 173 Nm, das bereits bei 2.800 1/min anliegt.

Alternativ wären in diesem Modell auch noch ein mäßiger Kurzhuber mit 1.300 Kubik und 82 PS beziehungsweise ein ausgeprägter Kurzhuber mit 1.600 Kubik und 100 PS lieferbar gewesen, die ebenfalls nicht übertrieben per Drehzahl ermuntert werden müssen, wenngleich die Performance vor allem beim 1.300er erwartungsgemäß weniger beeindruckend ausfällt.

am072010_5917_lancia_beta_coupe_23Das Fahren mit dem bärenstarken 2.000er macht also unerhört viel Freude, was schließlich ein wesentlicher weiterer Grund sein könnte, sich nach einem der sehr raren Beta-Coupés umzuschauen – wenn man denn ein halbwegs Vernünftiges findet.
Das wiederum ist gar nicht so einfach, denn wie bei allen Autos der 1970er im Allgemeinen und bei italienischen im Besonderen war es um den chemischen wie den konstruktiven Korrosionsschutz zum Schlechtesten bestellt. Die Dezimierung des Lancia-Beta-Bestandes (alle Beta-Typen zusammen) von 5.684 Fahrzeugen im Jahr 1989 auf nur noch 592 Fahrzeuge im Jahr 2001 spricht da eine deutliche Sprache. Möglich, dass inzwischen nicht einmal mehr 400 Exemplare existieren.

Wegen der langen Bauzeit und der Gleichteile aus dem Fiat-Programm kommt es bei Mechanik-Ersatzteilen noch recht selten zu Engpässen. Entsprechend der geringen Fahrzeug-Stückzahl ist allerdings die Ersatzteilverfügbarkeit bei Blechteilen ziemlich trostlos. Selbst bei den einschlägigen Händlern sind oft nur noch Restposten wie “Vorderkotflügel, links” erhältlich. Das gleiche Teil für vorne rechts oder hinten: Fehlanzeige! Ebenso bei Stoßstangen, Türen, etc., die vermutlich auch nie nachgefertigt werden.

Das in der Substanz gesündeste und originalste Auto ist also der beste Kauf, zumal sich die Preise noch auf Youngtimer-Niveau bewegen: Teileträger kosten um die 1.000 Euro, und selbst hervorragende Beta wie unser Fotomodell durchbrechen kaum die 10.000 Euro-Schallmauer. Gepflegte 1.600er Coupés notieren bei zirka 6.000 Euro. Restaurierungen sind daher reine Liebhaberei. Eine detaillierte Diagnose (anhand der folgenden Punkte) ist also dringend angeraten.

Diagnose des Lancia Beta Coupé im Detail

Karosserie, Unterboden

Front, Motorraum, Vorderkotflügel:
Auf die Frage, wo ein Beta Coupé im Frontbereich am Seltensten rostet, ist wohl nur eine Antwort richtig: nirgends! Überdurchschnittlich anfällig sind hingegen: Die Front-schürze unter der Stoßstange nebst dahinter sitzender Quertraverse, die Anschraubkanten der Kotflügel oben (sowie der Übergang zu den Motor-Stehwänden), die Übergänge der Kotflügel zu den A-Säulen (auch hier vor allem unten), der Übergang oben zum Windleitblech. Auch die Motorhaube rostet gern ringsherum an den inneren Falzkanten. Etwas besser dran sind die Modelle der dritten Serie (ab 1981), wenn die seither serienmäßig verbauten Kunststoff-Innenkotflügel noch vorhanden sind. Ansonsten bietet die zerklüftete Struktur in den Radhäusern (vor allem im Spritzbereich der Vorderräder) jede Menge Potenzial, um Schmutz und damit Feuchtigkeit zu speichern – ideale Biotope für die braune Pest!

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An vorderster Stelle sind die Frontschürze und der dahinter liegende Querträger auf Rost zu untersuchen.

Genau hinsehen sollte man auch am Windschutzscheibenrahmen – insbesondere bei geklebten Front- und Heckscheiben, wo der “Gilb” nur mit besonderem Aufwand bekämpft werden kann. Ebenfalls anfällig: Die Regenrinne. Hartnäckiger Rost bildet sich hier oft unter der Zierleiste, wo er sich nur schwierig stoppen lässt.

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Auch die älteren Beta-Modelle hatten vorn kleine Innenkotflügel aus Blech (siehe Markierung), die die A-Säule vor Spritzwasser und Steinschlag schützten. Hier sind sie ausnahmsweise noch vorhanden, oft fehlen sie.

 

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Handlungsbedarf: Hier blüht erster Gilb an der Kotflügel-Anschraubkante zum Windleitblech unterhalb der Frontscheibe.

Schweller: Die Schweller eines 1970er-Jahre-Wagens nicht genau zu untersuchen, wäre sträflicher Leichtsinn. Das gilt bei lässig verarbeiteten italienischen Preziosen wie dem Lancia Beta umso mehr. Besonders gefährdet sind hier die Bereiche, wo A- und B-Säulen auf die Schweller treffen, aber auch die Unterkanten (waagerechter Bereich bis zu den Schweißnähten) und der Bereich um die Wagenheberaufnahmen.

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Selten sind Originalschweller so gut erhalten wie bei unserem Fotomodell. Sie sollten von unten…

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..und von oben (hier vor allem an den Übergängen zu A- und B-Säulen) akribisch untersucht werden.

Türen: Bei den Türen rosten Unterkanten und Türböden, wenn die Abläufe verstopft sind. Und wenn man schon dabei ist, die Türen von unten zu inspizieren, sollte man gleich auch noch die Schlossbereiche an der B-Säule sowie die Scharniere (verschlissene Bolzen?) beziehungsweise die Rückseiten der A-Säulen, an denen diese befestigt sind, auf Korrosion hin untersuchen.

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Die Türböden auf Durchrostungen und freie Ablauföffnungen untersuchen.

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Wie präsentiert sich die A-Säule von der Türseite aus? Sind die Scharnierbolzen ausgeschlagen?

Bodenbleche:Die Bodenwannen beim Beta gammeln vor allem von innen durch. Dicke Dämmmatten aus Glasfasermaterial sowie fest verklebte Teerpappen zu Entdröhnung der Karosserie sind erstklassige Reservoire für Wasser, das irgendwann einmal irgendwie den Weg dorthin gefunden hat. Undichte Windschutzscheibenrahmen, aber auch nur ein versehentlich offen gebliebenes Fenster während eines Schauers sind übliche Quellen dafür. Autos, bei denen es einmal Wassereinbruch gab, gammeln am Boden jedenfalls besonders fies, “trockene” so gut wie gar nicht.

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Exotische Auspuffanlage mit Quertopf vor der Hinterachse.

Heckbereich, hintere Radläufe: Am Hinterwagen des Lancia Beta Coupé sind vor allem die Radhäuser vom Rostbefall betroffen. Im Übergang von den hinteren Kotflügeln zu den Schwellerenden sammelt sich Schmutz, der Feuchtigkeit bindet, weiter oben sind die hinteren Stoßdämpferdome gefährdet, die man unbedingt auch vom Kofferraum aus checken sollte. Und wo man schon mal da ist: Auch der Übergang der Radkästen zum Kofferraumboden ist oft stark in Mitleidenschaft gezogen. Im Kofferraum selbst sollte man den Blick in die Seitenteile und an die Heckschürze richten. Undichte Rückleuchtengehäuse, aber auch Spritzwasser (von unten) und Schwitzwasser von innen kann hier Rostbildung begünstigen.

Und wie bei der Motorhaube sind auch die Falzkanten des Kofferraumdeckels neuralgische Rostherde. Guter Ersatz ist schwierig zu beschaffen.

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Die hinteren Taschen und die Übergänge zu den Radhäusern sollten von unten...

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… und von oben genau untersucht werden.

Motor und Peripherie

Motor: Der 2,0-l-Vierzylinder mit zwei obenliegenden Nockenwellen im Lancia Delta ist eigentlich ein Fiat-Triebwerk des ingenieusen Motorkonstrukteurs Aurelio Lampredi. Er ist längst nicht so exotisch wie die typischen Lancia V4-Triebwerke des Vorläufers Fulvia. Das Triebwerk gilt als haltbar, solange der Zahnriemenwechsel und die übrige Wartung nicht vernachlässigt werden. Öl-Undichtigkeiten rühren oft von den Ventildeckeln her. Blaurauch aus dem Auspuff ist ein Anzeichen für verschlissene Kolbenringe oder Ventilschaftdichtungen bzw. Ventilführungen.
Während des Probelaufs sollte man auf ungewöhnliche mechanische Geräusche achten. Der 2,0-l-Vierzylinder läuft insgesamt recht kernig, aber es sollte nichts klappern oder rasseln.

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Rau, aber herzlich: Der 2,0 l-Vierzylinder ist ein Fiat-Derivat aus der Konstruktionsabteilung von Aurelio Lampredi.

Bei Fahrzeugen ab Ende 1978 kann die Blackbox der ab da verbauten elektronischen Bosch-Zündanlage ohne Vorwarnung ausfallen und für Liegenbleiber sorgen. Ein veraltetes Zündgeschirr (Kontakte, Verteilerfinger und -Kappe, Zündkabel und Kerzenstecker) lässt den Vierzylinder manchmal zum Dreiender mutieren.

Ein besonderes Augenmerk sollte den Gummi-Metall-Lagern der Motor-Getriebeaufhängung gewidmet werden. Rissige Silentblöcke sorgen dafür, dass sich die gesamte Antriebseinheit hin- und herbewegen kann. An ein ruhiges Fahrverhalten ist dann nicht mehr zu denken.

Ein technischer Leckerbissen sind die kompressoraufgeladenen Volumex-Motoren der letzten Baujahre. Sie gelten allerdings auch im täglichen Umgang als anspruchsvoller, und die Ersatzteillage ist problematisch.

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Wurde der Zahnriemen turnusmäßig gewechselt? Gibt es dafür Belege?

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Volle Deckung: An den Verteiler kommt man nicht so leicht heran.

Gemischaufbereitung:Der Registervergaser von Weber (bei Nicht-Einspritzern) sorgt für eine kräftige Leistungsentfaltung in jedem Drehzahlbereich. Eine schlechte Einstellung oder Verschleiß der Drosselklappenwellen sowie der Ansaugflansche (Nebenluft) tragen zu holprigem Motorlauf – vor allem im Leerlauf – bei, die Vergaserüberholung ist Spezialistensache. Und noch etwas: Der Übergang von der ersten auf die zweite Registerstufe ist beim Gasgeben recht deutlich zu spüren (das Auto beschleunigt dann auch spürbar stärker). Das gilt als normal. Unbedingt zu beachten ist ein fest sitzendes Rücklaufrohr im Registervergaser. Es ist lediglich eingepresst und löst sich im Laufe der Zeit. Wenn es unterwegs herausfällt, laufen größere Mengen Benzin im Motorraum aus, und der Beta wird zum “Feuervogel”.

Insider haben deshalb schon Gewinde in den Vergaser und auf ein neues Rohr mit etwas größerem Durchmesser geschnitten und die feste Verbindung so dauerhaft sichergestellt.

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Beim Weber-Registervergaser ist auf eine gute Befestigung der Kraftstoffleitungen zu achten, deren Röhrchen nur eingepresst sind. Sonst wird der Beta heißer, als einem lieb ist.

Getriebe, Kraftübertragung

Getriebe: Den Lancia Beta gab es ausschließlich mit manuellem Fünfganggetriebe, das sich relativ hakelig schalten lässt. Das verschlimmert sich, wenn die Schaltwegübertragung im Laufe der Jahre verschleißt. Der erste und der Rückwärtsgang lassen sich dann oft nur noch mit Mühe einlegen. Bei höherer Laufleistung verschleißen auch die Synchronringe des zweiten Gangs. Auf “Kratzen” beim Schalten (vor allem des kalten Getriebes) achten. Vor allem die Getriebe früher Baujahre nerven oft mit Lagerrasseln (im Leerlauf zu hören). Durch engere Fertigungstoleranzen konnte dieses Problem bei den jüngeren Baujahren reduziert werden. Eine schwergängige Kupplung kann mitunter durch einfaches Auswechseln des Kupplungsseils “geheilt” werden.

Fahrwerk, Lenkung, Bremsen

Fahrwerk: Eine klappernde Vorderachse weist auf ausgeschlagene Buchsen (Querlenker, Stabilisator etc.) und Gelenke hin – ein recht häufiger Fehler älterer Lancia Betas. Auch verschlissene Lenkgetriebe und Spurstangenköpfe sind überliefert, weshalb an der Vorderachse alle beweglichen Teile genauestens untersucht werden sollten.
Sind die Gummimanschetten der Antriebswellen intakt? Knackt es gar beim Fahren, wenn die Lenkung voll eingeschlagen wird? Dann sind womöglich eines oder mehrere Antriebswellengelenke bereits hinüber (meist sind es die radseitigen).
An der aufwändig geführten Camuffo-Hinterachse sind ebenfalls oft die Buchsen der Schubstreben verschlissen. Dann “wandert” das Heck, und der Geradeauslauf sowie das Kurvenfahren des ansonsten sehr direkt reagierenden Fahrzeugs sind kein Vergnügen mehr.

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Das Lancia Beta Coupé ist ein Fronttriebler mit einem kompakt bauenden Fünfganggetriebe. Eine Schwachstelle ist die Synchronisation des 2. Gangs. Ansonsten sind wenige Getriebe bei Lancia Beta-Modellen so dicht wie das hier gezeigte.

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Defekte Antriebswellen-Manschette im Frühstadium. Sofort instand setzen, sonst wird’s noch teurer.

Wichtig (gehört eigentlich in den Blechbereich): Sind die Aufhängungspunkte an der Karosserie / die Aufnahmen der Schubstreben (Querträger der Hinterachse) noch intakt? Durchrostungen sind hier ein höchstes Sicherheitsrisiko und sehr aufwändig zu reparieren – in der Regel sind sie das Todesurteil für den Beta.

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Die aufwändig geführte "Camuffo"-Hinterachse dankt neue Buchsen mit perfektem Fahrverhalten.

Bremsanlage: Fortschrittlich und sportlich orientiert, wie die gesamte Beta-Konstruktion ist, wurden vorne wie hinten Scheibenbremsen verbaut. Bei den einschlägigen Händlern steht bei vielen Bremsenteilen nur noch “auf Anfrage” im Prospekt. Zunehmend schwieriger sind beispielsweise Bremssättel für die Beta-Modelle zu bekommen. Deshalb ist auf eine freigängige Bremse mit noch guter Belagstärke zu achten, und die Scheiben sollten nicht rissig, riefig oder blau angelaufen sein.

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Standfest: Die Scheibenbremsen vorn und hinten sorgen beim Italiener für gute Verzögerungswerte.

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Leider sind neue Sättel im Austausch und andere Bremsenteile zunehmend schwieriger zu bekommen.


Räder/Reifen:
In der ersten Serie kam das Lancia Beta-Coupé anfangs auf 14-Zoll-Stahlrädern daher, später gab es serienmäßig Achtspeichen-Alufelgen im Format 5,5 x 14, auf die Reifen der Größe 175/70-14 montiert wurden und die heute die absolute Mehrzahl der Fahrzeuge zieren. Ihr Design stammt ebenfalls von Castagnero. Hersteller waren Cromodora und FDS. Natürlich wurden und werden Lancia Beta-Fahrzeuge immer wieder auch mit frei im Handel verfügbaren Alus und breiteren Rädern “gesupert”. Je mehr der Wagen allerdings als Klassiker akzeptiert wird, umso eher werden solche Lösungen mittlerweile aber auch wieder rückgerüstet.

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Die meisten Coupés rollten auf Achtspeichen-Alus aus der Feder des Beta-Designers Castagnero vom Band. Bestückt wurden sie mit damals sportlichen 175/70-14 Pneus.

Innenraum, Elektrik

Innenausstattung: Im Lancia Beta Coupé wurden im Zuge der Modellpflege verschiedene Interieurs und Armaturenbretter verbaut. Größten Wert sollten Lancia-Käufer mit Sammler-Ambitionen auf eine unverbastelte und vollständige Innenausstattung legen, die auch zum Fahrzeug gehört.

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"Clubsessel" mit Seitenhalt: Die farblich auf den Teppich abgestimmten, neu eingelederten Sitze sorgen schon beim Einsteigen für eine tolle Atmosphäre.

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Sogar hinten können es Erwachsene eine Zeitlang aushalten, Kinder sowieso. Der Einstieg ist leidlich bequem.

Der Kunststoff des Armaturenbretts sollte auf der Oberseite nicht rissig oder für nachträgliche Einbauten durchlöchert sein. Hier ist so gut wie nichts mehr neu erhältlich.
Eine Lederausstattung, wie sie unser Fotomodell bekam, lässt sich von geübten Autosattlern anfertigen, was natürlich seinen Preis hat. Besonderes Augenmerk sollte dem Funktionieren der zahlreichen Instrumente geschenkt werden, da Reparaturen, so sie überhaupt möglich sind, extrem ins Geld gehen können.
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Elektrik: Erstaunlich wenig Negatives gibt es über die Elektrik zu berichten. Sicher kann es beim Alter der Fahrzeuge zu Masseproblemen oder Kontaktschwierigkeiten allgemein kommen, sie treten aber nicht häufiger auf als bei anderen Fahrzeugen dieser Ära auch. Der größte Feind einer gut funktionierenden Elektrik sind hier immer noch die Vorbesitzer, die unfachmännische nachträgliche und undokumentierte Modifikationen vorgenommen haben. Wichtig ist nur, auf das Funktionieren aller Aggregate (Scheibenwischer, Heckscheibenheizung, Gebläse etc.) zu achten, da Ersatz hier schwierig und wenn, dann auf jeden Fall kostspielig zu beschaffen ist.

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Funktionieren alle elektrischen “Helferlein”, gehen alle Instrumente – auch die Ölstandskontrolle (Bild unten rechts, untere Anzeige)?
Bilder: Martin Henze

6 Gedanken zu “Kaufberatung Lancia Beta Coupé

  1. Hallo!!
    Habe mir einen fast rostfreien lancia beta spider baujahr feber 1979 zugelegt. Dankch probleme mit der elektrik habe benötige ich einen stromlaufplan. kann mir dabei jemand helfen.

    • habe stromlaufpläne, habe einen beta spider zagato,
      ich brauche eine anleitung wie man zum gebläseventilator kommt,
      lg ing. zapfl

  2. Hallo liebe Lancia Kenner,
    ich möchte einen Lancia Beta Spyder 2,0 Zagato Cabrio/Roaadster Bj 78 kaufen.
    Preis 14.900. Worauf muß man besonders achten und ist es überhaupt ratsam so ein Auto zu kaufen?
    Vom Aussehen her ist er sehr schön, aber wo steckt der Teufel?
    Danke

  3. habe auch einen beta spider zagato 2000. wenn er keinen rost hat kann er spass und freude machen.
    der motor ist gut, habe zwei doppelvergaser drauf die sind heikel einzustellen,ansonsten bin ich zufrieden mit dem ding.

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